盾构试掘进段施工方案.doc

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1、__________________________________________________目录一、编制依据1、杭州盾构始发方案2、滨康路站～西兴站区间排版图﹑隧道洞门及其它构造图（HD1/S/STE/05/Q02/01）3、管片防水设计图（HD1/S/STE/05/TY/GP/05）4、盾构区间钢筋混凝土管片标准图（HD1/S/STE/05/TY/GP/01）5、杭州地铁1号线Ⅰ标段滨康路站～西兴站区间详勘阶段岩土工程勘察报告6、试掘进准备段的施工参数及监测报表____________________________________________

2、________________________________________________________7、各种相关的技术规范和其他相邻单位的成功施工技术及管理经验。二、工程概况1、工程概况本工程为杭州地铁1号线的滨康站～西兴站区间隧道，盾构从滨康站车站结构的西端头井左线始发。盾构始发段平面首先为38m长的缓和曲线，然后为R450m曲线，铅垂面为24‰下坡。盾构隧道为单层拼装式钢筋混凝土预制管片，结构断面为圆形，管片内径5500mm、厚度350mm、环宽1200mm，每环分6块。始发长度定为120m（盾构通过后河以后），始发段隧道洞身主要通过地层为淤

3、泥质粘土和淤泥质粉质粘土，洞门隧道顶覆土厚度为7.8m，此后沿线路覆土厚度逐渐增大。自2010年2月8日始发到2010年2月26日8：00已完成盾构掘进25环，目前盾构刀盘切口里程为2+311.962（起始里程为2+276.149），对应的地面监测点为ZX7-2（即原来的ZX8）。目前盾构所在位置的平面及竖向曲线为：平面曲线为半径449.895米的左转弯；竖向曲线为坡度0.89‰的上坡段，往前掘进2.529米后（即里程2+314.491）后进入坡度为23.84‰的下坡段。其间自2010年2月12日上午8：30分首次发生报警以来，已发生多次报警，而且存在7-1

4、0管片严重破损的情况。其主要原因是施工经验不足，对杭州的软土地层认识不够。目前20#盾构正处于盾构始发阶段，处于盾构参数的摸索阶段。根据业主、监理及其他专家的意见，在23-27环作为盾构试掘进准备段。在此试掘进准备段收集施工信息，确定合理的施工参数作为试掘进段施工参数设定的依据。根据各位专家的意见及相邻施工单位的推进情况，我方对盾构掘进的参数进行了优化。2、地质情况盾构所在地层上部为④2淤泥质粘土，高度约2.7米；下部为⑥1淤泥质粉质粘土高度约3.5米。地质描述如下：④2淤泥质粘土：灰色，饱和，流塑，含少量有机质，夹薄层状粉土。无摇震反应，切面光滑，干强度高

5、，韧性高。____________________________________________________________________________________________________⑥1淤泥质粉质粘土：灰色，饱和，流塑，含少量有机质，夹薄层状粉土。无摇震反应，切面较光滑，干强度中等，韧性中等。该层分布有透镜体状的沼气，亦为沼气的主要气源层。三、施工参数1、土仓压力：将原来计算的侧向土压力系数由0.65调整为1.0，根据盾构的埋深由公式计算的理论土压力为：正面土压力：P=K0γh其中：P：土压力（包括地下水）γ：土体的平均重度，取1

6、860Kg/m3h：隧道埋深，根据目前刀盘切口所在的桩号，取8.85米（隧道顶埋深）K0：土的侧向静止土压力系数，根据实际情况取1.0代入公式后计算得出：P=1.65kg/㎝2，即0.165MPa。由于采取土压模式掘进，土仓压力约大于正面水土压力10%，即土仓压力初始设定值1.82kg/㎝2，即0.182MPa。同时根据实际覆土厚度，调整土仓压力，施工中应根据其他施工参数及地面沉降监测数据予以适当调整。随着隧道埋深的不断加大，土压也会越来越大。2、出土量：根据各位专家的意见，本区间地层土体的松散系数取值1.0比较合适。本工程使用的管片外径为6200mm，环宽

7、为1200mm。刀盘的直径为6340mm，每环的出土量K—可松性系数,取1.0d—刀盘直径;l—管片环宽;代入计算式计算出每环出土量为37.88m3，在运输组织设计中，按38m3____________________________________________________________________________________________________考虑。每环出土量直接反应了盾构机在掘进施工过程中的超挖情况，当超挖较多时，会使出土量骤增。在掘进过程中，必须严格控制每环的出土量，并作好记录。同时根据地面沉降值及时调整，主要根据土仓压力

8、确定出土量；在保证土仓压力的情况下确定最佳的出土量。