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1、第l2期(总第478期)铁道机车与动车DF8B型机车柴油机调速电路分析与故障整治阳立峰(柳州机务段,广西柳州545007)摘要:通过对控制电路结构、原理、_32作过程及典型质量故障进行全面分析,找出了造成惯性质量故障的根源;针对该惯性质量问题采取的整治措施,使故障发生率大幅降低。关键词:DFsB型机车;转速控制;惯性故障;措施中图分类号:U262.27文献标识码:B文章编号:2095-5901(2013)12-0040-03柴油机转速控制是内燃机车能否发挥正常牵1.2驱动器电路0I的前提,转速控制电路主要由指令输入、信号转根据电路图,驱动器工作电
2、源由停车继电器换、指令执行三部分组成。对于非电喷供油(装用(TJ])反联锁及燃油泵电机接触器(RBC)辅助正联合调节器)内燃机车,电路的三项功能分别由司联锁串联提供。DF8B机车装用的两种同式机控制器、驱动器、步进电机担当。DFsB型机车装的联合调节器,分别为“302”型及“800”趔,与之对用有两种不同型式的联合调节器,均采用“有挡无应的驱动器因生产厂家不同存在多种型式,似功能级”调速控制方式。对带逻辑控制单元(LcU)的机上总体亦分为两种:与“302”对应的驱动器称为车,由微机柜内调速板承担信号转换功能,因此未“4000”或“302”型,与“
3、800”型对应的驱动器称为设置驱动控制器。“1000”或“800”型。明种型式的驱动器电路结构、工作原理相同,不同处仅在于参数设咒。部分驱动1电路系统分析器(如TQB一1B型)设置有专用模块Hj以对驱动器DFsB机车柴油机转速控制电路如1所功能进行转换,满足两种型式联合调节器需要。示。机车“有挡无级”调速控制方式指的是调速指驱动器采用数字信号控制,因此转速控制总体令输入电器——司机控制器(SKQ,下称司控器)共精度较高。其原}殳计带有实际转速信号反馈功能,有16挡位,每挡指令输人后经信号转换电器一一由于机械动作(联合调节器)与电信号反应存在差驱动
4、器(WTQ)输出对指令执行电器~步进电机异,容易造成柴油机游车不止,该功能均已切除(如(BJD)进行无级调速。TQB一1型驱动器小插头拔H{不用)。1.1司控器电路对于驱动器的电路结构、模块功能等在此不予如图1所示,司控器4组调速联锁(A、B、C、介绍。需要注意的足,由于试验台不能完全模拟机D)采用编码方式为驱动器提供柴油机转速控制信车实际丁作状态及各联合调节器问存在差异,因此号,联锁公共端为机车总控开关控制的电源正端,驱动器初次装用时,需根据柴油机实际转速控制情联锁接通表示输入为“1”,反之为“0”。根据上述况进行参数微调。规则,司控器“1”挡
5、与“0”位编码指令棚同,为1.3步进电机电路“0000”,表示无调迷指令输入,因此柴油机转速不如图1所示,步进电机电路主要包含步进电机变,为惰转(400r/min)状态。其他各挡编码由图(BJD)及其各相绕组的限流电阻(RW1一RW3)。可知,相邻捎给定柴油机转速为40r/rain。于DF8B型机车两种型式联合调节器原理及所要求的工作转矩不同,与之对应的步进电机及其限流收修回稿日期:2013-05-28电阻存在较大的差异。对应于“302”联合渊节器作者简介:阳立峰(1970-一),男,湖南隆回人,l_T:程师。的步进电机删号为70BC340DA、
6、工作电流0.4A、第12期(总第478期)阳立峰:DFgB型机车柴油机调速电路分析与故障整治41SKQiKf+l6l4l2108642oH一—0AF-B—OCL_oD图IDFsB型机车柴油机转速控制电路保持转矩0.5Nm,步进电机相电阻约27Q(常的原因是驱动器装用后未进行现场参数调整或调温);三相绕组限流电阻(RW1一RW3)规格为200整不当。W、300Q。对应于“800”型联合调节器的步进电机2.3司控器局部挡位柴油机转速失控型号为70BF340C、工作电流0.8A、保持转矩0.8该故障原因为司控器某调速联锁(A、B、C、D)Nm,步进电机
7、相电阻约15Q(常温);三相绕组限虚接或四路信号输入电路存在断路,现以我段流电阻(RW1一RW3)规格为200W、150Q。0105号机车中修后发生的故障进行分析。机车运用中发生司控器低位手柄柴油机转速正常,高位手2故障及原因分析柄时柴油机转速不升反降。经试验确认,故障具体我段自2010年下半年陆续配属DFsB型机车,情况为Ⅱ端司机室操控正常,I端司机室操控时,现配属机车118台。类比其他型号机车,该型机车司控器“9”位前柴油机转速正常,“8”挡至“9”位柴运用中柴油机转速调控异常故障非常突出,特别是油机转速无变化,至“1O”位转速开始下降。根据
8、电机车调拔运用初期,该故障为机车电气系统最典型路图及司控器挡位编码分析,如司控器“D”调速联的惯性质量问题之一。经过针对性地攻关整治,故
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