中国行业季度分析报告2

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中国行业季度分析报告汽车行业要点提示u2005年我国经济继续保持平稳较快增长态势。国民经济的快速发展奠定了汽车工业发展的基础，人民生活水平的提高进一步拉动汽车市场需求。同时汽车政策不断完善以解决产业发展中的焦点问题，保障汽车产业可持续发展。u2005年由于产能过剩、汽车降价、原材料上涨等因素的影响，我国汽车制造业经济运行速度放缓。在国民经济持续较快增长的环境下，汽车市场产销稳步走高，全年双双突破570万辆；乘用车市场增长明显，商用车市场继续低速运行，受政策及市场环境影响愈加显著。汽车进口车市场需求继续萎缩，出口继续呈现快速发展态势。汽车价格呈稳中有降态势，未出现大幅波动。u根据国家发改委的数据，2005年我国汽车行业产能过剩200万辆,产能利用率跌至55%，产能过剩矛盾凸显。产能过剩原因是多方面的，必须辨证看待产能过剩:产能数字不能简单地相加；产能过剩是我国汽车发展过程中的必经阶段，是由目前国内汽车的制造能力与消费能力发展的不相协调造成的，并非所有的车辆都产能过剩；不仅是我国汽车制造业存在产能过剩现象。理性应对产能过剩，从宏观和微观两方面都努力：加强政府的宏观调控、加快汽车产业的兼并重组、企业根据市场变化做出相应的调整。u“十一五”期间汽车制造业发展将基本依照《汽车产业发展政策》，不会出现原则性的变动，政策趋向将是节能环保、可持续发展。2006年宏观经济继续向好；国内汽车产业仍处在成长期，增长潜力巨大；各项行业规范性政策逐步建立和完善。我们分析认为经济型轿车的崛起不可逆转，产能可能出现过剩；轻型货车市场需求将持续回升,重货市场波浪式缓增；大型客车平缓增长。预计全年汽车行业将继续保持平稳发展，产销有望保持13%的增长速度，产销量将达640-650万辆。价格在经过2005年的平稳运行后，仍将保持稳中略降态势，降幅可能与2005年相当，维持在3%左右。 目录I2005年运行分析4一、2005年汽车行业发展环境4二、汽车制造业经济效益5三、汽车市场产销111、乘用车市场112、商用车市场143、乘用车、商用车销量结构变化224、重点企业销售23四、我国汽车产品进出口贸易231、汽车进口252、汽车出口28五、汽车市场价格31II热点关注：理性应对“产能过剩”33一、产能过剩矛盾凸显33二、辩证看待我国汽车产能过剩34三、理性应对产能过剩36III2006年行业发展趋势预测38一、汽车制造业“十一五”期间政策趋向38二、2006年汽车产业发展环境分析39三、2006年汽车市场需求预测421、经济型轿车的崛起不可逆转，产能可能出现过剩422、轻型货车市场需求将持续回升,重货市场波浪式缓增443、大型客车平缓增长，关注出口45四、2006年汽车价格预测46表目录表I1历年汽车制造业经济运行情况5表I22005年汽车制造业收入费用表8表I32005年汽车制造企业分类型实现利润情况8表I42005年汽车制造企业亏损情况9表I52005年汽车制造企业分类型利润率情况9表I62005年汽车制造业应收账款净额、产成品情况10表I72005年各月乘用车销售情况11表I82005年各月商用车销售情况15表I92005年货车分车型产销情况18表I102005年汽车商品进出口情况统计23表I112005年各月汽车商品进出口金额统计24 图目录图I12005年各月汽车制造业累计工业总产值6图I22005年各月汽车制造业累计产品销售收入7图I32005年各月汽车制造业累计利润、税金总额7图I42005年各月汽车制造企业分经济类型利润率情况9图I52005年各月汽车制造企业分规模利润率情况10图I62005年各月乘用车销售走势图11图I72005年各月乘用车分车型生产情况12图I82005年各月乘用车分车型销售情况13图I92005年各月商用车销售走势图14图I102005年各月商用车分车型生产情况16图I112005年各月商用车分车型销售情况16图I122005年各月货车分车型生产情况17图I132005年各月货车分车型销售情况17图I142005年货车各品种销售比例19图I152005年货车市场集中度19图I162005年客车分品种销售比例20图I172005年客车分用途销售比例21图I182005年客车市场集中度22图I192005年乘用车、商用车各月累计销量结构变化22图I202005年汽车行业重点企业销量所占比例23图I212005年七大类汽车商品进口金额所占比例24图I222005年七大类汽车商品出口金额所占比例25图I232005年各月整车进口情况25图I242005年整车各主要品种进口数量构成27图I252005年前十名进口国家和地区28图I262005年各月整车进口情况28图I272005年各月轿车、货车、客车出口情况29图I282005年整车各主要品种出口数量构成29图I292005年前十名出口国家和地区31图II1国内部分汽车企业2005年产能扩充情况33图III1国内轿车消费结构变化趋势及内在动因43 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析I2005年运行分析一、2005年汽车行业发展环境1、国民经济的快速发展奠定了汽车工业发展的基础，人民生活水平的进一步提高拉动汽车市场需求2005年我国经济继续保持平稳较快增长态势。2005年，全年国内生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长9.9%。经济平稳较快增长对汽车行业的影响主要体现在以下两个方面。1）奠定了汽车工业发展的基础国民经济的快速发展奠定了汽车工业发展的基础，使我国汽车工业在近年来得到飞速发展，投资额也连年增高。从2002年到2005年，我国汽车工业投资增速均超过了40%，2003年更是达到82.6%。中国人民银行发布的最新统计显示，2005年我国汽车工业投资额超过1000亿元，在短短4年间翻了两倍多；汽车生产能力也增长到800万辆左右。2）拉动汽车市场需求2005年，城镇居民人均可支配收入10493元，扣除价格因素，比上年实际增长9.6%，增幅比上年提高1.9个百分点；居民消费价格比上年上涨1.8%，涨幅比上年回落2.1个百分点。人均可支配收入同比增幅提高、消费价格同比增幅回落进一步提高人民生活水平，进而拉动汽车市场需求。　　2、政策不断完善保障汽车产业可持续发展　　2005年是汽车产业相关政策出台最多的一年。《构成整车特征的汽车零部件产品管理办法》、《汽车品牌销售管理实施办法》、《汽车贸易政策》、《汽车产品外部标识管理办法》等等，粗略统计了一下大大小小的相关政策有50项之多。　　2004年6月，对汽车产业发展有着深刻影响的《汽车产业发展政策》出台。2005年发布的各项政策旨在使《汽车产业发展政策》在执行层面更具有可操作性，在不完善层面具有补充性。同时，也是为了解决汽车产业发展中的焦点问题，保障汽车产业可持续发展。　　1）政府用政策敦促企业自主发展　　“整车特征管理办法”和“外部标识管理办法”的出台，深层次的意义就在于政府要着手解决中国汽车产业可持续发展中的焦点问题——自主创新的缺乏。　　“整车特征管理办法”的出台，表明政府管理部门决心限制企业急功近利，热衷“拿来”的做法，开始用经济手段逼迫企业搞自主开发，同时也迫使跨国公司将研发机构向中国转移，从而提升我国汽车行业的自主开发能力，改变我国成为跨国汽车公司组装基地的现状。　　长期以来，中国汽车工业最让国人不满的是缺乏自主开发能力。尽管自主品牌不能一蹴而就，但自主品牌的凝聚需要国人自强不息的民族精神，没有这一点，中国汽车的自主品牌无从谈起。2005年11月出台的“外部标识管理办法” 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析表明了政府管理部门要增强企业的品牌保护意识，扭转淡化“中国制造”，突出外方品牌之风的态度。　　2）政府逐步完善汽车市场体系的建设　中国汽车产业可持续发展仅有自主发展的政策视野是不够的，还必须把政策视野的光圈调到以市场经济为核心的轨道上来。长期以来重生产、轻流通，使我国汽车贸易体系建设明显滞后于生产发展。已经融入到世界经济之中的中国汽车市场，只有建立起统一、开放、竞争、有序的市场环境，完成改革中的汽车产业与市场经济接轨问题，汽车工业才有可能持续发展。　去年8月10日发布的《汽车贸易政策》就是要承担这样的作用，一方面引导市场的发展，另一方面规范市场，推动市场机制的完善。《汽车贸易政策》的主要内容是体现政府在汽车贸易管理中的指导思想、未来目标和要达到的目的。为了使其得以顺利贯彻和实施，《汽车品牌销售管理实施办法》和《二手车流通管理办法》相继出台。这两个针对市场执行环节的相关政策，一是要解决汽车销售的授权问题，以使消费者的合法权益得到保证；二是要兑现我国对WTO组织的承诺，允许国外汽车生产企业和其他投资者在国内建立营销网络，销售进口汽车；三是要放开二手车经营主体资格，引入竞争机制，使二手车市场经营主体多元化、有序化，促进二手车的流通。　　3）政府正在弥补汽车社会到来的政策不足汽车社会的脚步离我们越来越近。面对大众汽车消费局面的迅速形成，如果没有可持续的交通、能源战略和社会环境保护措施的深度研究，没有相对应的政策法规出台，汽车发展与社会的不和谐，将使汽车产业的可持续发展成为空谈。为弥补这一缺陷，2005年4月26日，国家环保总局发布“中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准”。次日又公布了五项机动车污染物排放新标准。2005年7月，国家质检总局、国家标准委批准发布了我国第一批共六项混合动力电动汽车国家标准，交通部发布《机动车维修管理规定》。2005年9月，国务院办公厅转发了建设部等6部委《关于优先发展城市公共交通意见的通知》。汽车生产和消费具有很强的外部性，完全依靠厂商和消费者的自发行为不能保障汽车生产和消费的可持续性，不能保障能形成一个促进社会进步、使更多居民分享幸福的“汽车社会”。因此，政府运用法规等法律手段、强制性标准等技术手段、财政税收等经济手段加以调控和引导是十分必要的。一、汽车制造业经济效益2005年由于产能过剩、汽车降价、原材料上涨等因素的影响，我国汽车制造业经济运行速度放缓。国家统计局的统计指标显示，2005年汽车制造业利润总额继续呈负增长状态，整体盈利水平较低。表I1历年汽车制造业经济运行情况　2005年1-12月2004年1-12月2003年1-12月累计工业总产值（当年价格）(千元)1,105,106,671.00991,125,036.00829,590,276.00累计工业总产值（当年价格）比上年增长(%)101837累计产品销售收入(千元)1,106,835,721.00983,407,843.00821,342,530.00累计产品销售收入比去年增长(%)11.6316.838.06累计利润总额(千元)51,329,924.0068,543,844.0071,470,840.00 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析累计利润总额比上年增长(%)-24.187.0250.74数据来源：国家统计局国研网整理图I12005年各月汽车制造业累计工业总产值数据来源：国家统计局国研网整理　　1、工业总产值稳步增长，增幅低于2004年2005年汽车制造业累计完成工业总产值11051.1亿元，同比增长10%；增长额为1139.82亿元，增幅比2004年低8%。从2005年汽车制造业总产值及增长率来看，一季度全行业累计完成工业总产值2404.45亿元，同比增长3%。进入二季度，4、5月累计增幅出现回落，5月是全年的最低点，同比增长2%，6月底累计同比增长4%，增幅与一季度基本持平。2005年下半年各月工业总产值累计增幅基本呈平稳上升走势，12月同比增长10%。 