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时间:2020-04-29
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1、浅谈网轨检测车加装信号车载ATP设备 摘要:介绍城市轨道交通网轨检测车加装ATP设备以实现有ATP基本防护的运行方案,包括信号ATP设备的构成,对网轨检测车的要求,驾驶模式及加装ATP设备后对运营的影响和建议。 关键词:网轨检测车;ATP设备;驾驶模式 前言 随着城市轨道交通运营时间的增长,对维护的效率也提出了更改的要求,网轨检测车是检测轨道、接触网、接触轨的各项动态参数以及运用环境的重要工具。为了避免人为因素所导致网轨检测车的超速和脱轨、网轨检测车按电客车运行工况进行检测从而提高运营维保效率,所以在网轨检测车上加装ATP设备,保障网轨检测车的行车安全是非常必要的。 1信号AT
2、P设备在网轨检测车上的架构 目前的城市轨道交通信号系统大部分使用的是基于通信的CBTC信号系统,系统制式为移动闭塞原理。所使用的载客列车一般为6节编组的动力分散式列车,车上采用头尾冗余的信号系统ATP设备,提高运营的可靠性。因考虑到网轨检测车一般在停运后使用,没有必要使用冗余系统,所以采用单套系统即可,不同信号供货商的车载设备不能通用。 网轨检测车由动力车和拖车组成,属于动力集中式列车,编组固定,不能联挂其他平板车,网轨检测车要提供物理空间以安装信号系统车载设备;其中,为满足信号系统速度传感器的安装,在动力机车上要提供自由轴。为网轨检测车增加ATP设备需要在车上安装以下车载硬件设备:
3、车载VOBC设备,与载客列车一致;网络交换机;安全接口;车载显示屏;速度传感器;加速度传感器;信�思嗖獾ピ�;与轨旁设备通讯用的天线;数据记录单元等。车载ATP设备安装布置如图1。 网轨检测车加装ATP设备后,可以时刻监控网轨检测车的运行,通过实施紧急制动命令,防止网轨检测车超过线路的土建限速、道岔限速、站台限速等,也可以防止网轨检测车闯红灯。 网轨检测车运行不要求在站台精确停车,不需要车门监督与控制,不要求联动屏蔽门。由于网轨检测车加装ATP设备后,与载客列车白天混合运营的场景比较复杂,暂不考虑与载客列车混合运营的情况。 网轨检测车首尾都需要装一套车载设备,分别独立工作,不作为冗
4、余系统。即当网轨检测车向前运行时,由头端的ATP设备进行监控,尾端的ATP设备不工作,网轨检测车向后运行时,由尾端的ATP设备进行监控,头端的ATP设备不工作。 2网轨检测车加装ATP设备后驾驶模式及可实现的功能 网轨检测车具备ATP防护功能,可开行PM模式、RM模式和非信号模式。 不支持ATO模式:ATO模式需要车辆配合提供ATO参数才能实现,包括牵引延迟、制动延迟、牵引力大小、制动力大小、最大加速度、最小加速度、电空转换延迟等车辆参数。目前网轨检测车的相对应参数不能与电客车相比,且变化幅度较大。通过与网轨检测车厂商的交流,即使提供相应参数,网轨检测车的车辆性能与电客车相差很大,
5、信号系统也难以实现与电客车相同的ATO曲线。 不支持点式后备模式:目前信号系统轨旁信号机、信标、计轴区段按照正常电客车的性能进行布置,网轨检测车不支持对网轨检测车的点式后备运行。 不支持无人驾驶自动折返功能。 网轨检测车在PM模式下,司机按照信号推荐速度手动开行网轨检测车,可以最大程度贴近电客车驾驶曲线。 网轨检测车加装的ATP设备连同轨旁设备可提供以下功能:速度监控、速度限制、超速防护功能;正反向运营功能;位置确定;停稳监督;运行方向检查与监督;完整性信息丢失时产生紧急制动;设备故障时实施紧急制动及报警;车载设备人机界面的主要内容包括但不限于;实际速度显示;允许速度;驾驶模式选
6、择;定位成功的表示;建立车-地通信的表示。 3网轨检测车加装ATP设备后的限制因素 网轨检测车的动力车牵引检测车并加装信号车载ATP设备方案基本可行,但其实际运行有以下限制: 加装ATP后,网轨检测车的运行也会受到信号系统故障的影响。在网轨检测车按照电客车运行速度运行时,若前方线路发生信号故障需紧急停车,因检测车制动参数差于电客车,检测车需更长的制动时间和制动距离来实现紧急停车,需要给检测车提供一套独立的ATP防护速度曲线,所以前方线路发生故障,检测车需提前限速。 由于网轨检测车制动参数差于电客车,即在既有闭塞设计原则下,网轨检测车在部分区域可能出现限速,比如进站前限速进站,导致
7、其整体运行无法贴近电客车的工况。 由于目前既有线路和在建线路的信号系统不能互联互通,加装了1套某个信号供货商轨旁设备对应的车载ATP,仅能在相应线路实现ATP防护运行,不是在全线网都能实现ATP防护运行。 网轨检测车需提供明确的性能参数,包括GEBR最小紧急制动率,牵引切除延迟、EB应用延迟等,以便信号系统设计。 4结束语 综上所述,网轨检测车的动力车牵引检测车并加装信号车载ATP设备的方案基本可行。但加装信号车载ATP设备
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