快速公交系统中途站点优化设计方法研究

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维普资讯http://www.cqvip.com■文章编号：1672—5328(2007】03～0076—05城市交通UrbanTransportofChina第5卷第3期2007年5月vol5No3May2007快速公交系统中途站点优化设计方法研究OptimalDesignofBusStopsforRapidTransitSystems付晶燕杨晓光2俞洁2(1．中国城市规划设计研究院，北京100037；2同济大学交通运输工程学院，上海200092)FUJingyan’，YANGXiaoguang，andYUJie(1．ChinaAcademyofUrbanPlanningandDesign，Beijing100037，China：2．SchoolofTransportationEngineering，Ton~iUniversity，Shanghai200092，China)摘要：快速公交(BRT)站点是整个系统的瓶颈，决定0引言了BRT的运营能力因此，BRT站点设计是系统设计的重要组成部分。结合我国城市交通的实际特征，以实近年来，随着机动化交通的发展，中国大城市的交通供现出行者、营运单位、城市交通系统三赢为目标，分析了BRT站点的车辆停靠功能和乘客服务功能，对BRT站需矛盾日益突出。快速公交(BusRapidTransit，BRT)的产生点的长度和宽度进行了量化计算，总结了BRT站点换为问题的缓解带来新的契机。BRT系统被称为介于轨道交通乘衔接设计要素以及行人过街设施设计要求，从而达和常规公交之间的新型公共客运系统[一。BRT系统是享有道到为乘客提供高品质客运服务的目的。路优先权，灵活地集成车站、车辆、运营、智能公交系统和Abstract：BusRapidTransit(BRT)stopSarebot—乘客服务等要素，具有整合了轨道交通系统服务特性和常规tie—necks，andcontrolsthecapacityoftheentireBRTsys—terns，therefore，thedesignofthesestopsarecrucialinthe公交灵活性的完备系统，并以为乘客提供快速、可靠、舒适wholedesignprocessofthesystemAccordingtourban的服务以及低建设成本、短建设周期等优势而成为一种高品tramccharacteristicsinChina，andtobenefitthewellbe—质的城市公共运输服务系统。ingofthepublictravelers，theoperators，andthewholeBRT站点是整个系统的瓶颈，决定了BRT的运营能力。urbantransportationsystem，thispaperanalyzesthefunc—tionalitiesofBRTstopsintermsofprovidingconve—因此，BRT站点设计是快速公交系统设计的重要组成部分。nienceforvehicleapproachingandstanding，andprovid—BRT站点优化设计是在BRT线网规划和站点所在区域的交通ingbeRerservicestopassengers．Thepaperintroduces规划基础上开展的一项详细交通设计工作，具有中微观性质。meanstoquantitativelydeterminethelengthandwidthof一方面，良好的站点设计型式可以提高BRT系统的通行能力BRTstops，andsummariescriticalelementsinthedesignofthetransfersystemwithinaBRTstop，aswellasre—和服务水平；另一方面，合理的BRT站点与其他交通方式的quirementsforpedestriancrossingfacilities．换乘衔接设计模式可以实现整个交通系统的零换乘，从而提关键词：快速公交系统；站点；优化设计；换乘衔接高城市综合客运交通系统的运输效率。Keywords：BusRapidTransit(BRT)：BRTstop；opti—BRT站点依据功能可分为中途站和首末站，依据售验票mizationdesign：transfer方式可分为开放式和封闭式车站。本文的研究对象为BRT专中图分类号：U491．1+7文献标识码：A用道上封闭式的中途站。