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析图I22005年各月汽车制造业累计产品销售收入数据来源：国家统计局国研网整理2、产品销售收入平稳增长,增速同比降低2005年汽车制造业累计实现产品销售收入11068.36亿元，同比增长11.63%，增长额为1234.28亿元，增幅比2004年低5.17%。2005年各月产品销售收入累计增长率大幅低于2004年同期水平。一季度同比只提高了2.18%，进入二季度以后，从4月开始呈小幅逐月上升走势，12月同比增长达到11.63%，是全年的最高点，增幅比一季度提高9.45%。从2005年汽车制造业产品销售收入增长率与2004年对比情况看，增幅虽低于2004年水平，但从一季度以后各月的增长率来看，总体保持了稳步增长。图I32005年各月汽车制造业累计利润、税金总额 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析数据来源：国家统计局国研网整理3、利润总额同比继续负增长,整体盈利水平较低　　2005年汽车制造业累计实现利润总额513.30亿元，同比下降24.18%，下降额为163.73亿元。从2005年汽车制造业利润总额累计增长率变动趋势来看，全年汽车制造业利润总额走势始终处于负增长状态。1月下降幅度最大，是全年下降的最低点，同比下降了61.53%；从2月开始下降幅度开始减缓，下降幅度基本呈逐月减缓走势，截止到12月利润总额同比下降24.18%。2005年汽车制造业亏损主要是受产能过剩、产品降价、原材料上涨等因素的影响。全年行业产品销售成本的增长仍始终高于产品销售收入的增长，企业盈利空间依然狭小，产品销售利润率明显降低。2005年全行业产品销售收入同比增长11.63%，产品销售成本同比增长13.86%，产品销售成本增长幅度高于产品销售收入增长2.23%。另外，行业销售、管理费用增长幅度也均高于行业销售收入的增长幅度。虽然行业财务费用比上年有所下降，但下降额与其销售成本、销售费用、管理费用的增加额相比太少。这些直接导致了2005年汽车制造业行业利润总额同比下降24.18%。表I22005年汽车制造业费用表　2004年1-12月2005年1-12月累计产品销售费用(千元)32,202,157.0039,727,321.00累计管理费用(千元)51,855,896.0061,830,280.00累计财务费用(千元)6,687,463.006,194,331.00累计产品销售费用比去年同期增长(%)9.9417.58累计管理费用比去年同期增长(%)2.0212.93累计财务费用比去年同期增长(%)9.82-6.32数据来源：国家统计局国研网整理从不同经济类型企业盈利能力来看，私营企业盈利能力较为突出。2005年私营企业累计实现利润总额52.9亿元，同比增长35.76%。从不同经济类型企业利润总额在行业所占比例来看，外商和港澳台投资企业依然最高。2005年外商和港澳台投资企业累计实现利润总额328.91亿元，但同比下降26.88%。国有企业、集体企业全年分别累计实现利润总额32和5.53亿元，分别比上年降低26.24%和37.21%，均高于行业平均降幅。表I32005年汽车制造企业分类型实现利润情况　累计利润总额(千元)去年累计利润总额(千元)比去年同期增长(%)国有企业3,200,430.004,338,696.00-26.24集体企业552,822.00880,461.00-37.21股份合作企业509,852.00488,473.004.38股份制企业4,802,278.008,738,429.00-45.04私营企业5,290,039.003,896,568.0035.76外商和港澳台投资企业32,891,484.0044,983,261.00-26.88其他4,083,019.004,376,708.00-6.71合计51,329,924.0067,702,596.00-24.18数据来源：国家统计局国研网整理 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析从亏损面来看，2005年末，汽车制造业汇总的企业个数为7218家，其中亏损企业为1468家，亏损面为41%，比上年低2%；全行业亏损企业亏损额为94.41亿元，同比增长41%，增加亏损额37.35亿元。表I42005年汽车制造企业亏损情况　2004年2005年累计企业单位数(个)5,911.007,218.00累计亏损企业单位数(个)1,136.001,468.00累计企业所占比例(%)19.2220.34累计亏损企业亏损总额(千元)5,705,844.009,440,507.00累计亏损企业亏损总额比去年同期增长(%)43.5841.00数据来源：国家统计局国研网整理从成本费用利润率来看，2005年末汽车制造业成本费用利润率为4.89%，低于2004年水平。分企业规模看，中型企业最好，小型企业次之，大型企业最低，分别为5.9%、5.23%和4.26%。分经济类型看，外商和港澳台投资企业、私营企业较好，分别为6.31%、5.64%，高于行业平均水平；国有企业、集体企业较差，分别为2.21%、3.37%，低于行业平均水平。表I52005年汽车制造企业分类型利润率情况　成本费用利润率(%)2003年1-12月2004年1-12月2005年1-12月分企业规模：大型10.67.964.26中型5.657.365.9小型7.586.245.23分企业经济类型：国有企业3.182.132.21集体企业5.925.663.37股份合作企业5.535.615.39股份制企业6.218.084.03私营企业5.535.645.64外商和港澳台投资企业16.9910.696.31其他5.015.062.83全部9.567.514.89数据来源：国家统计局国研网整理图I42005年各月汽车制造企业分经济类型利润率情况 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析数据来源：国家统计局国研网整理图I52005年各月汽车制造企业分规模利润率情况数据来源：国家统计局国研网整理4、应收账款净额、产成品库存资金同比上升2005年末，汽车制造业应收账款净额为1331.63亿元，同比增长16.27%；汽车制造业产成品库存资金为669.35亿元，同比增长5.71%。与2004年末相比，应收账款净额、产成品库存资金同比增幅均下降，特别是产成品库存资金下降明显。2005年末，汽车制造业应收账款净额、产成品库存资金占流动资产的比重为33.59%。表I62005年汽车制造业应收账款净额、产成品情况 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析　2004年1-12月2005年1-12月累计应收帐款净额(千元)106,996,372.00133,163,042.00累计应收帐款净额比去年同期增长(%)19.7316.27累计产成品(千元)61,309,478.0066,934,859.00累计产成品比去年同期增长(%)31.965.71数据来源：国家统计局国研网整理一、汽车市场产销2005年是“十五”规划的最后一年，我国汽车产销增幅虽然较前几年出现一定回落，但整体发展仍保持稳定态势。2005年我国汽车产销双双突破570万辆，分别达到570.77万辆和575.82万辆，同比分别增长12.56%和13.54%；与2004年相比，2005年汽车产销增幅分别回落1.55百分点和1.96百分点；与产销形势最好的2003年相比，产量增幅回落22.64百分点，销量增幅回落20.67百分点。1、乘用车市场表I72005年各月乘用车销售情况乘用车销售比上月增长%比同期增长%1月-26.318.052月-12.24-22.83月66.655.734月-5.266.645月-5.8322.416月18.348.667月-15.7739.68月-7.3524.159月20.9831.1110月-9.6628.3611月23.0433.4812月15.7938.33资料来源：中国汽车工业协会国研网整理图I62005年各月乘用车销售走势图 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析资料来源：中国汽车工业协会国研网整理2005年乘用车市场销售397.11万辆，同比增长21.4%。分季度看，前三季度月销量规模均呈现不对称的“V”字型，第四季度销量呈现稳步上升趋势。前三季度，乘用车每个季度的销售低谷均出现在该季度的中间月份，分别为2月、5月和8月，月销量分别为21.35万辆、31.74万辆和29.24万辆；其中，2月的销量更是创下2005年乘用车月销量的最低点。前三季度，乘用车每一季度的销售高峰均出现在该季度的最后月份，分别为3月、6月和9月，月销量分别为35.58万辆、37.55万辆和35.40万辆；1月、4月和7月在每一季度的销售表现次之，因此前三季度乘用车月销量规模均呈现不对称的“V”字型。第四季度，乘用车月销量增长态势良好，均在31万辆之上；其中，11月、12月分别实现销量39.36万辆、45.58万辆，是2005年销量表现最好的两个月。综观全年，第二、第四季度乘用车的销售状况相对较好，分别实现销量102.99万辆、116.93万辆，分别占2005年乘用车全年销量的25.92%、29.43%，每一季度中均有两个月的销量高于月平均销量水平（33.11万辆），在第四季度则达到销量高峰。对照来看，第一、第三季度乘用车分别实现销量81.24万辆、96.20万辆，分别占2005年乘用车全年销量的20.44%、24.21%，每一季度均有两个月的销量低于月平均销量水平。　　从环比增长上看，一、三季度，月销量环比持续上升；二、四季度，月销量环比呈现起落的波动性。第一季度，乘用车月销量分别实现-26.31%、-12.24%、66.65%的环比增长，第三季度，乘用车月销量分别实现-15.77%、-7.35%、20.98%的环比增长，这两个季度的月销量在环比上均持续上升。第二季度，与5月销量的回落相对应，5月的环比为-5.83%，使第二季度乘用车月销量在环比上呈现起落的波动性。第四季度，虽然乘用车在月销量规模上保持了稳步上升的趋势，但与11月23.04%的增长速度相比，虽然12月的环比增速高达15.79%，但从趋势上来看，第四季度乘用车月销量环比依旧呈现起落的波动性。综观全年，乘用车销量在第一季度的环比波动幅度最大，从1月的-26.31%上升到3月的66.65%，变化幅度很大。而第一季度以后，乘用车销量在环比上的波动幅度基本在-20%～20%之间，波动幅度相对稳定。分车型看：图I72005年各月乘用车分车型生产情况 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析资料来源：中国汽车工业协会国研网整理图I82005年各月乘用车分车型销售情况资料来源：中国汽车工业协会国研网整理——轿车销量保持快速增长，经济型轿车表现最为活跃2005年我国轿车销售278.74万辆，同比增长24.31%，保持了快速增长势头。2005年由于油价不断上涨使得汽车使用成本明显提高，使得小排量、低油耗以及综合使用成本更具竞争力的经济型轿车品种“一枝独秀”，成为引领轿车市场发展的主力军。全年1.6升排量以下的经济型轿车品种共销售177.74万辆，占轿车销售总量的63.77%。在这一品种中，1升＜排量≤1.6升的轿车品种销售145.2万辆，占轿车销售总量的52.09%；排量小于1升的轿车品种与2004年相比增幅较为显著，共销售32.54万辆，同比增长75.74%。 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析——MPV进入快速发展期，国内主导企业品牌占据绝对份额2005年乘用车市场需求日益多样化。国内MPV生产企业敏锐地发掘并把握住了市场发展良机，通过不断丰富和完善产品自身的多样化功能，以及有效的价格策略，使得MPV在2005年出现了难得的快速发展。截至2005年底，MPV累计销售15.58万辆，同比增长42.76%。其中，2.5升以下品种占据了绝大部分市场份额，截至2005年底，共销售12.01万辆，占MPV销售总量的77.09%。