汽车构造(下册)基础概念整理

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第十三章传动系概述1.基本功用：将发动机发出的动力传给驱动轮。2.功能：首要任务是与发动机协同工作，以保证汽车在各种行驶条件下正常行驶所必需的驱动力与车速，并使汽车具有良好的动力性和燃油经济性。（1）减速增矩（2）实现汽车变速（3）实现汽车倒驶（4）必要时中断传动系统的动力传递（5）应使两侧驱动车轮具有差速作用。第十四章离合器1．基本功用：（1）保证汽车平稳起步（2）保证传动系统换挡时工作平顺（3）限制传动系统所承受的最大转矩，防止传动系统过载。2．离合器踏板自由行程：驾驶员踩下踏板后先要消除间隙然后才能分离离合器，为了消除这一间隙所需的离合器踏板行程。3．膜片弹簧优点；4．扭转减振器：为了避免共振，缓和传动系统所受的冲击载荷，提高零件的寿命，通常在各种轿车、轻中型货车的传动系统中都装有。5．双质量飞轮减振器优点：（1）降低发动机、变速器固有频率，避免怠速共振（2）加大减振弹簧的位置半径，降低弹簧刚度，增大扭转角度（3）利于换挡过程第十五章变速器与分动器1.变速器功用：（1）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围以适应不同工况（2）倒退行驶（3）中断动力传递，便于发动机起动怠速，换挡。2.变速器分类：按传动比变化方式分为有级式、无级式和综合式。3.同步器：加装了一套同步装置的接合套换挡机构。分类：常压式、惯性式、自行增力式。作用：使变速器在汽车行进中换挡时不发生接合齿的冲击。4.中间轴式适用于FR，两轴式应用于FF、RR和微轻型货车上。5.分动器操纵机构必须保证：非先接上前桥，不得挂上低速档；非先退出低速档，不得摘下前桥。第十六章自动变速器1.液力变矩特点：不仅能传递转矩，而且能在泵轮转矩不变的情况下随着涡轮的转速不同而改变输出转矩。2.液力变矩器用处：液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变变矩系数的无级变速器。当汽车起步、上坡或遇到较大阻力时，如果发动机的转速和负荷不变，车速将降低，即涡轮转速降低。于是变矩系数相应增大，使驱动轮获得较大的转矩，保证汽车能克服增大的阻力而继续行驶。3.液力机械变速器：目前应用的变矩器的变矩系数都不够大，难以满足汽车的使用要求，故在汽车上广泛采用的是液力变矩器与齿轮式变速器组成的液力机械式变速器。4.CVT：金属带无级传动，结构紧凑、工作可靠、寿命长、效率高且噪声低。第十七章万向传动装置1.应用：（1）FR（2）多轴驱动的越野汽车（3）转向驱动桥的半轴（4）动力输出装置和转向系统操纵机构2.十字轴万向节：结构简单，传动可靠，效率高，且允许两传动轴之间有较大夹角。3.双十字轴万向节实现两轴间的等角速传动两个条件：（1）第一万向节两轴间的夹角与第二万向节相等；（2）第一万向节从动叉的平面与第二万向节主动叉的平面在同一平面内。4.等速万向节基本原理：从结构上保证万向节在工作中传力点永远在主从轴交点的平分面上。5.等速万向节：球叉式，球笼式。6.中间支承：汽车行驶过程中，变速器与驱动桥的相对位置经常变化。为避免运动干涉，传动轴中设有由滑动叉和花键连接，以实现传动轴长度的变化。第十八章驱动桥1.组成：主减速器，差速器，半轴，桥壳。 1.功用：（1）传递发动机转矩，减速增矩（2）通过锥齿改变力矩传递方向（3）通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证不同转速转向。2.主减速器：按参加减速传动的齿轮副数分单级式，双级式。按档数分单速和双速式。按齿轮副结构分圆柱齿轮，锥齿轮和准双曲线齿轮。3.准双曲面齿轮：优点—不仅齿轮工作平稳性好，齿轮的弯曲强度和接触强度更高，还具有轴线可偏移的特点。缺点—工作时齿面有较大的相对滑动，齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏。广泛应用于轿车、轻型货车。4.差速器功用：转弯或行驶在不平路面上时，使左右驱动轮以不同的角速度滚动，以保证两侧驱动轮与地面间作纯滚动运动。5.差速原理：（1）当任何一侧半轴齿轮的转速为0时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的2倍；（2）当差速器壳转速为0，若一侧半轴齿轮受其他外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。6.强制锁止式差速器：为了提高汽车在坏路上的通过能力，采用防滑差速器。共同出发点都是在一个驱动轮滑转时，设法使大部分转矩甚至全部转矩传给不滑转的驱动轮，以充分利用这一侧驱动轮的附着力而产生足够的驱动力，使汽车能继续行驶。7.全浮式半轴支承：半轴与桥壳没有直接联系。使半轴只承受转矩，而两端均不承受任何反力和弯矩。8.半浮式半轴支承：只能使半轴内端免受弯矩，而外端却承受全部弯矩。第十九章行驶系概述1.功用：1）接受发动机传来的转矩，并通过驱动轮与路面间的附着作用，产生路面对驱动轮的驱动力，保证正常行驶。2）传递并承受路面作用于车轮的各种反力及其所形成的力矩。3）尽可能缓和路面对车身的冲击，衰减其振动，保证平顺性。4）与汽车转向系协调配合工作，实现汽车行驶方向的正确控制，保证操稳性。2.行驶系组成：车架、车桥、车轮、悬架。