区间盾构限界测量汇报.ppt

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1、西安市地铁一号线TJSG-4标段枣～汉区间左线盾构隧道断面测量汇报材料原因分析4工程概况1地质情况2实测数据3汇报内容1.工程概况本区间左线盾构在枣园站东端头井进行始发，盾构始发后以R=799.938m、R=799.913m两个反向曲线从枣园西路北侧空地地下转至枣园东路下穿行,至里程ZDK12+764.772处以R=999.926m曲线半径下穿汉城北路与枣园西路交叉口后到达汉城路站西端头井进行接收。在里程ZDK12+440.589（YDK12+441.250）处设置联络通道和泵房区间最大坡度7.5‰,最小

2、坡度2‰。根据本工程地质，隧道施工采用日本川崎重工业有限公司生产的Φ6260mm加泥式土压平衡盾构机施工。管片宽度为1500mm，厚度为300mm，外径为Φ6000mm，内径为Φ5400mm，采取错缝拼装的形式拼装。1、工程概况枣园站汉城路站左线长1016.206m枣～汉区间概况R=800mR=800mR=1000m联络通道2011年12月28日始发2012年4月7日到达2.地质情况2.1地质情况枣园站-汉城路站区间处于皂河二级阶地，地层上部多为新黄土和古土壤组成，下部为粘性土和砂类土层，各土层分布规律，

3、无全新统断裂及其它构造发育。拟建场地地基土的组成自上而下为：人工填土、第四系上更新统风积新黄土、残积古土壤、上更新统及中更新统冲积粉质粘土及砂类土等。各层地基土按层序分述如下：3-1-1新黄土Q3eol:褐黄色。土质均匀，针状孔隙发育，含微量氧化铁、钙质条纹及零星蜗牛壳碎片。硬塑(液性指数平均值IL＝0.23)，个别土样软塑。上部土样具轻微-中等湿陷性，局部具自重湿陷性。属中等压缩性土，个别土样具高压缩性。2.地质情况3-2古土壤Q3el:棕黄-浅棕红。土质较均匀，具块状结构，含多量钙质条纹及钙质结核，底

4、部钙质结核较为富集，局部富积成薄层。硬塑（局部可塑，液性指数平均值IL＝0.24）。属中等压缩性土。3-4-1粉质粘土Q3al:褐黄-浅灰黄色，局部灰白色。土质不匀，可见少量氧化铁、黑色锰质斑点，底部局部含砂颗粒。可塑（液性指数平均值IL＝0.40）。属中等压缩性土。3-6-5粉细砂Q3al:黄褐色，部分地段呈灰黄色。成份以石英、长石为主，云母片及暗色矿物次之。级配较差。密实(标准贯入试验击数平均值N＝75.0)。饱和。3-7-1中砂Q3al:黄褐-灰黄色。成份以石英、长石为主，云母片及暗色矿物次之，局部

5、顶部夹粉细砂透镜体。级配差。密实(标准贯入试验击数平均值N＝35.3)。稍湿。盾构主要穿越的土层为：古土壤、粉质粘土、粉细砂、中砂。2.2水文状况枣园站～汉城路站区间地下水潜水位埋深为19.10～25.10m，地下水位于隧道底部下4～14m范围内。区间抗浮设计水位高程自西向东为391.00m（枣园站）-392.00m(汉城路站)，抗渗设计水位高程自西向东为389.00m（枣园站）-390.00m(汉城路站)。2.地质情况3.1贯通测量3.实测数据本次枣园-汉城路区间左线平面贯通点ZD2原测坐标（X=105

6、05.8522，Y=5299.1856），实测贯通坐标（X=10505.855，Y=5299.1988），贯通差值ΔX=-3mmΔY=-13mm,满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008132页1.0.7条要求±50mm。本次枣园-汉城路区间左线高程贯通点ZJ614原测高程378.8107m，实测贯通高程378.8134m，贯通差值ΔH-2.7mm,满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008132页1.0.7条要求±25mm。3.2限界断面测量3.实测数据（1）横距圆形隧道断

7、面横距测量数据符合设计要求；（2）高程圆形隧道断面高程测量数据超限最大里程：YD12+437.794，最大偏差218mm，实际环号位于338环处。超限区域位于：（24～94环坡度-4‰）、（225～306环坡度-4‰）、（334～354环坡度-4‰）、（383～399环坡度+7.5‰）、（525～537环坡度+2‰），所在区域高程偏差较大。4.原因分析4、左线隧道高程偏差较大原因分析枣园站-汉城路站区间左线隧道于2012年4月7日完成贯通，贯通后我方组织测量人员进行了贯通测量和结构断面测量。测量成果显示隧

8、道部分区段高程高于设计值，其中最大偏差为+218mm（位于第338环），进洞段高程小于设计值，最大偏差为-154mm（位于第677环）。测量成果出来后，项目部组织召开专题会议对造成高程偏差过大的原因进行了分析，分析原因如下：(1)盾构在推进过程中盾构姿态与管片姿态不统一当管片拼装的轴线与盾构推进的轴线一致时，千斤顶对管片的作用力为均匀的轴向力，而当管片拼装的轴线与盾构推进的轴线不一致时则千斤顶的推力对管片存在一个垂直于轴线的竖