在这一系列中，2.0升＜排量≤2.5升品种累计销售达到6.76万辆，同比增长36.94%，占MPV销售总量的43.39%。此外，许多MPV生产企业还开发出排量小于1.6升的低油耗MPV品种，截至2005年底，这一排量区间的MPV累计销售1.62万辆，占销售总量的10.4%。——SUV市场环境日趋严峻，总体发展进入调整期2005年SUV市场受到严峻挑战：一方面由于本身高油耗的特征，使得用车成本相对于其他乘用车品种较高；另一方面由于市场竞争过于激烈，且产品定位不够清晰，因而在2005年上半年SUV销售情况一直较为低迷。为了扭转不利局面，国内主要SUV生产企业重新制定了市场推广战略，同时在产品上也逐渐走上中高档发展路线，产品档次和技术含量明显提升。2005年7月后，SUV市场逐渐回暖，并最终保持了稳定的增长。据统计，2005年SUV累计销售19.64万辆，同比增长20.63%。其中，四轮驱动SUV销售9.7万辆，同比增长44.29%；两轮驱动SUV累计销售9.94万辆，同比增长3.98%。在四轮驱动SUV乘用车品种中，除3.0升＜排量≤4.0升系列销量明显下降外，其他品种均呈现快速增长，其中1.6升＜排量≤2.0升和2.5升＜排量≤3.0升系列增幅均超过80%。2005年上述两个系列分别销售2.10万辆和2.17万辆，同比分别增长81.80%和81.12%。此外，在四轮驱动SUV品种中所占比例最大的2.0升＜排量≤2.5升系列增幅也较为快速，2005年该系列销售3.73万辆，同比增长34.69%。在两轮驱动SUV品种中，2.5升＜排量≤3.0升系列高档SUV品种市场表现最为出色，2005年共销售1.35万辆，同比增长近1.9倍；相比较而言，2.0升＜排量≤2.5升系列所占比重虽然最大，但同比呈一定下降，2005年共销售7.36万辆，同比下降7.27%，占两轮驱动SUV品种销售总量的74.04%。——交叉型乘用车市场发展稳定根据新的汽车分类，交叉型乘用车品种主要是微型客车。2005年国内重点微型客车生产企业加强了产品的技术含量，不仅保持了微型客车产品油耗较低、价格相对低廉的特点，同时在性能上也力求贴近轿车，因此微型客车行业在2005年保持稳定增长。2005年交叉型乘用车累计销量达到83.15万辆，同比增长9.87%。1、商用车市场图I92005年各月商用车销售走势图 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析资料来源：中国汽车工业协会国研网整理表I82005年各月商用车销售情况商用车销售比上月增长%比同期增长%1月-21.8456.942月-14.75-32.43月115.6510.294月-11.8910.065月-25.458.826月-6.5810.897月-17-1.998月7.43-14.969月12.36-14.3710月-7.09-14.0611月18.11-0.6112月5.654.68资料来源：中国汽车工业协会国研网整理2005年商用车市场继续低速运行，受政策及市场环境影响愈加显著，全年共销售商用车178.71万辆，同比下降0.75%。分季度看，一季度呈现较大的波动性，二季度呈现下降趋势；三、四季度均呈现平稳的上升趋势。　　在2月、3月，商用车分别实现销量10.51万辆、22.67万辆，分别是2005年商用车销量的谷底和高峰，由此可以看出第一季度的波动性较大。第二季度，商用车月销量从4月较高水平的19.97万辆一路降至6月的14.16万辆（低于月销量平均水平14.87万辆），呈现明显的下降趋势。第三季度，商用车月销量从7月较低水平的11.76万辆升至9月的14.19万辆，但仍低于月销量平均水平的14.87万辆。第四季度，商用车月销量增长态势良好，从10月的13.20万辆升至12月的16.51万辆，12月商用车的销量也是在继3月、4月达到高峰后的又一个较高水平。 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析　　综观2005全年，第二季度，商用车在销量规模上虽然呈现下降趋势，但比较而言，第二季度整体的销量状况是最好的，该季度共实现销量49.02万辆，占2005年商用车全年销量的27.48%，第二季度中有两个月的销量均高于月平均销量水平，其中4月的销量是2005年商用车销量的次高点。第三季度，商用车在销量规模上虽然呈现上升趋势，但该季度实现销量38.58万辆，仅占2005年商用车全年销量的21.63%，第三季度中各月的销量均低于月平均销量水平。从环比增长上看，商用车的变化和乘用车相类似。一、三季度，月销量环比持续上升，第二、第四季度，月销量环比呈现起落的波动性；从2005全年来看，除了第一季度，月销量环比波动幅度相对稳定，基本在-20%～20%之间。图I102005年各月商用车分车型生产情况资料来源：中国汽车工业协会国研网整理图I112005年各月商用车分车型销售情况资料来源：中国汽车工业协会国研网整理分车型看：——货车产销增幅明显减缓，重卡需求下降趋势显现 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析图I122005年各月货车分车型生产情况资料来源：中国汽车工业协会国研网整理图I132005年各月货车分车型销售情况资料来源：中国汽车工业协会国研网整理 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析2005年，货车市场产销明显放缓，整车产销116.24万辆和116.34万辆，同比增长4.26%和3.79%；货车底盘产销29.1万辆和29.77万辆，同比下降4.34%和2.98%。虽然货车是商用车各品种中同比惟一保持增长的品种，但增幅开始呈明显减缓态势。分车型看，轻型货车和微型货车产销总体仍保持一定增长，成为稳定货车行业发展的主力；重型货车产销则出现了8年以来的首次负增长，由此导致货车产销增幅呈现明显下降。表I92005年货车分车型产销情况指标名称累计生产累计生产同比累计销售累计销售同比货车总计4.263.79(一)重型货车61319-39.3965837-32.84(二)中型货车0.55-4.48(三)轻型货车7.937.78(四)微型货车16.2913.08资料来源：中国汽车工业协会国研网整理特别是与往年重卡市场的红火相比，2005年重卡市场大幅下滑确实出乎很多人的意料。导致其产销下滑主要有以下几个因素：首先，由于宏观调控，国家在资源的开发、大工程的建设等方面采取更加审慎的态度，过去那种通过投资拉动经济增长，进而带动商用车行业一直保持超高速增长的可能性不复存在。促进重卡高速增长的外在条件在逐步减少，重卡市场保持低速增长和波浪形上升将是这一时期的必然趋势。　　其二，消费环境对重卡市场的影响也是巨大的。近一年多来，由于全国小煤矿的整顿，货运资源不足，等待运货的车辆增多。另外，银行对经销商融资和对用户消费信贷的支持也越来越有限。融资困难，使得很多物流公司不得不忍痛割爱，减少消费。　　其三，钢铁、煤炭等资源的涨价，增加了汽车企业的制造成本；而燃油价格持续上涨，使得用车成本大大增加，对用户在经济上和心理上产生了巨大压力。　　其四，自1998年以来，重卡已成为市场增长率最快的一类车型，大大超过了其他货车的增长速度，连续呈“井喷”增长态势，促使重卡市场保有量不断扩张，自1999年至2005年重卡市场容量已达13万辆左右，增长空间进一步缩减。　　其五，2005年政府加大了对超载超限的处罚力度，但由于各地的执行情况不尽相同，因此，很多消费者产生了观望心理，在很大程度上影响了重卡市场的正常销售。在货车主要品种中，总质量小于等于1.8吨的微型货车品种保持较快增长，2005年累计产销22.43万辆和22.33万辆，同比分别增长16.29%和13.08%。在1.8吨＜总质量≤6吨轻型货车品种中，4.5吨＜总质量≤6吨系列增幅最为明显，2005年该系列累计产销5.69万辆和5.68万辆，同比分别增长19.97%和21.53%；此外，产销量在货车中所占比例较大的1.8吨＜总质量≤3.5吨和3.5吨＜总质量≤4.5吨两大系列产品继续保持小幅增长，其中1.8吨＜总质量≤3.5吨系列2005年产销45.14万辆和45万辆，同比分别增长7.58%和6.55%；3.5吨＜总质量≤4.5吨系列产销24.28万辆和24.76万辆，同比分别增长6.08%和7.24%。在6吨＜总质量≤14吨中型货车系列中，10吨＜总质量≤12吨系列惟一保持快速增长，该系列2005年累计产销3.61万辆和3.23万辆，同比分别增长56.61%和36.64%。然而，在14吨以上重型货车各品种中，与2004年同期相比，除19吨＜总质量≤26吨系列保持小幅增长外，其他重型货车品种销量均呈现不同程度下降，其中14吨＜总质量≤19吨和26吨＜总质量≤32吨等主导品种降幅均较为显著。14吨＜总质量≤19吨系列2005年累计产销2.05万辆和2.1万辆，同比下降56.57%和53.61%；26吨＜总质量≤ 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析32吨系列产销1.27万辆和1.35万辆，同比下降38.93%和31.94%。19吨＜总质量≤26吨系列产销2.65万辆和2.71万辆，同比增长2.73%和3.6%。2005年，虽然货车增幅明显放缓，但行业内主导企业仍保持了较强的活力，市场占有率继续维持较高水平。其中，在重型货车生产企业中，销量排名前三位的东风汽车公司、北汽福田和一汽集团，其销量虽然同比明显下降，但继续占据行业主导地位。2005年这三家企业累计销售3.95万辆，占重型货车销售总量的60.03%；此外，中国重汽在2005年表现也较为出色，累计销售7703辆，同比增长18.31%。在中型货车行业中，排名前两位的一汽和东风销量2005年分别销售2.73万辆和2.59万辆，同比分别下降8.13%和26.59%，这两家企业2005年累计销售5.32万辆，占中型货车销售总量的44.37%；销量排名3-5位的安徽江淮、四川银河和成都王牌同比均保持不同程度增长，分别销售1.34万辆、1.18万辆和1.13万辆，同比分别增长6.69%、34.69%和33.53%。在轻型货车行业中，北汽福田依旧占据了绝大部分市场份额，2005年福田公司累计销售27.46万辆，同比增长1.25%，占轻型货车销售总量的36.4%；江淮和江铃分别销售7.3万辆和5.33万辆，同比分别增长7.94%和25.15%，名列二、三位。在微型货车生产企业中，长安继续保持首位，销量达到7.12万辆，同比增长15.81%；排名第二位的上汽通用五菱呈现下降趋势，累计销售4.02万辆，同比下降6.82%；排名第三位的哈飞公司保持较快增长，累计销售2.55万辆，同比增长47.35%。2005年这三家企业共销售13.69万辆，占微型货车销售总量的61.31%。图I142005年货车各品种销售比例资料来源：中国汽车工业协会国研网整理图I152005年货车市场集中度 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析资料来源：中国汽车工业协会国研网整理　　——客车产销未摆脱低速运行态势，中轻客车同比下降明显，大客增长稳定　　2005年客车发展总体形势不容乐观。据统计，2005年客车产销17.68万辆和17.86万辆，同比分别下降2.6%和2.34%；客车底盘产销9.02万辆和9.05万辆，产量同比增长0.04%，销售同比下降0.15%。客车主要品种的市场表现不尽相同：从中型和轻型客车市场来看，一方面由于中轻型客车产品同质化问题仍未得到根本改变，同时更新步伐也无法满足消费者不断增长的需求，因此中轻客车市场整体继续呈现较为低迷的状况。其中，车长≤6米系列产销同比虽呈现一定下降，但在客车品种中仍占据绝大部分比例。该系列2005年产销12.38万辆和12.57万辆，同比分别下降4.65%和3.76%，占客车产销总量的70.02%和70.38%。最值得一提的，是10米以上的大型客车。