收稿日期：2006—07—14基金项目：“十五”国家科技攻关计划项目“现代中心城市交通运输与管理关键技术研究”子课题“公交专用1设计理念和目标道信号优先策略与技术研究(2005BA414B01)作者简介：付晶燕，女，硕士，中国城市规划设计研究院BRT站点优化设计最重要的是要在科学性、前瞻性的设助理工程师，主要研究方向：交通规划与管理。计理念指导下去开展交通设计。设计理念包括：E—mail：fujingyan@l63．corn76 维普资讯http://www.cqvip.com付晶燕等快速公交系统中途站点优化设计方法研究OptimalDesignofBusStopsforRapidTransitSystems1)以人为本通行权以人为本，通过优化设计体若停车位设计过多，就会导致车站长度过长，增加行现平等性、优先性、有序性、协调性，实现交通的安人走向停靠车辆的时间，并且需要设置超车道并分组全、通畅、效率、便捷。设站才能保证站区的运行效率；若停车位设计不足，2)公交优先实现以公交为主体多模式交通系统会引起车辆站外排队，增加停靠站延误时间，并影响换乘衔接的合理化。专用道上其他公交车的正常运行。3)环境协和构建人性化的环境空间。2)等候区BRT站点优化设计的最终目标是使出行者、营运①进站等候区单位、城市交通系统三者受益，达到三赢。进站等候区车位的数量主要由发车频率、BRT车1)出行者受益使出行者以合理的费用获得安辆的停靠时间及停车位的数量共同决定。国外成功的全、可靠、便捷的交通服务，减少出行时间。BRT系统中车辆的停靠时间通常为20S，一条线路的2)营运单位受益通过线路及站点的优化布局、发车频率一般不超过1min，但因交叉口信号灯的影客流与运能的合理配置，提高BRT系统对其他交通方响，车辆停靠前后有可能会形成小车队，因此至少需式客流的吸引力，使运营公司通过消耗最小的成本来要设置一个进站等候车位。若BRT．~点设置在大型交获得最大的效益。叉口出口道处，因上游信号灯周期较长，容易形成车3)城市交通系统受益在为出行者提供快捷、方队，这时需要采用优先信号与智能调度配合来消除由便、舒适、安全的交通服务的同时，使他们更愿意选于进站等候车位不足而引起车辆到站溢出阻塞交叉口择高效的BRT交通方式，实现城市综合客运交通系统的现象。的最佳运输效率，最终为城市提供良好的交通环境和开发环境。上下客停靠区BRT车辆停靠功能进站等候区2BRT站点总体功能分析等候区红灯等候区BBRT站点总体功能分析是优化设计的RT前提和基础。BRT站点既要满足BRT车辆站占上下客及等候的空间需求，还要满足乘客功能进出站、购票及候车的需求。因~LBRT站乘客服务功能点的功能包括两部分：BRT车辆停靠功能和乘客服务功能。具体的BRT站点功能组成如图1所示，功能布局示意如图2所示。图1BRT站点功能组成图Fig．1CombinationofBRTstopfunctionalities2．1BRT车辆停靠功能BRT站点的停车区包括上下客停靠区和等候区，等候区又包括进站等候区和红行横道灯等候区(当站点设在交叉El进El道时)。鱼进红出灯区等候区一，一上下候客月车停台区靠门区．进站等候区1)上下客停靠区上下客停靠区的总长取决于BRT车辆票机售票的长度和上下客停车位的数量。其中，停验票闸门及／残疾人通道■●■■■■上下客车辆；錾赫鞴糍等候车辆车位的数量是影响停靠功能正常发挥的重图2BRT站点功能布局示意图要因素，它直接决定停靠站的使用效率[4]。Fig．2FunctionallayoutofBRTstops 维普资讯http://www.cqvip.com城市交通UrbanTransportofChina第5卷第3期②红灯等候区足车辆停靠和乘客乘车的需求；其次，应协调各种交设在交叉El进El道的BRT2,~点，若不设红灯等候通方式的衔接，1,21tL减少交通流间的相互干扰；再次，车位，．~IJBRT车辆在等候红灯时会使后续车辆不能进为了满足BRT乘客的过街需求，设计时应体现交通设入上下客停靠车位，从而影响站台的利用效率，增加施的人性化。延误。3．1BRT站点尺寸设计2．2乘客服务功能BRT站点应提供足够大的空间满足预期客流峰值一个完备的BRT站点应提供乘客进出区、售票区、的要求，以乘客感到舒适为宜。站点的尺寸设计包括验票区和候车区来满足乘客进出站点与登车一系列活站点长度和宽度的设计。动的空问需求。站台的进出区、售票区、验票闸门及3．1．1BRT,2~点长度的计算站台的尺寸设计都必须满足预测客流峰值的要求。站BRT站点的总长取决于BRT车辆的长度和停车位台要有无障碍通道以方便伤残人士使用BRT系统，并的数量。