第二十章车架1.结构形式：边梁式、中梁式、综合式。边梁式应用最广泛。2.承载式车身：车身兼起车架的作用，所有部件固定在车身上，所有的力也由车身来承受。第二十一章车桥和车轮1.车桥功用：传递车架车轮之间各方向的力和力矩。2.整体式与断开式：采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁；断开式为活动关节式结构，与独立悬架配用。3.根据车轮作用分4类：转向，驱动，转向驱动，支持。4.转向轮定位参数：保证自动回正作用。1）主销后倾角—能形成回正的稳定力矩。2）主销内倾角—自动回正，减小转向时驾驶员加在方向盘上的力，减小转向轮传到转向盘上的冲击力。3）前轮外倾角—定位作用，防止前轮内倾。4）前轮前束—消除外倾带来的轮胎磨损，可通过改变横拉杆的长度调整。5.转向驱动桥：FF车型与麦弗逊式独立悬架配合，使前轮内侧空间大，便于布置，有良好的接近性和维修方便性。6.车轮：由轮辋和轮辐组成。分类：辐板式、辐条式。7.普通斜交胎：帘布层和缓冲层各相邻层帘线交叉且与胎中心线呈小于90度角排列。8.斜交胎优缺点：优—噪声小，外胎面软，价格便宜。缺—转向时接地面小，胎冠滑移大，抗侧向力能力差，滚动阻力大，油耗偏高，高速行驶稳定性和承载能力不如子午胎。9.子午线轮胎优缺点：优—1）接地面积大，附着能力好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，滚动阻力小，寿命长；2）胎冠厚且有坚硬的带束层，不易刺穿；行驶时变形小，降低油耗；3）帘布层数少胎侧薄散热性好；4）缓冲性能好，负荷能力大。缺—胎侧与胎冠的过渡区易产生裂口，受侧向力时变形大，横向稳定性差；制造要求高，成本高。 第二十二章悬架1.结构组成：弹性元件，导向机构，减振器；缓冲块和横向稳定器。2.减振器要求：1）悬架压缩行程内，减振器的阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击。2）在悬架伸张行程内，阻尼力应较大，迅速减振。3）车桥与车脚的相对速度过大时，减振器应能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终在一定限度之内，避免承受过大冲击载荷。3.双作用筒式减振器的工作原理：压缩行程，伸张行程。P2024.钢板弹簧：由若干片等宽不等长的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。5.螺旋弹簧优缺点：优—无需润滑，不忌泥污；所需纵向安装空间不大；弹簧本身质量小。缺—本身没有减振作用，必须另加减振器；只能承受垂直载荷，必须设导向机构。6.货车后悬架加装副簧：后悬架所承受的载荷因汽车行驶时实际装在质量不同而在很大范围内变化，因而为保持车身固有频率不变或变化很小，悬架刚度应该是可变的，而且变化幅度应该较前悬架大。主副钢板弹簧是并联的。7.独立悬架优点：1）两侧车轮各自独立地与车架或车身弹性连接，车轮可单独运动互不影响，可减少车架和车身的振动，有助于消除转向轮不断偏摆的不良现象。2）减少了汽车的非簧载质量。悬架受到的冲击载荷小，可提高汽车的平均行驶速度。3）采用断开式车桥，发动机总成的位置可以降低和前移，使汽车质心下降，提高稳定性；悬架刚度设计得较小车身振动频率降低改善平顺性。8.独立悬架结构分类：横臂式，纵臂式，沿主销移动的包括烛式和麦弗逊，单斜臂式。9.麦弗逊悬架优缺点：优—增大两前轮内侧的空间，便于布置发动机。缺—滑动立柱摩擦和磨损较大。为减小摩擦，将弹簧和滑柱中心线布置不重合。10.横向稳定器：悬架较软，高速行驶中转向时，车身会产生很大的横向倾斜和横向角振动。为减小这种横向倾斜，用的最多的是杆式。11.半主动悬架：不考虑改变悬架的刚度，只考虑改变悬架的阻尼。第二十三章转向系统1.机械转向系统构成：转向操纵机构，转向器，转向传动机构。2.动力转向系统：汽车转向所需的能力只有一小部分是由驾驶员提供，大部分由发动机通过转向加力装置提供。3.转向加力装置：分为气压式和液压式。液压式又分为常压式和常流式。4.电动助力转向系统：直接依靠电动机提供辅助转矩。优点—节省空间，质量小，节省动力，容易集成。缺点—增加了成本，减速机构和电动机的摩擦力和惯性力可能影响转向特性或改变自动回正作用及阻尼特性。第二十四章制动系统1.按功用分类：行车，驻车，第二，辅助。按制动能源分：人力，动力，伺服。2.摩擦制动器：凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦作用产生的制动力矩的制动器。3.鼓式制动器分类：领从蹄，双领蹄，双从蹄，自增力。4.制动效能比较：自增力>双领>领从>双从。效能稳定性双从最好。5.制动器间隙调整：手动和自动。P2936.盘式制动器分类：钳盘，全盘。7.盘式制动器优缺点：优—1）受摩擦因数的影响较小，效能稳定。2）浸水后效能降低少，恢复快。3）尺寸和质量一般较小。4）沿厚度方向的热膨胀量极小，不会导致制动踏板行程过大。5）较容易实现间隙自动调整，保养维修简便。缺—1）效能较低，液压系统所需管路压力高，一般要用伺服装置。2）兼用于驻车制动时传动装置复杂，后轮上的应用受限制。8.动力制动系统分类：气压，气顶液，全液压。9.制动力调节：车轮抱死滑移时，车轮与路面间的侧向附着力完全消失。前后轮同步滑移的条件是—前后轮制动力之比等于前后轮对路面的垂直载荷之比。