受城市交通路况、道路基础设施不断完善以及相关政策性因素影响，大型客车在2005年遇到了较好的发展机遇，尤其是10米＜车长≤12米系列，2005年产销1.94万辆和1.95万辆，同比分别增长17.11%和18.65%，占客车产销总量的10.97%和10.92%。图I162005年客车分品种销售比例 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析.资料来源：中国汽车工业协会国研网整理从用途销售流向来看，城市和长途客车销量较2004年呈一定下降，其中城市客车销售1.8万辆，同比下降14%；长途客车销售3.09万辆，同比下降1.97%。然而，专用客车品种2005年增长较快，累计销售6660辆，同比增长81.18%。图I172005年客车分用途销售比例资料来源：中国汽车工业协会国研网整理尽管我国主要客车生产企业在2005年面临较为严峻的挑战，但是多数企业自身实力依旧稳步提高，因而市场占有率继续维持较高水平。其中，在轻型客车生产企业中，金杯汽车销量较2004年虽呈明显下降，但销量仍高居榜首，累计销售5.5万辆，同比下降10.29%，占轻型客车销售总量的39.88%。此外，江铃、福田、跃进以及东南等企业销量均超过1万辆，分别达到1.89万辆、1.32万辆、1.29万辆和1.28万辆。上述五家企业共销售11.28万辆，占轻型客车销售总量的81.8%。在中型客车市场占有率排名前5位的企业中，除扬州亚星与2004年同期相比呈明显下降外，其他企业均保持较快增长，其中郑州宇通、江苏亚星增幅较为明显。从大型客车生产企业来看，销量排名第一的郑州宇通表现较为出色，2005年累计销售6867辆，同比增长39.72%，占大型客车销售总量的34.52%。 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析图I182005年客车市场集中度资料来源：中国汽车工业协会国研网整理——半挂牵引车产销降幅剧烈2005年半挂牵引车行业开始呈现明显调整态势，产销同比降幅均超过40%，半挂牵引车产销5.65万辆和5.68万辆，同比分别下降41.67%和42.76%。1、乘用车、商用车销量结构变化图I192005年乘用车、商用车各月累计销量结构变化资料来源：中国汽车工业协会国研网整理　　2005年乘用车月累计销量所占比重在63.67%～68.96%之间变动，商用车月累计销量所占比重在31.04%～36.33%之间变动，变动范围相对较小。乘用车和商用车的月累计销量结构比例关系相对稳定，基本维持在2比1的水平上。 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析　　综观全年，除了第一季度乘用车和商用车的月累计销量结构出现小幅起落外，从第二季度到第四季度，乘用车的月累计销量结构呈现稳步的小幅上升趋势，从4月63.67%的最低累计比重上升到12月68.96%的最高累计比重；相应地，商用车的月累计销量结构呈现逐步小幅下降趋势，从4月36.33%的最高累计比重降到12月31.04%的最低累计比重。1、重点企业销售　　2005年，面对市场需求不畅、制造成本提高、盈利能力下降等不利因素影响，重点企业成熟而理性地采取了应对措施，积极推进稳健、有效的营销策略，从而为稳定行业发展，保持汽车工业持续、旺盛的活力做出了重要的贡献。截至2005年底，国内前十家重点企业累计产销汽车479.14万辆和482.02万辆，占汽车销售总量的83.95%和83.71%。其中，一汽、上汽、东风、长安和北汽五家汽车制造业大型骨干企业，2005年分别销售98.31万辆、91.75万辆、72.9万辆、63.11万辆和59.73万辆。与2004年同期相比，除一汽略有下降外，其他企业均保持稳定增长。2005年，五大集团累计销售汽车385.8万辆，占汽车销售总量的67%。其中，乘用车累计销售284.94万辆，占乘用车销售总量的71.75%，商用车累计销售100.87万辆，占商用车销售总量的56.44%。　图I202005年汽车行业重点企业销量所占比例资料来源：中国汽车工业协会国研网整理一、我国汽车产品进出口贸易2005年，我国汽车商品进出口情况出现较大变化，一方面是进口车市场需求继续萎缩，另一方面是汽车出口继续呈现快速发展态势。来自海关的数据显示：2005年，全国汽车商品累计进出口总值为350.28亿美元，其中进口总值153.13亿美元，同比增长1.05%；出口总值197.15亿美元，同比增长56.00%。表I102005年汽车商品进出口情况统计　数量(万辆)增长(%)金额(亿元)增长(%)汽车商品进口153.131.05其中：1、整车16.19-8.0651.52-5.06（1）轿车7.65-34.0625.94-20.65（2）越野车6.6086.8318.1966.282、车用发动机57.767.0810.63.44 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析3、汽车零部件--83.895.72汽车商品出口197.1556其中：1、整车17.28119.7615.95157.322、汽车零部件--85.351.46资料来源：中国汽车工业协会国研网整理2005年，在整车及零部件出口商品高速增长的带动下，出口创汇额呈快速增长，全年出口创汇额达197.15亿美元，实现贸易顺差近44亿美元。从各月汽车进出口商品贸易顺差变化情况来看，除9月、12月略低外，其他各月顺差均超过3亿美元。另外，从七大类汽车出口商品来看，整车与上年相比增幅尤为显著，全年汽车整车（含底盘）出口金额15.95亿美元，同比增长近1.6倍。汽车零件、附件及车身所占出口创汇总额的比例仍旧最高，全年汽车零件、附件及车身出口创汇85.30亿美元，同比增长51.46%，占汽车出口创汇总额的43.27%。表I112005年各月汽车商品进出口金额统计月份进口金额出口金额进出口差额1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月资料来源：中国汽车工业协会国研网整理相比较而言，汽车商品进口仍呈低迷。在七大类进口商品中，进口金额所占比例居首位的汽车零件、附件及车身与上年相比呈小幅增长，全年进口金额83.89亿美元，同比增长5.72%，占汽车商品进口总额的54.78%；但汽车整车（含底盘）与上年相比，呈现下降趋势，全年汽车整车进口金额51.52亿美元，同比下降5.06%。2005年，上述两大类汽车商品进口135.41亿美元，占汽车商品进口总额的88.43%。图I212005年七大类汽车商品进口金额所占比例 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析资料来源：中国汽车工业协会国研网整理图I222005年七大类汽车商品出口金额所占比例资料来源：中国汽车工业协会国研网整理1、汽车进口1）整车进口车市场需求进一步萎缩，结构发生变化2005年，进口车市场需求进一步萎缩。据统计，2005年汽车整车（含底盘）进口16.19万辆，同比下降8.06%；进口金额51.52亿美元，同比下降5.06%。在进口车型各主要品种中，与上年同期相比，轿车所占比例虽然最大，但降幅仍比较显著。全年进口轿车7.65万辆，同比下降34.06%；但是2005年越野车进口大增，达6.60万辆，同比增长86.83%；小型客车与上年相比也结束了下降趋势，全年进口1.23万辆，同比增长17.28%。截至2005年年底，上述三大类汽车品种共进口15.48万辆，占汽车进口总量的95.61%。图I232005年各月整车进口情况 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析资料来源：中国汽车工业协会国研网整理进口轿车需求下降　　2005年，随着国内轿车品种的逐渐丰富及价格的不断下调，进口轿车市场受到较大的冲击，轿车进口首次呈现负增长。2005年轿车进口7.65万辆，同比下降34.06%；进口金额25.94亿美元，同比下降20.65%。　　在轿车进口主要品种中，1.5-2.5升系列降幅较为显著。2005年，该系列进口2.92万辆，同比下降51.82%，进口金额5.86亿美元，同比下降51.97%；2.5-3升和排量大于3升的中高档轿车进口仍保持小幅增长，2.5-3升系列轿车全年进口2.86万辆，同比增长5.05%，进口金额9.34亿美元，同比增长3.81%；排量大于3升系列轿车进口1.83万辆，同比增长8.36%；进口金额10.66亿美元，同比下降3.06%。轿车主要进口国别中，德国车进口量继续名列首位，全年进口3.12万辆；日本车居其次，达到1.65万辆。2005年，我国从上述两个国家共进口轿车4.77万辆，占进口轿车总量的62.35%。值得注意的是，从澳大利亚进口的轿车数量呈现较快增长，全年进口5999辆，超过瑞典和美国名列第四位。进口越野车需求旺盛　　与轿车进口下降不同的是，2005年，越野车进口呈现出高速增长。全年共进口越野车6.60万辆，同比增长86.83%；进口金额18.19亿美元，同比增长66.28%。　　排量2.5-3升系列的越野车进口增幅显著，全年该系列进口3.12万辆，同比增长超过1倍；进口金额7.12亿美元，同比增长68.67%。排量大于3升的高档越野车继续呈现较快增长，全年该系列共进口2.80万辆，同比增长67.60%；进口金额9.80亿美元，同比增长62.80%。此外，排量在1.5-2.5升系列越野车品种所占比重虽然不大，但2005年也呈现出迅猛增长，全年该系列进口6657辆，同比增长近1.1倍，进口金额1.26亿美元，同比增长88.50%。在越野车各主要进口国别中，日本车依旧遥遥领先，全年进口3.25万辆，占越野车进口总量的49.24%。韩国车进口也超过1万辆，达到1.71万辆，占越野车进口总量的25.91%。进口小型客车市场有所转暖 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析　　此外，2005年进口小型客车（座位数少于9座）市场有所转暖，全年小型客车进口1.23万辆，同比增长17.28%；进口金额2.61亿美元，同比增长16.45%。在小型客车各品种中，排量在1.5-2.5升系列呈现较快增长，全年该系列进口1.01万辆，同比增长39.20%，占小型客车进口总量的82.11%；进口金额1.91亿美元，同比增长27.12%，占小型客车进口总额的73.18%。然而，在2004年曾呈高速增长的排量大于3升的小型客车，2005年的进口量呈现明显下降。全年该系列进口2134辆，同比下降22.34%。从小型客车进口国别来看，日本、韩国和法国分别位居2005年前三位，进口量分别为4820辆、4138辆和1039辆。来自上述三个国家的小型车进口量占小型客车进口总量的81.10%。图I242005年整车各主要品种进口数量构成资料来源：中国汽车工业协会国研网整理2）发动机进口增幅明显减缓　　2005年发动机进口与上年同期相比，增幅快速下降。　　全年发动机进口57.76万台，同比增长7.08%，增幅较上年下降37.13个百分点；进口金额10.60亿美元，同比增长3.44%，增幅较上年下降33.33个百分点。在发动机主要进口品种中，1000毫升＜排量≤3000毫升系列所占比例仍旧最大，全年该系列进口48.10万台，同比增长6.87%，占发动机进口总量的83.28%；进口金额8.02亿美元，同比增长5.38%，占发动机进口总额的75.66%。值得注意的是，2005年250毫升＜排量≤1000毫升系列进口增幅十分惊人，该系列2005年进口3.07万台，同比增长近12倍；进口金额1300万美元，同比增长近8倍。3）汽车零部件及相关商品进口走势较为低迷2005年汽车零部件及相关汽车商品进口增幅较上年明显减缓。其中汽车零件、附件及车身进口金额83.89亿美元，同比增长5.72%，与上年相比，增幅减少12.25个百分点；汽车、摩托车轮胎进口金额1.18亿美元，同比增长13.17%，与上年相比，增幅减少23.78个百分点；其他汽车相关商品进口金额5.83亿美元，同比下降10.50%，而去年同期为正增长。