当确定停车位数量之后，专用道在站点处是在验票闸门的设计中给予充分考虑。验票闸门的前后否设置超车道会影响站点长度的计算。要留有至少6rn的进出站排队空间。1)无超车道的BRT站点站台除了满足乘客的乘车需求以外，还要尽量创对于无超车道的BRT站点而言(见图3)，每辆BRT造舒适的环境以吸引客流，可依需要提供候车座位、车辆必须等待前面的车辆驶离后才可驶进停车位。每遮蔽设施、乘客信息、公用电话、垃圾桶、照明、安增加一个停车位需保持2m的净距。站点长度可按式全设施、月台门等阎。(1)确定：L=(n-1)a+：(n一1)(+2)+=n·屯+2(n一1)，(1)3BRT站点优化设计式中：LYgBRT站点长度／m；a为无超车道时车辆与车辆间距之和／m；n为停车位数／个；为BRT车辆长度通过对BRT站点总体功能分析可以发现，为了实／m。现各种设施资源的优化整合，在进行BRT,2~点设计时2)有超车道的BRT站点应从以下几方面着手：首先，BRT站点在空间上应满对于有超车道的BRT,2~点而言(见图4)，每个停车位的车辆或单独驶入驶出，或在分组停车位间进行超车，则两停车位间需要有长宽比不得小于5的间距[51，1_如停车位宽度3m．则需长度15m的间距。站点长度I}}可按式(2)确定：【a【L=(n-1)b+：(n-1)(屯+c)+屯：n。+(n-1)C，(2)式中：c为停车位之间的间距／m；b为有超车道时车辆图3无超车道的BRT．~di点与车辆间距之和／m。Fig．3BRTstopwithoutoverpasslanes3．1．2BRT站点宽度的计算BRT站点宽度主要由验票系统所需宽度决定。验票系统根据服务对象的不同可以分为3种类型，即进站、出站和混合型。由于进站客流和出站客流形成过程不同，它们随时间的分布规律以及到达相应设施的方式和强度差异较大，因此对相应设施宽度的要求也图4有超车道的BRT．~点不一样。Fig．4BRTstopwithoverpasslanes1)出站设施78 维普资讯http://www.cqvip.com付晶燕等快速公交系统中途站点优化设计方法研究OptimalDesignofBusStopsforRapidTransitSystems出站客流的形成具有一定的周期性，并且客流到长，彼此相互协作，实现换乘过程的连续性、客运设达相应设施是成批的，要求设施在一定的时间段内完施的适应性及客流过程的通畅陛。成服务，该类设施的数量可按式(3)估算。4)公交优先：提高公共交通的便利性，保证公共N=q·alC，(3)交通方式问换乘的优先陛。优先考虑BRT与轨道交通、式中：N为出站设施所需数量；q为BRT车站高峰小常规公交问的衔接设计，再依次考虑BRT与非机动车、时出站客流量／(人次／h)；为超高峰系数，一般取出租汽车、小汽车的衔接设计。：1-2～1．4；C为相应设施的通过能力／(人次／h)，可按表1取值嘲。3．3行人过街设施设计2)进站设施乘客是BRT系统的使用者，也是过街行人的重要进站客流的到达可以认为是单个的、随机的，前组成部分。因；tLBRT系统是否能够发挥其预期的功能，后到达的乘客之间不具有关联性，对设施的服务时间关键在于行人过街设施是否能够满足乘客的使用要求，没有特别要求，该类设施的数量可按式(4)估算。并尽量减少对机动车交通的干扰。行人过街设施与N=q．·IC，(4)BRT站点的衔接是方便出行者、体现人民利益的重要式中：～．为进站设施所需数量；q．为BRT车站高峰小措施，同时也是交通设施人性化的体现。因此，提出时进站客流量／(人次／h)。行人过街设施的设置要求为：3)混合型设施1)行人过街设施应考虑步行服务距离，至少应覆混合型设施是为进出站客流共同服务的，是进站、盖BRT站点周围500rn的范围。出站设施的组合，可以根据进出站客流的强度分别求2)行人过街设施应以高峰小时设计流量为标准，出进站客流和出站客流所要求的宽度，再以这两个宽满足行人高峰流量的要求。度之和作为该类设施的宽度。3)注重过街设施的安全性、舒适性与便捷陛，充3．2BRT站点换乘衔接设计换乘是BRT的必要元素，也是影响BRT与接驳系表1验票系统通过能力统效率的关键因素。BRT站点依据其规模、设置区位Tab．1Capacityoftheticket—checkingsystem以及服务范围等，可以分别提供与轨道交通、常规公自动检票机交、出租汽车、非机动车以及小汽车的换乘。良好的设施名称人工检票口三杆式门扉式换乘衔接设计可以提高BRT系统对乘客的吸引力，扩磁卡非接触Ic卡磁卡非接触IC卡大BRT的服务范围。