客运专线引入枢纽方案可拓评价研究

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1、西南交通大学硕士研究生学位论文第3页此外，西班牙、意大利等诸多欧洲国家、韩国、澳大利亚、中国台湾地区均己修建或在建高速铁路。目前世界上运行时速在200kin以上的新建高速铁路营业里程约4400km，若包括既有线改建用以开行高速列车的线路，总营业里程已超过15000km。1．1．2客运专线的运输组织模式目前，国外高速铁路的运输组织模式大致分为以下三种团(表1．2)：1．全高速一换乘模式：高速线路上只运行高速旅客列车，高速旅客列车仅运行于高速线路上。2．全高速一下线运行模式：高速线路上仅运行高速旅客列车，但高速

2、旅客列车不但可以在高速线路上运行，还可以降速驶入相衔接的普速线路中运行。3．客货混合模式：高速线路上高速旅客列车、普速旅客列车及货物列车共同协调运行。表1．2国外高速铁路运输组织模式表【2】[19】根据我国《中长期铁路网规划》，结合我国的客运专线的建设现状与与运量需求，确定我国客运专线运输组织将经过一个由多种速度等级列车共线混跑的运输组织模式向“全高速、全客运"组织模式过渡的过程，即：在客运专线在修建初、近期高速线上运行不同速度的高速列车和跨客运专线的中速列车，承担起跨线客、货流输送的任务，在运营远期仅运行

3、高速列车【20】。1．在客运建设的前期，当客运专线未成网络时：本线始发终到客流量不大的前提下，为优化资源配置，缓解供需的不平衡性，可承担部分跨线客流的输送任务。客运专线优先组织本线高速客车，满足本线客流需要。对于需要跨线运输的客流，可采用以客运专线运输为主，既有线运输为辅的模式。既有线仍需开行一定数量的较西南交通大学硕士研究生学位论文第4页低等级跨线列车，在缓解其能力的同时，满足不同收入水平旅客的出行需求。同时对沿线客流，须保留相应较低等级跨线列车在既有线的开行。客运专线输送跨线客流，应以换乘为主，上线和下

4、线为辅的方式。当本线高速列车要下既有线时，结合本线高速列车的实际情况，考虑选择可供下线的既有线范围，使其必须满足一定的技术条件和运营速度。若预留一定的运力的基础上，客运专线能力仍有富余，可允许少量满足一定速度和技术标准要求的既有线高等级跨线列车上线运行，但必须考虑跨线列车改造成本及上线运行时客运专线设备的额外损耗。一般来说，在既有线上运行速度达到200krn／h的高等级列车，完全有条件运行在客运专线上。2．在客运建设的后期，当客运专线逐渐成网时：随着客运专线陆续建成、客运专线网的逐渐形成、客流的增长，跨线列

5、车的将慢慢减少，运输组织模式逐渐过渡到全部采取“全高速一换乘”的运行组织模式。客运专线在铁路枢纽中的业务有以下特点【18】：1．客运专线是客运专用线路，只开行旅客列车，车站作业单一，只办理客运作业，不办理货运业务。2．客运专线以办理中长途旅客为主，并有较大的输送能力，要求与城市交通有较好的配合，方便旅客快进快出。3．根据中国铁路发展实际，客运专线在一定时期内还需开行一部分中速跨线列车。4．客运专线一般采用动力分散的动车组，所以在大型客运站需设置专门的动车整备和检修设备，以及综合维修基地。5．客运专线列车不办

6、理行包和邮件装卸业务。1．1．3我国客运专线的发展现状与前景客运专线(PassengerDedicatedLine)，是在铁路线路中专门运输旅客的线路。其对立概念为客货混跑线路。我国《中长期路网规划》已明确规划了客运专线网，结合我国地广人多的国情和运量需求大、路网密度小的路情，优化资源配置，在近期也会在部分客运专线上采用客货混跑的运输组织模式【21。1994年，广深铁路(广州至深圳)建成并投入运营，这是我国第一条准高速铁路，旅客运行时速为160km-200km，成为我国铁路高速化、现代化的起点。西南交通大学

7、硕士研究生学位论文第5页2003年，秦沈客运专线(秦皇岛至沈阳)建成并投入运营，旅客运行时速达到了250km／h，是我国第一条高速客运专线。通过这次建设和运营实践，我们获得了系统的、适合中国国情的客运专线技术标准、施工方法、运营管理及维护的经验。这标志着我国已经迈入了高速铁路拥有国的行列。2007年，通过区间半径的改造，路、桥、隧道的加固与改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统设备、客运设施、跨线设施和相关检修设备的技术改造和提升，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了

8、第六次大面积提速调图。提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km／h，部分区间达到了250km／h，从而使全国铁路时速200km及以上线路里程增至6003km，其中速度250km／h的线路延展长度达到840km。第六次大面积提速调图为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速时代【3】。通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