4）主要进口国别和地区仍以欧美发达国家为主2005年，前十名进口国家和地区中，从日本进口的商品总额继续高居首位。 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析全年我国从日本共进口各类汽车商品55.53亿美元，同比增长2.43%，占汽车商品进口总额的36.26%。进口总额位居第二位的德国与上年相比呈明显下降，为34.44亿美元，同比下降24.64%。相比较而言，韩国虽仍名列第三位，但进口金额开始出现较快增长。我国2005年从韩国进口汽车商品金额26.32亿美元，同比增长46.88%。此外，我国从美国进口各类汽车商品金额也达到10.46亿美元，同比增长41.82%。在此，最为值得一提的是，进入2005年后，我国从澳大利亚进口增长十分显著，全年从澳大利亚进口各类汽车商品金额达到2.33亿美元，同比增长近3.3倍，居进口国第九位。图I252005年前十名进口国家和地区资料来源：中国汽车工业协会国研网整理1、汽车出口1）整车出口继续呈“井喷式”增长与进口车市场形成极为鲜明的对照，2005年整车出口继上年后再度呈现迅猛增长。全年汽车整车（含底盘）出口17.28万辆，同比增长近1.2倍；出口创汇15.95亿美元，同比增长近1.6倍。图I262005年各月整车进口情况资料来源：中国汽车工业协会国研网整理 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析　　在汽车整车出口主要品种中，载重车出口位居我国汽车出口的第一位，全年出口数量9.65万辆，同比增长88.03%；出口创汇6.17亿美元，同比增长近1.5倍。在我国出口的载重车中，5吨以下的轻卡（包括皮卡）出口量为8.73万辆，占90.4%，出口金额为4.27亿美元，占69%。20吨以上的重卡出口增长突出，出口数量为2474辆，同比增长近4.9倍，出口金额达8793万美元，同比增长606.4%。5吨至20吨的中型卡车出口5846辆，出口金额9340万美元。其他载重车出口1172辆，出口金额876万美元。轿车出口表现最为出色。全年轿车出口3.11万辆，同比增长近2.3倍；出口创汇2.71亿美元，同比增长近2.2倍。轿车出口已居我国汽车整车出口的第二位。轿车的出口既有我国具有自主品牌的汽油型小轿车以一般贸易方式出口，也有中外合资企业以进料加工贸易方式批量向欧洲出口。轿车出口中，以1000ml＜排量≤1500ml车型为主，出口数量20348辆，同比增长549.27%；出口金额1.82亿美元，同比增长1071.5%，分别占轿车类出口数量的65.3%，出口金额的67.2%，是我国小轿车类出口的主要产品。特种用途车类的出口高速增长。特种用途车主要是半挂车用的公路牵引车、其他机动牵引车、起重车、混凝土搅拌车、机动医疗车等高价值的大中型特种车辆。其中半挂车用的公路牵引车出口3810辆，同比增长约4.9倍，出口金额1.33亿美元，同比增长约5.8倍。客车的出口同样是我国汽车整车出口的一大亮点，全年出口1.23万辆，同比增长60.74%；出口创汇2.28亿美元，同比增长近1.4倍。占据客车出口金额主要部分的是30座以上的大型客车，出口3018辆，同比增长约1.6倍；出口金额达1.56亿美元，同比增长约2.9倍。图I272005年各月轿车、货车、客车出口情况资料来源：中国汽车工业协会国研网整理图I282005年整车各主要品种出口数量构成 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析资料来源：中国汽车工业协会国研网整理2）发动机出口创汇继续保持快速增长　　与上年同期相比，2005年发动机出口结束了下降的趋势，开始呈现小幅增长。全年发动机出口218.41万台，同比增长0.49%；发动机出口创汇虽继续保持较快增长，但与上年同期相比增幅呈明显下降。2005年发动机出口创汇6.08亿美元，同比增长22.52%，增幅较上年减少42.52个百分点。在发动机主要出口品种中，排量在250毫升及以下系列发动机出口量开始呈小幅下降。2005年该系列出口196.12万台，同比下降3.37%；出口创汇2.28亿美元，同比下降4.73%。此外，排量超过3000毫升系列的发动机出口不仅继续保持快速增长，而且出口创汇在发动机各品种中仍然位居首位。2005年该系列出口20.19万台，同比增长45.05%；出口创汇3.49亿美元，同比增长39.46%，占发动机出口创汇总额的57.40%。　　3）汽车零部件及相关商品出口创汇增长快速　　与进口低迷相反，2005年汽车零部件等出口商品创汇继续保持快速增长。其中汽车零件、附件及车身出口金额85.30亿美元，同比增长51.46%；汽车、摩托车轮胎出口金额34.15亿美元，同比增长53.90%；其他汽车相关商品出口金额30.08亿美元，同比增长42.42%。　　值得一提的是，一些高附加值零部件品种，如电控燃油喷射装置、安全气囊等商品呈现迅猛增长。其中，电控燃油喷射装置出口创汇3052万美元，同比增长近2.8倍，与上年同期相比出口创汇净增2253万美元；安全气囊出口创汇5208万美元，同比增长96.82%，与上年同期相比出口创汇净增2562万美元。　　4）与主要出口国别和地区贸易额不断增加　　2005年，我国汽车商品出口势头十分强劲，不仅对美国、日本等发达国家的出口继续保持快速增长，而且与中东以及非洲国家出口贸易也十分活跃。在出口创汇排名前十位的国家和地区中，我国与美国汽车出口贸易创汇额达到54.05亿美元，同比增长53.77%，占汽车商品出口创汇总额的27.42%。此外，我国与日本汽车出口贸易创汇额也达到20.86亿美元，同比增长42.62%。需要特别指出的是，与上年相比，我国与尼日利亚、阿拉伯联合酋长国和伊朗等国的汽车出口贸易十分活跃，2005年对上述三国的出口创汇同时进入前十名，排名分别居第六、第七和第十位。2005年我国与上述三国出口贸易创汇额分别达到4.91亿美元、4.24亿美元和3.76亿美元，同比分别增长22.88%、40.71%和32.44%。 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析图I292005年前十名出口国家和地区资料来源：中国汽车工业协会国研网整理一、汽车市场价格2005年，在国民经济持续较快增长的环境下，汽车市场受投资、消费双重拉动继续保持增长势头，产销稳步走高，汽车价格呈稳中略降态势，未出现大幅波动。上半年国内多数汽车厂家因2004年库存较高对产能进行了调整，使市场供求基本平衡，价格稳中有降；下半年受部分厂家提高排产计划，大量新车上市竞争加剧以及年底季节性降价等因素影响，价格进一步小幅下降，但降幅比上年同期明显减小。根据国家发改委对全国36个大中城市的监测，至2005年12月份国产汽车价格比年初下降2.56%，比2004年降幅缩小1.45个百分点，累计比2004年同期下降3.14%，月均下降幅度由2004年的0.37%减小到0.24%。全年除5月份价格小幅上升0.2%外，其余月份价格基本呈现温和下降态势。客车价格以降为主2005年客车价格平稳下降，除二季度四五月份价格小幅上升外，其余各季价格均呈下降走势，至12月份客车价格比年初下降1.40%，累计比2004年同期下降1.11%，月均下降0.13%，降幅比2004年略有减小。其中轻型客车价格与年初相比，下降3.92%，大型客车价格则比年初略涨0.21%。货车价格小幅下降2005年载货汽车价格涨跌变动频繁，总体呈小幅下降态势，1-8月载货汽车价格月环比呈“波浪式”小幅变动，其后价格连续4个月走低，环比降幅分别为0.97%、0.08%、0.08%和0.41%，比年初价格下降1.77%，累计比2004年同期下降1.45%，月均下降0.16%。其中轻型、中型、重型载货汽车价格分别比年初下降1.39%、2.48%和1.25%。乘用车价格持续走低 2005年汽车行业第四季度报告基本运行分析2005年乘用车价格全年单边下降，至12月份价格比年初下降4.52%，累计比2004年同期下降7.07%，月均下降0.42%，比2004年月均降幅缩小0.3个百分点。其中乘用车基本型、运动型、微型客车价格分别比年初下降4.44%、4.85%和6.42%，累计与2004年同期相比，价格分别下降7.65%、3.61%和7.91%。进口汽车价格降幅不大进口汽车价格在年末大幅反弹的拉动下，全年总体降幅不大。至12月份进口汽车价格比年初下降1.77%，降幅比2004年缩小5.24个百分点，累计与2004年同期相比，价格下降6.74%，月均下降0.16%，比2004年月均降幅缩小0.5个百分点。其中进口轿车、进口越野车价格分别比年初下降0.66%和3.33%。据分析，造成进口汽车价格年末大幅上涨的主要原因是，个别进口汽车受国产同档新车市场定价较高带动，价格大幅走高，从而拉动进口汽车价格上升。从全年走势看，进口汽车市场在关税下调，配额取消的情况下，进口数量不增反降，价格也未出现往年大幅下降走势，主要是受国产汽车对进口汽车替代作用的增强，以及进口汽车落地完税制度和汽车品牌销售管理办法等宏观调控政策颁布实施的影响，提高了经销商准入门槛及企业诚信管理，净化了市场营销秩序，对进口汽车数量起到了较好的调控作用，有效减少了因进口汽车数量盲目增加对国内汽车市场价格形成冲击的可能，对防止进口汽车价格过快下降，促进市场需求回升，稳定市场起到了重要作用。同时，进口汽车产品消费结构调整使车型日趋高档化，也在一定程度上稳定了进口汽车价格。总体看，2005年汽车市场价格并未出现明显的大幅波动，是我国入世以来汽车市场价格整体较为平稳的一年。 2005年汽车行业第四季度报告热点问题分析II热点关注：理性应对“产能过剩”2005年年底，国家发改委的研究报告显示：钢铁、电解铝、铁合金、焦炭、电石、汽车和铜冶炼行业产能过剩问题突出，水泥、电力、煤炭和纺织行业也存在着产能过剩的问题，解决部分行业产能过剩将是“十一五”调控的主要任务。国务院对此也高度重视。2005年11月28日，也就是中央经济工作会议召开的前一天，国务院曾专门召开常务会议，对钢铁、电解铝、汽车等11个产能过剩行业的结构调整问题做出了专题部署，国家有关部门也表示将正式下发加快这些行业结构调整的意见。而在12月1日，中央经济工作会议结束时还特意把“产能过剩行业进行结构调整”列为2006年经济工作的主要任务之一。一、产能过剩矛盾凸显2003年以来，国内各大汽车厂家都在忙着实施自己的扩张计划，上海通用在完成浦东金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车和沈阳北盛汽车四大整车生产厂及浦东金桥动力总成、烟台东岳动力总成两大动力总成的生产建设布局后，年产能达到45万辆；韩国现代在中国的两个合资企业东风悦达起亚和北京现代近期都启动了第二工厂的建设，前者规划产能43万辆，后者规划产能60万辆；丰田在中国的合资伙伴中，一汽丰田第三工厂预计在2007年7月中旬正式投产，计划三个工厂的总产能要达到47万辆，配合广汽丰田的30万辆产能，到2010年，丰田要在中国市场实现年产80万辆的目标；福特计划将产能从15万辆提升到2007年的36万辆；标致雪铁龙在2006年达到30万辆，日产将达到24万辆……图II1国内部分汽车企业2005年产能扩充情况 2005年汽车行业第四季度报告热点问题分析数据来源：国研网整理根据国家发改委的数据，2005年我国汽车市场需求不到600万辆，全行业已有的整车生产能力约为800万辆，过剩200万辆；目前仍有在建能力220万辆，未来5年中还有800万辆新上能力正在酝酿和筹划之中。2005年11月13日国家发改委工业司副司长陈斌在“2006年中国行业发展报告会”上表示，“十一五”期间，我国汽车制造业产能过剩的形势将更严峻，如果不对投资进行限制，“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。汽车制造业产能过剩的不良后果已经显现：2005年汽车制造业累计产量虽然同比增长，但全行业实现利润同比下降24.18%，下降额为163.73亿元，亏损企业亏损额更是增长了41.00%。