zoosoosoosoozoo本文以图5[a为例阐述BRT站点在进行换乘衔接设计时应考虑的关键要素。1)系统性：不同的交通方式在BRT,~i点周围形成连贯的换乘衔接系统。设计时应使BRT与其他公共交通方式之间实现最短换乘；合理布置BRT站点周围的常规公交停靠区，出租汽车、非机动车以及社会车辆的停车区，实现BRT与其他交通方式的最佳换乘。2)便捷陛：优化BRT站点衔接设施及信息服务，减少换乘乘客的时间和体力消耗，提高换乘的便捷性、有序性。3)协调性：BRT站点及其周围各种交通方式问的图5BRT~i点与其他交通方式的换乘衔接设计概念性图示相互协调，就是要充分发挥各种客运方式的优势和特Fig．5TransfersystembetweenBRTandothertravelmodes79 维普资讯http://www.cqvip.com城市交通UrbanTransportofChina第5卷第3期分考虑老年人、残疾人等弱势群体的交通需求，提供参考文献宜人的步行环境。1HerbertLevinson，eta1．TCRPReport90BusRapidTransit4)尽最大可能减小行人过街对机动车的影响，保Volumel：CaseStudiesinBusRapidTransit【R]．证行人过街的安全性和道路的通行效率，协调行人和Washington，D．C．：TRB，2003机动车两者的关系。2HerbertS．Levinson，SamuelZimmerman，JenniferClinger5)当BRT站点布设于交叉El时，可共享交叉El行andC．ScottRutherford．BusRapidTransit：Anoverview人过街设施，不必另设；当站点布设于路段时，则需[J】．JournalofPublicTransportation，2002，5(2)：1～4设置进出站点的行人过街设施。3RoderickB．Diaz，DonaldC．Schneck．AnOverviewofBus6)行人过街分为平面过街和立体过街两种方式，RapidTranshTechnologiesintheAmericas[A]．The设计时应尽量考虑平面设施。若因地形、行人流量或79thTRBAnnualMeeting[C]．Washington，D．C．：TRB，其他不得已因素的限制，才考虑设置立体过街设施。2000．3～54王波．快速公交(BRT)系统设计的若干问题研究[D]．4结语成都：西南交通大学．2004尽管国外在BRT领域已有大量的研究成果，形成5濮大威，等．厶湾公车捷运化设计手册之研究(u21设了丰富的运营经验，但由于国内外环境条件和交通特计手册[M]．台湾：台湾交通部，2004．129～点存在诸多差异，基于BRT系统特性并针对国内交通l32，l33134特征研究BRT的优化设计方法显得尤为必要。本文通6GB50157-2003．地铁设计规范is]过对BRT中途站点优化设计方法的研究，以期为当前7杨晓光，等．济南市北园大街地面BRT系统及高架快速国内城市开展的BRT相关实践提供理论依据和方法指路交通设计项目报告JR]．上海：同济大学，2006导。宁波市规划设计研究院招聘启事我院成立于1988年9月，性质为自收自支的全民政道路设计工作10年以上，业绩突出，业届有一定的事业单位，隶属于宁波市规划局，是具有甲级规划设知名度。计资质、乙级市政工程设计资质和乙级建筑设计资质2)交通研究所所长1名：要求大学本科及以上学历，具有中级及以上技术职称，从事交通规划和研究的设计单位。院下设院长室、总师办、办公室、计划工作8年以上。经营室、规划设计所、规划研究所、市政工程设计所、3)交通规划1名：要求城市交通规划专业，具有城市交通研究所、建筑设计所。现有职工近百人，其博士学位的应届毕业生(有工作经验更佳)，或具有中中高、中级职称的技术人员分别占职工总数的24％和级技术职称以上。32％，并有45％的技术人员拥有各类专业的注册执业资格。我院自建院以来有80余项设计成果分别荣获国地址：浙江省宁波市江东区大步街9号家、省、市的优秀设计奖，多次被评为市级文明单位邮编：315041和市十佳勘察设计院，为宁波城市建设和发展作出较联系人：章工大贡献。电话：0574—87700463传真：0574—87724420鉴于我院发展需要诚聘以下专业技术人才：网址：www．nbplanningcom1)副总工程师(市政交通)1名：要求大学本科及以E—mail：nbplanning@l63．com上学历，具有高级技术职称，从事城市交通研究和市