事实上，投资过度、产能大量过剩的隐忧早已显现。从2003年起，中国汽车工业的产能利用率就一直呈下跌趋势，从2003年的78%下降至2004年的70%，2005年则更低，跌至55%，将成为2002年至2010年期间产能利用率的最低谷。一、辩证看待我国汽车产能过剩产能过剩原因是多方面的，也很复杂。必须辨证看待产能过剩。1、产能数字不能简单地相加据发改委发布的数字，目前汽车产能过剩200万辆，预计“十一五”末将过剩800万辆。我们认为虽然目前汽车市场存在产能过剩，但未必象发改委预测的那样严重，因为未来的产量是无法预期的，有很多不确定因素，同时，也不能简单地将集团内各企业的产能数字简单相加。我们主要考虑了这几个因素：一是企业上报数字的准确性。发改委发文对32家企业的产能进行调查，部分企业可能还有前几年那样的思维惯性，虚报数字，尤其是一些大集团。 2005年汽车行业第四季度报告热点问题分析因为按照2004年发布的《汽车产业发展政策》，达到15%市场份额，会享受一系列政策优惠。二是闲置和无效产能是否扣除在外。某些企业的部分产品已经没有市场了，但生产线仍在，产能也有；还有一些“零企业”，可能仍在报产能，但不生产。三是部分企业宏大的目标产能是以出口目标为前提的。比如一汽、上汽、北汽、奇瑞、吉利等企业（集团）的出口战略都是其“十一五”规划的重要组成部分。2、产能过剩是我国汽车行业发展过程中的必经阶段在市场经济社会中，“产能过剩”是必然的，真正意义上的市场经济就是过剩经济，因为只有这样才能充分竞争。适当的汽车产能过剩可以加大市场竞争。市场竞争虽然在国家利益的角度来看是过度投资造成资源浪费，但从市场经济的角度看是好的，中国市场汽车产能大于需求的现象将会长期存在。其实世界汽车产业一直以来就是产能超过需求，全球产能利用率在70%-75%之间，而国内的产能利用率虽然低于国际水准，但这源于国内汽车产业正处于一个急速上升的阶段，汽车企业为占据更多市场份额势必加大投资力度，产能过剩在所难免。产能过剩加大市场竞争，将促使汽车产品降价；汽车产品价格下降又有利于汽车消费，让更多的人买得起汽车。汽车社会保有量增加之后，其售后产业链的经济价值也将增长，从而拉动内需，促进国民经济更健康的发展。同时，市场竞争激烈是促进产品技术升级换代，提高产品质量和可靠性，诞生更多自主创新产品的最好催化剂，还有利于增加产品外销的动力。产能过剩的出现还可以有效推动我国汽车制造业的结构调整，迫使国内汽车走出国门，进军国际市场。市场本身就有着自己的发展规律。它的发展必然要经过一个由无序到盘整的过程。目前的这种状态是我国汽车发展过程中的必经阶段，只有经过竞争，才能使我们的汽车企业真正成长起来。甚至有人认为当前的所谓产能过剩，不过是中国汽车工业不够成熟，在摸索中前进的代价。3、产能过剩是目前国内汽车的制造能力与消费能力发展的不相协调造成的从经济上分析，产能过剩有两个方面的原因：一个是市场供给量增加；另一个是市场需求下降或者相对下降。一个市场竞争比较成熟的产业应能够依靠市场这个无形的手来调节市场供求状况，但对于我国汽车产业来讲，由于政府特别是地方政府的作用，其供给和需求都受到了非常大的影响，产能过剩的矛盾更加突出和复杂。目前在我国汽车市场上，从供给方面看，存在着一个“过度进入”的现象。过度进入是指相对于在一个成熟市场经济中所观察到的市场结构与市场行为，在一个产业内出现了过多厂商，企业往往以价格战、广告战加以表现，导致资源过度配置的低效率现象。这种过度进入一方面会导致汽车产业内企业数量剧增、产业集中度降低，另一方面会导致企业偏离有效竞争，部分产品积压严重，阻碍企业正常资本积累，容易形成企业规模效益低下的弊端。前两年，我国汽车消费快速增长，剌激了汽车企业的产量扩张，包括跨国汽车公司，都在中国迅速扩大生产能力。此外，政府主导重工业发展也导致了汽车制造业的过度进入。多种迹象表明，近年来中国经济正步入新的重化工业阶段。一些地方政府很敏锐地感觉到了新的趋势，纷纷提出要发展重化工业，大都选择汽车、钢铁、石化等几个重化工业当作发展本地经济的支柱产业。据统计，全国有23个省、市将汽车产业作为地方的支柱产业，目前全国共有119家整车厂、292个特种车厂及改装车厂、98个车身厂、3900多家汽车及摩托车零部件厂和配件厂。据国家发改委调查，许多省市纷纷计划打造汽车城，发展汽车产业群，造成产能过剩。而且这种政府推动的过度进入很容易形成地方保护主义，形成一批分散的小规模汽车企业，降低了产业集中度，增加了企业竞争成本，从而降低汽车产业的整体效益。从需求方面看，由于受居民收入增长速度的限制，我国汽车消费难以持续保持很高的增长速度。企业产能扩张的速度远远高于消费增长速度，造成汽车制造业供大于求。汽车企业为了维持一定的生产规模而频繁降价，致使企业利润下降，亏损增加。 2005年汽车行业第四季度报告热点问题分析4、并非所有的车辆都产能过剩目前产能过剩主要集中在乘用车领域的中高档车，经济型车则完全实现了市场资源配置。由于中高档车的利润还相对较高，所以地方政府从业绩考虑出发，有过度投资的倾向，国家要对这部分产能进行行政性调控。5、产能过剩不仅我国汽车制造业存在如果只站在国内市场上看，或者站在跨国公司分配给我们的角色看，我们的产能的确过剩了。然而从国际市场上看，这种说法就不一定成立了。依这种说法，日本、德国、美国的汽车产能早就过剩了，但他们还在发展。我们国家几十家甚至上百家汽车加起来仅有外国一个企业的产量，产业集中度过低是我国汽车产业健康发展的一个致命伤。一、理性应对产能过剩    不可否认，产能过剩、利润下降的问题必将对我国汽车工业产生深远影响，出现新一轮兼并重组也在所难免。但“一分为二”，凡事有弊也有利。从某种程度上讲，暂时的过剩是好事，而不是坏事。中国的汽车制造业要想发展，也需要这样一个让人思索、回味的过程。面对产能过剩，我们要十分珍惜并紧紧抓住这有利时机，因势利导，化害为利。应该从宏观和微观两方面都努力，理性应对产能过剩。第一，加强政府的宏观调控。中国机械工业联合会副会长，中国汽车工程学会理事长张小虞提出：“行业内的主流企业大多是国有资本，所以必须要由政府出面进行宏观调控。一些地方政府和一些国有企业的当家人，容易头脑发热，由政府出面进行提醒和调控很有必要。”他认为，只要这些大汽车企业集团不头脑发热，汽车产能会保持在一个“健康”的范围内。至于越来越多的民营资本的进入，则不必担心，赚不到钱它自然就会退出，同时也无法再用强制手段不让其进入。对于某些国有企业为所谓“政绩工程”实施的盲目扩产，以及其它主要依靠银行贷款堆起来的新项目，应引起有关部门的特别关注。国家要创造一个良好的消费环境，包括在金融信贷，税务政策，取消对一些车辆使用上的不合理限制等。政府一方面要通过深化改革，规范市场秩序，为发挥市场机制作用创造条件；另一方面是综合运用经济，法律和必要的行政手段加以引导，积极推动。第二，加快汽车产业的兼并重组。根据国际经验，大规模地重组浪潮就出现在严重的产能过剩之后。随着“十一五”规划开局之年的到来，产能过剩将成为重组催化剂。正如社科院崔建海博士分析的那样：“事实上，我国汽车产业的大整合是不可避免的。从市场经济的角度来说，产能过剩是市场充分竞争的前提，它给汽车制造业带来的影响就是加快行业重组的步伐。”通过重组，一批被边缘化的，生存能力弱的企业将退出这个竞争舞台，产能过剩将成为汽车产业重组的原动力之一。2005年，国家重点扶持的一汽、上汽和东风等大型汽车企业实力得到不断增强，为重组打下基础。上汽集团在2005年年初重组沈阳金杯；6月份，上汽通用五菱又收购了青岛颐中汽车，准备对其进行适当技术改造，形成年产6.8万辆微型客车的生产能力。另外，取得英国罗孚汽车两款车型的生产平台及发动机技术之后，也使其未来的研发能力有所增强。 2005年汽车行业第四季度报告热点问题分析　　东风集团2005年底成功上市，不仅使其成为中国汽车制造业最大的上市公司，也是2005年全球汽车制造业最大IPO项目。这不但提高了东风集团在资金运作方面的能力，也为其实现更大规模的生产打下基础。　　广汽集团也表示2006年的重点工作之一就是争取海外上市。　　与之相反，利润下降、成本上升让一批年产销量在1万辆左右的小型轿车生产企业在轿车市场的结构性调整中已逐渐被边缘化。据悉，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家。　　2006年，汽车制造业并购重组提速的另一大支持来自政府。2005年年底，国务院总理温家宝在主持召开国务院常务会议上，部署了推进产能过剩行业结构调整工作。要求按照市场原则，鼓励当前我国一些国民经济重点行业的兼并重组。从去年开始，国资委就已经开始酝酿汽车类中央企业的重组工作。此外，国资委还将推动央企与地方企业的重组，这种重组会更多地采取市场方式。事实上，中国汽车制造业的并购重组活动从去年开始已经频繁起来。先是上汽重组金杯通用、中航科工整合哈飞与昌河、长安收购江铃，紧接着又传来了奇瑞欲并购一汽扬子、一汽集团欲收购河北中兴等一系列计划并购重组的消息。2006年，国资委主任李荣融在国务院新闻办举行的记者招待会上透露，国资委将加快推进国有大型企业股份制改革，积极创造条件推进国有大型企业产权多元化的股份制改革，支持具备条件的企业逐步实现整体上市。这将加快市场化兼并重组的步伐。　　此外，河北、山东、安徽等省目前正在推进的国企改革中，纷纷准备对地方汽车资产进行调整，这也意味着地方企业对汽车产业的不规范干扰正在减少，资源和要素流动不畅的情况正在改变。我们分析认为：一汽、东风属于中央直属企业；长安属于中国兵器装备集团公司，是军工企业；而上汽、北汽和广汽都属于地方国有企业集团；由于多种原因，这几大集团之间暂时很难进行兼并重组。最大的可能是以这六大汽车集团为核心，去兼并重组其它规模较小的汽车企业。通过兼并重组，促进产业结构调整，形成几家有竞争力的大企业集团。第三，企业应根据市场变化做出相应的调整。汽车企业应当根据现在市场的变化，做出相应的调整，包括调整投资规模和产品结构，把握市场脉搏，平衡好生产和销售。企业在调整中应注意把握几点：一方面要更多地了解和掌握宏观政策；另一方面，要对国际形势和国内形势有个准确的分析；三要对竞争对手情况有充分的了解，做到知已知彼；四要对企业本身的情况有正确的认识，从而找到比较好的立足点进行调整。同时，企业应该抓住这一有利时机，加大自主创新，自主开发，自主品牌建设的力度，进一步提升产品质量和可靠性，培养品牌信誉度和知名度，增强自信心，增强中国汽车工业在国际市场的核心竞争力。 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测II2006年行业发展趋势预测一、汽车制造业“十一五”期间政策趋向1、“十一五”期间汽车产业发展背景2002年中国加入WTO，降低汽车关税及非关税壁垒的承诺将在“十一五”期间全面兑现，2006年7月1日汽车关税降低为25%，汽车零部件平均关税降至10%。2003年党的十六大确定全面建设小康社会及到2020年国民生产总值比2000年翻两番的奋斗目标，2010年应该实现翻一番的目标，实现轿车进入家庭的具体方向。2004年制定并发布了《汽车产业发展政策》，提出了坚持市场基础性作用与宏观调控相结合，健全汽车产业的法制化管理体系，促进汽车产业与关联产业及社会环境协调发展的原则。确立了在2010年前使我国成为世界主要汽车生产国的发展目标。国家强烈地提出要树立科学发展观、建立节约型社会、和谐社会的要求。从行业背景来看，中国汽车产业已经形成了比较坚实的发展基础，已经成为拉动国民经济增长的主要产业。产品结构更趋合理，产业结构具备了进一步优化的基础。中国汽车市场已经具有持续发展潜力，市场的消费主体已经由集团采购、公款购车为主转向私人购置。私人汽车保有量占总保有量的比例已从“九五”末不到40%提高到近60%。随着汽车市场需求和保有量的增长，社会汽车化水平将不断提高。目前中国汽车化水平是24辆/千人，远低于世界平均水平（世界平均水平135辆／千人），“十一五”汽车市场需求量和保有量将会持续增长。2、汽车产业“十一五”发展目标根据各方资料分析，汽车产业“十一五”规划可能提出的主要目标如下：l保持较快、平稳的发展速度；进一步提高对国民经济发展的支撑作用l预计2010年国内汽车市场需求量800-900万辆；在满足国内需求的同时，实现整车批量出口l提高节能、环保及新能源产品的比例；提高经济环保型产品的市场份额l汽车保有量达到5500万辆左右；汽车化水平达到40辆／千人l汽车工业增加值占GDP比重提高到2.5%l基本形成产业发展、资源配置、市场开拓的主导能力l基本形成汽车产品自主开发和技术创新能力l产业结构调整取得成效，增长质量、效益显著提高l节能、节材、环保、安全及发展循环经济的技术应用达国际先进水平，l更深程度参与国际竞争、实现可持续发展汽车产业“十一五”规划要解决的重点问题和实现手段1）重点问题 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测l汽车产业结构优化l自主研发和自主品牌发展l可持续发展2）指导方针l在开放竞争中加快产业自主发展，提高国际竞争力l坚持科学发展观，实现可持续发展l将产业结构优化升级作为主线l加强法制化管理、全面贯彻落实产业发展政策3）主要措施l大力发展自主品牌l发展节能技术产品l加快实现产业结构优化、升级的步伐l加快形成各类汽车产品及发动机等重要动力总成的研发能力l大力发展国内外两个市场l减少环境污染l提高安全性l促进高新技术的发展l促进汽车零部件产业快速发展l加强标准法规体系建设3、汽车制造业“十一五”期间政策趋向：节能环保可持续发展由于2004年颁布了新一版的汽车产业政策，确立了2010年之前汽车产业的政策趋势和发展方向。根据目前掌握的情况，“十一五”计划的制定将基本依照产业政策，不会出现原则性的变动。一、2006年汽车产业发展环境分析1、宏观经济继续向好2006年是我国执行“十一五”规划的第一年，我国经济仍处于“黄金发展时期”。1998年到“十五”前三年执行的积极财政政策和稳健货币政策，使我国彻底摆脱了1997年亚洲金融危机带来的影响，经济发展进入一个新的上升阶段；2004－2005年的宏观调控，则使我国避免了经济出现迅速进入高涨期而可能出现的物资全面紧张和通货膨胀的状况，为延长我国经济发展的景气期间，保持“高增长、低通胀” 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测的良好运行状态起到了重要的作用。目前我国经济发展正处在从人均1000美元向人均3000美元的快速发展期，在居民消费结构升级、产业结构加快调整和城市化进程加速等多重动力的推动下，“东部加快发展”、“西部大开发”、“振兴东北等老工业基地”和“中部崛起”等战略的实施，调动了各地区经济发展的积极性，国家和各地都正在制定科学性和可行性较高的“十一五”规划，这些规划的执行将促进我国总体经济保持持续、快速、协调、健康发展。目前我国经济仍处于2002年以来的经济长周期的上升期,消费结构由吃穿向住行方面的升级带动了社会生产结构的调整,由此推动的工业化、城市化进程的加快。同时全球产业结构转移步伐的加快和投资加速也给我国的快速发展带来了巨大的机遇。种种有利因素的结合,奠定了我国本轮经济上升的长周期的基础。 1、国内汽车产业仍处在成长期，增长潜力巨大随着国家进一步扩大内需政策的实施，我国已步入历史上又一个消费高峰期。国家发改委宏观院发布的研究报告指出，2006年及“十一五”期间扩大消费的重点是在住房和汽车两大消费热点上，采取“稳房促车”的消费政策倾向。由于我国经济目前处于高速发展阶段，居民收入增长较快，居民消费结构正在升级，消费者的消费需求日益增长并且呈现多样化相应地，近几年轿车进入居民家庭的步伐较快，汽车产品消费逐渐走向“大众化”。因此，预计今年汽车市场在消费的有力拉动下，需求有望保持稳步增长。2、各项行业规范性政策逐步建立和完善进入2006年，国家在汽车管理政策方面又将出台或实施一些新的规定。9项汽车新标准1月1日实施这9项汽车新标准包括清障车，沙漠车辆，摩托车和轻便摩托车发动机密封性能技术要求与试验方法，摩托车和轻便摩托车方向把角度宽度尺寸，轿车发动机钢带组合油环技术条件，轿车发动机铸铁活塞环技术条件，摩托车和轻便摩托车制动器台架试验方法，摩托车和轻便摩托车制动器技术条件，轻便摩托车用电喇叭技术条件。新增9种汽车零部件产品强制性认证国家质量监督检验检疫总局、国家认证认可监督管理委员会联合发布2005第137号公告，要求从2006年12月1日起，装有未获得强制性产品认证证书和尚未获得中国强制性产品认证标志的9种零部件，包括前照灯、转向灯、汽车前位灯、后位灯、制动灯、视廓灯、前雾灯、后雾灯等在内的机动车灯具产品，机动车回复反射器，汽车制动软管，机动车后视镜，机动车喇叭，汽车油箱，门锁及门铰链，内饰材料，座椅及头枕的车辆，将禁止销售。9项汽车安全强制性新标准将出台据国家标准委透露，我国将于2006年出台9项有关汽车安全的强制性国家标准。其中，动态侧面碰撞与被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。此次国家相关部门正式将侧面碰撞的相关动态试验方法和技术要求写入即将出台的汽车安全强制性国家标准中。《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要是强调汽车的结构强度和内部的安全性，包括安全带、安全气囊、ABS等在内的一些安全设施配置。这次新出台的9项汽车安全强制性国标中，还包括车辆尾部的碰撞测试，车辆撞击后的燃油防漏系统和防火性能的测试等内容。 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测无论是加强零部件的强制性认证，还是加大对汽车安全性能的测试范围，都是全面提高车辆安全性的保障，也是对人民生命财产的保护，同时将对汽车制造商和汽车零部件厂商提出更高的要求。目前我国实行的车辆安全测试标准远远低于欧洲的标准，但是随着与国际接轨步伐的加快，相信我国汽车各项测试标准和质量标准将很快与国际先进水平接轨。进口汽车关税降至28%按照我国入世承诺，2006年1月1日起我国进口汽车整车的关税将由30%统一降28%。变速箱、减震器、散热器、离合器、转向器等车用零部件的关税将由13.5%-12.9%降至10%；2006年7月1日起，关税将进一步降至25%。虽然进口车关税降低了2%，但是进口汽车整车的综合税率仍然超过50%，关税降低对进口汽车影响有限，对进口汽车价格影响也不大。而且，多数消费者主要购买的是国产中、低档轿车。进口车本身价位就比较高，2%的降幅对那些高端消费者并不会产生太大影响。《汽车产品外部标识管理办法》国家发展和改革委员会发布的《汽车产品外部标识管理办法》自2006年2月1日开始实施。《办法》规定国产乘用车、商用车、挂车在车身尾部显著位置，应标注汽车生产企业名称、商品商标、车型名称等；汽车生产企业的合资各方，如将各自的中文汉字名称的简称或商标进行组合标注的，可不再标注生产企业名称。《办法》还要求，申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新产品必须符合《办法》的规定，不符合《办法》要求的将不予登录《公告》；对于《公告》中已经有的车辆，自《办法》颁布开始，生产企业应尽快按照规定对车型车身外部标识进行调整；从2006年5月1日起，《公告》内所有车型均需符合《办法》的要求，否则将暂停有关车型《公告》。《汽车产品外部标识管理办法》全面适用于在中国境内生产的面向国内市场销售的汽车，它将推动汽车生产企业增强质量意识和品牌意识。同时还有一些政策可能出台：新汽车消费税新汽车消费税内容已经基本确定。有关此次消费税调整办法的传闻有两种。一是说调整幅度最大的是高排量、高油耗的SUV,其次是排量在3L以上的轿车,将课以最高20%的高税率。针对轿车,税率可能从目前的3%、5%、8%调整至1%、3%、5%、8%、10%,其中,1.0L以下,税率从3%降至1%;3.0L以上,税率从8%上升至10%；也有消息称将出台分七档的消费税征收方案,即排量按1.0L以下,1.0L、1.5L、2.0L、2.5L、3.0L、4.0L分为七个区间,其中最低税率可低至1%,最高税率为20%；针对SUV,税率范围在3%至25%之间波动;其他类型的乘用车税率则在1%至9%之间。尽管关于汽车消费税的调整方案版本不一，但趋同的特点是：小排量汽车的消费税免征，大排量汽车的消费税税率提高。由此可见，国家政策导向作用明显。从国外市场来看，汽车消费税都是分梯度和级别的，对于大排量高油耗汽车征收的消费税比例较高，而对于经济型环保轿车征收的消费税就要低一些。政府利用经济杠杆调节市场需求,改变的不仅是产品结构,还有消费观念。经济型轿车标准　　据国家发改委透露，经济型汽车的标准是发动机排量小于等于1.4升，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机功率大于等于45KW/L，此外，油耗指标、环保指标、安全指标等也必须达到国家标准要求。 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测　　如果经济型轿车标准制定后，相关企业可以享受税收方面的优惠，同时对企业在节能环保车型方面的发展方向也是一个重要的指引。汽车厂商会否因此掀起新一轮经济型轿车风潮有待观察。机动车强制报废新标准近日，商务部市场体系建设司主办的“中国机动车报废管理国际研讨会”上传出消息，新的机动车强制报废标准的制定工作现已展开，新标准将于2006年正式出台。新标准的制订原则是弱化年限和里程指标，强化车辆技术状态及安全、节能、环保指标，兼顾可操作性。即将出台的新机动车强制报废标准与现行标准相比，将出现三大新变化：小型、微型乘用车将取消报废年限规定；对其他车型的延长报废年限进行调整；使用里程将由原来的强制报废指标变为参考指标。随着汽车保有量不断增加，机动车报废量将进入快速增长阶段，同时安全隐患、环境污染、资源浪费等问题日益突出。新的汽车报废标准势必适应这一新形势，推动国民经济可持续发展。汽车三包政策　　《家用汽车修理更换退货责任规定》，明确生产者、销售者和修理者的修理、更换、退货责任，将给购车者维护合法权益提供保证，俗称“汽车三包制度”。尽管其草案在2005年1月25日就结束征求意见，但至今尚未正式出台。“汽车三包”政策酝酿已久，却迟迟不能实施，主要是难以操作的问题。当前我国汽车产业较弱，在整车检测技术方面的能力还很滞后，存在技术难题；另一方面，汽车企业的利益和“三包”规定密切相关，这方面的制约也有很大影响。一、2006年汽车市场需求预测1、经济型轿车的崛起不可逆转，产能可能出现过剩2006年经济型轿车的崛起不可逆转，主要基于以下几点：1）政府已着手推动汽车消费结构的改变由于能源危机的迫近已十分现实，保证未来能源供应安全已成为新时期一项重要和长期国策。一方面，通过巨额投资拓展海外油源，另一方面，则通过大力推行节能政策来提升能源利用效率，降低能源需求的过度膨胀，即所谓的“开源节流”政策。抑制汽车能源消耗的过快增长是其中非常重要的一环，我国政府已着手推动汽车消费结构的改变。就具体措施而言，从制约生产商的角度，强制推行《乘用车燃料消耗量限值》政策，从产品技术角度不断降低能耗水平；从引导消费角度，提高经济型乘用车消费比例的主要途径有三，一是提高使用成本，增强消费者油耗成本敏感度，从而培养消费者的长期节能意识，主要方式是逐步放开成品油价格，实施燃油税政策；二是提高汽车购置阶段的税收差别，突出经济型乘用车的税收优势，主要是消费税，也可能辅之以其他税收的调节。三、取消各地对小排量车使用限制。从发达国家情况看，不同的燃油税政策直接导致了汽车消费结构的巨大差异：在普遍实行高燃油税的欧洲和日本，经济型轿车均占了相当高的比重，而在实行低燃油税的美国，消费大排量倾向十分明显。燃油税政策是各国调节国内汽车消费结构的最重要手段。而我国燃油税政策实施迟迟不能出台的主要障碍是：1 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测）近几年油价上升过快导致对市场承受能力的担忧；2）部门利益的冲突（主要是交通部，面临部门职能的大幅缩水，以及20多万相关行业职工的下岗）；3）工程机械等非道路车辆和其他部门（如发电厂）的用油问题；4）农业专用设备用油问题；5）部分行业的利益补偿问题，如收费公路、公交和出租车。“十一五规划”提出燃油税政策将“择机而出”，我们认为：1）燃油税政策是贯彻国家节能战略的重要途径，对抑制石油消费的过快增长、提高能源利用效率的作用不可替代，因此不是要不要实施的问题，而是何时实施的问题；2）燃油税政策体现了国家能源安全的全局性利益，局部利益要服从于国家利益；3）国际石油市场价格走势和国内石油供求并不乐观的前景决定了燃油税政策推出宜早不宜迟。燃油税政策实施后必将导致汽车消费取向的重大转变，经济型乘用车将是主要受益者。2）消费群体的“大众化”必将使经济型轿车受到追捧一方面，随着高收入群体家用汽车保有量的逐步饱和，其需求将不可避免地快速下降，而另一方面，轿车价格的不断下降也扩大了中等收入群体的有效需求。未来几年，我们认为中高收入群体将逐步替代高收入群体而成为轿车消费的主要力量。消费群体结构的变化必然导致汽车消费理念的转变：消费目的由寻求享乐转而作为代步工具，消费偏好由追求高档和舒适转为讲究实用性和经济性，同时，对汽车使用成本（主要是油耗成本和养护成本）的敏感性也大幅提高。图III1国内轿车消费结构变化趋势及内在动因数据来源：国研网整理消费群体的“大众化”趋势将必然地使经济型轿车受到追捧。我们相信在未来相当长时期内，国内居民收入水平的提高仍将缓慢，因此，经济型轿车将是未来很长时间内与国内主流消费群体最为匹配的车型。排量小型化是国内乘用车市场发展的必然趋势，是不可逆的，随着消费群体结构的变化、政策引导和高油价时代的来临，乘用车小型化趋势不可阻挡。经济型轿车产能可能出现过剩 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测受油价高企、国家鼓励生产小排量轿车等的影响，汽车厂商纷纷开始将目标转向经济型轿车及中级车。从厂商排产情况看，受原材料和油价的上涨经济型轿车的排产计划也在扩容。我们虽然认为目前经济型轿车崛起不可逆转，但一旦厂商纷纷上项目，我们预计未来轿车产能过剩中也将出现结构性过剩，即产能过剩主要集中在经济型和中级车上，位于该级别的车型竞争压力较大。1、轻型货车市场需求将持续回升,重货市场波浪式缓增轻型货车市场需求将持续回升从2005年的载货车市场表现来看，重型载货车市场份额大幅缩水，中型载货车市场原地踏步，轻型载货车市场略有增长，微型载货车市场触底反弹。造成这一局面的根本原因在于国家宏观调控、治理整顿市场秩序以及强制执行汽车标准法规等外部环境因素的影响，使载货汽车市场总需求受到抑制。然而由于国内城市物流业的迅速发展直接拉动了中、高档轻型载货车市场需求，同时国家对“三农”的支持力度越来越大，在加强农业基础设施建设，改善农村的生产生活条件等方面投入的日益扩大，直接给中、低端轻型载货车的市场需求以拉动作用。正是上述原因，使国内轻型载货车行业在2005年多变的市场气侯下仍然获得了近8%的增长。从今年对轻型载货车行业造成影响的因素来看：首先，国内城市物流产业将持续稳定的发展，并将加速。现代物流是近些年来与经济全球化、一体化同步成长的，并最能体现当今社会专业化分工和高效运作特点的服务方式。目前国内城市物流市场虽然获得了一定的发展，但仍有着巨大的潜力可挖，尤其是二、三级城市中的物流。随着国家城市建设的加快，这一市场将展现巨大发展空间和潜力。其次，从我国环保法规的时间表来看，2010年大体上与国际法规接轨。这一与国际接轨速度将是多数轻型载货车企业很难达到的，也势必加速轻型载货车行业的整合，而各企业在加大环保节能投入力度的同时，也必然要提升一些产品配置，这将直接导致各轻型载货车企业成本加大，从而对整个行业利润率产生影响。再次，近几年国内轻型载货车频繁出口亚、非、拉美及俄罗斯市场。入世后国内轻型载货车凭借低廉的价格，相对较高的质量赢得了越来越多的海外用户。但对于国内轻型载货车企业来说，要想进一步拓展海外市场，还有很长的路要走，如果售后服务跟不上，我们的出口数量将很快到达瓶颈状态。由于农村运输与城市物流市场对轻型载货车的巨大需求及轻型载货车使用范围的扩大化、功能多元化，预计2006年轻型载货车市场需求将持续回升。重货市场波浪式缓增2006年国内重货市场主要受以下因素的影响：首先，GDP将持续增长,固定资产投资惯性充足。据2005年12月11日举行的“第七届中国经济学家论坛暨2006年中国社会经济形势分析与预测国际研讨会”上发布的《中国经济蓝皮书》预计,2006年中国经济将继续保持高增长低通胀格局，宏观调控政策将继续维持“双稳健” 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测,GDP预测增长8.8%左右,比2005年回落0.6%,固定资产投资增长23.4%左右,比2005年回落5%。固定资产投资的增长为自卸车的需求提供了一个坚实的基础,虽然2006年相对于2005年会略有下降,但自卸车的需求总量仍会相对稳定。第二，货运总量仍会增长,水运/铁路对长途公路运输的替代趋势不会改变,但区域公路运输需求仍会增长；同时，目前国家对煤矿的整顿政策正在不断探索和完善，且冬季、春季属用煤高峰期，因此符合法规的煤炭专用运输车将迎来新一轮销售高峰。第三、提高物流运输效率的趋势不会逆转,公路运输效率将会继续提升,这必然让大功率牵引车的市场空间得到成长。第四、法律法规基本稳定,商品结构不会发生大的变化。第五，能源紧张状况依旧,燃油价格上涨的趋势不会变,用户获利方式将会有所调整。第六，用户购车更加理性的趋势不会变,竞争将由先前单一地依靠公告、配置、价格等方式向综合性营销能力的竞争转变,对顾客需求的深度关注,将会引发重货营销方式的升级。第七、中国经济的外向型趋势不断加强,商用车出口将会继续增长。第八，2005年市场销售基数较低，为2006年增长提供了较大的可能性。预计，2006年重货市场相对于2005年，将呈现波浪式缓增走势。1、大型客车平缓增长，关注出口1）2006年由于车辆更新率提高，公路客车将出现恢复性增长从目前来看，公路客运仍然是我国人民主要的出行方式。根据交通部的统计，2004年全社会完成公路客运量162.5亿人，旅客周转量8748.4亿人/公里，在由铁路、航空、公路、水运构成的综合运输体系中所占比重分别为91.7%和53.6%，排名第一。到2004年底，全国公路总里程达到187.07万公里，高速公路达34288公里，全国县道、乡道里程达142.46万公里。近两年公路客运市场和公路客车需求都显得比较低迷，我们认为这是前几年公路客车高速增长透支了近两年的需求，我们认为随着过剩运力的消化，2006年车辆更新率将得以提高，公路客运业将出现恢复性增长。2）公交客车将是带动大客发展的新生力量2005年10月，交通部出台《关于优先发展城市公共交通的意见》，政府将加大对城市公交的扶持力度，包括对公交企业的资金支持、财政补贴；加大公交设施建设和公交行业科技投入力度等，城市公交成为带动大中型客车增长的新生力量。近年来，城市公交车保有量年均增长速度约7%。目前公交车的保有量接近30万辆，公交车运营年限约8年，每年的报废率在7%左右。包括更新换代和新增需求，公交车年销量增速超过15%，在未来几年将保持快速增长。另外2008年举办奥运会和2010年召开世博会也会给城市公交车带来发展机遇。3）出口将促进大客需求增长近几年我国客车出口保持了高增长，不仅总量保持快速增长，产品档次也在迅速提高。客车工业属于技术密集和劳动密集结合的产品，在我国，由于劳动力价格相对国外较低，低廉的人力成本成为国内客车厂商对抗国外厂商的优势，我国客车和国外同类客车在价格比较上具有很强的竞争力，与国外相同配置性能接近的大型客车相比，构成成本比重30%以上的国外人力成本大大高于国内，而自制部分大都为手工作业，机器化替代程度较低，国外客车售价一般是国内产品的2倍左右，国产客车的综合性价比优势相当明显。目前客车出口已经占据整车出口较大比重，其中大客出口比重逐渐上升。从出口形式上，由整车出口逐步发展到整车出口和CKD、SKD方式以及技术输出相结合；从出口范围上，开始由中亚、南亚、中东等少数市场向中美洲、南美洲甚至欧洲和北美扩散。我国客车产品正体现出越来越强的国际竞争力。客车出口瓶颈在于 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测销售渠道欠缺和售后服务的相对滞后。目前国内主要客车出口企业均已开始着手建立自己独立控制的出口销售渠道，与依赖经销商模式相比，自主销售渠道有利于增强销售主动性和出口市场的稳定性。同时，在市场较为集中的地区，出口企业也开始建设自主的售后服务体系，这将有利于提升进口国长期合作的信心。随着销售渠道和售后服务的逐步完善将使客车面临更为广阔的国外市场机会。4）旅游业的发展推动旅游客车的增长自我国改革开放以来，我国旅游事业迅速发展，旅游总人数和旅游总收入稳步增长。而近年旅游人数年均增速保持着约10%的平稳增长。旅游市场的发展将促进旅游客车市场需求的增长，旅游行业的发展将刺激旅游大客的需求。综合以上分析，预计2006年汽车行业将继续保持平稳发展，增速有望保持13%左右，产销量将达640-650万辆。一、2006年汽车价格预测2006年，在宏观经济和居民收入继续保持较快增长、汽车消费政策及消费环境总体向好的有利条件下，汽车市场将继续保持较快发展，产销有望保持13%的增长速度，价格在经过2005年的平稳运行后，仍将保持稳中略降态势，降幅可能与2005年相当，维持在3%左右。支撑汽车价格走稳的主要因素：一方面，随着国家进一步扩大内需政策的实施，我国已步入历史上又一个消费高峰期，汽车市场将获得更大的发展。而近几年房地产价格大幅上涨以及股市长期低迷，使大量资金流向汽车市场，汽车产品已成为人们消费的主要对象，因此，预计今年汽车市场在消费的有力拉动下，需求有望保持稳步增长。另一方面，在国家鼓励节能环保型小排量汽车生产、销售以及取消地方政府对小排量汽车使用限制的政策措施影响下，多数厂家对小排量汽车的生产积极性大为提高，并加大了研发力度，2006年预计将有近30款新型小排量汽车上市。在竞争加剧的同时消费选择也更趋多样化，消费热情将被有效带动。并且今年旨在进一步鼓励购买、使用小排量汽车的消费税政策预期出台，也将对小排量汽车发展起到积极作用。从目前看，1.3升以下小排量汽车价格已基本与国际接轨，降价空间十分有限，而今年国家宏观调控政策将继续保持连续性和稳定性。同时，在国内燃油价格预期不断上涨的刺激下，小排量汽车需求有望进一步释放，并且可能带动市场价格小幅走高。另外，今年部分城市已对汽车实施国3排放标准，相关成本的增加也对汽车价格走稳起到支撑作用。拉动汽车价格下降的主要因素：首先，2006年汽车产能增速预计快于实际需求增速，市场供过于求的矛盾将成为汽车价格下降的主要原因。目前，汽车制造业在建产能220万辆，已有整车产能约800万辆，过剩200万辆，去年底产能过剩问题已引起国家发改委等有关部门的高度重视，预期今年将出台相关调控政策，抑制产能的过快增长，但短期内供大于求的格局不会马上改变，价格受此影响将继续小幅下降。其次，预计2006年钢材市场在需求减弱的拉动下，价格将继续在低位运行，反弹动力不足。同时，今年进口整车及零部件关税的下调，以及人民币预期升值等都将进一步降低汽车制造业的生产、运营成本，为汽车价格下降提供空间。第三，据不完全统计，今年将有近百种新车上市销售，新老车型竞争加剧不可避免，尤其是国产高档、中高档轿车及进口汽车竞争将更趋激烈，价格存在进一步下行的可能。另外，2006年我国将继续实行“双稳健”的财政政策和货币政策，汽车消费信贷业务仍将增长缓慢，而国内燃油价格上涨预期的增强，道路交通拥堵造成的出行难、停车难以及修车、保险、养车成本上升等因素都在一定程度上影响汽车消费需求的增长，从而拉动汽车价格走低。 2005年汽车行业第四季度报告趋势预测总体看，2006年汽车价格涨跌因素并存，影响价格下降的因素将起主导作用，但宏观调控政策及消费结构升级等因素也对价格平稳起到一定支撑。因此，预计2006年汽车价格不会出现较大幅度下降，平稳下降仍将是全年的主要趋势。