超大超深三线换乘车站降水研究

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1、安文河等：超大超深三线换乘车站降水研究123超大超深三线换乘车站降水研究安文河’，柴艳飞，殷占新，徐学燕(1．中国建筑第六工程局有限公司。天津300450；2．哈尔滨T,II,大学．哈尔滨150090)【摘要】根据实际情况对天津地铁6号线金钟河大街站深基坑降水过程进行数值模拟，明确了换乘车站水位降深和地表沉降最大位置，得出围护结构为地连墙的深基坑降水影响范围约为基坑开挖深度一倍的结论。【关键词】换乘车站；基坑降水；地面沉降；软土地基【中图分类号】TU463【文献标识码】B【文章编号】1001—6864

2、(2014)01—0123—02天津地区第四系工程地质、水文地质条件比较复杂。由于基坑围护结构已经将第二承压含水层隔断，未设从北至南多由洪积相、洪积一冲积相、冲积一海积相、海积置减压备用井。因此，本次模拟计算不考虑减压降水对周相组成。洪积相、洪积一冲积相地层多由砂卵砾石、砂性土边环境的影响。根据拟建场地的地质条件、基坑围护结构及粘性土组成，冲积一海积相、海积相地层多由砂性土、粉特点以及开挖深度等因素，本次设计采用了渗流数值法进土、粘性土及淤泥、淤泥质土组成。水文地质情况特殊，为行计算，为疏干降水设计与

3、施工提供理论依据。典型的软土地区，土质较差，地下水量丰富，地下水位较浅，(1)疏干降水计算与分析。5号线基坑围护结构已经分布着多层承压水，承压水水头压力大，盾构区问掘进及始将第二承压含水层完全隔断，且6号线、Z2线只有在大里程发、接收井施工过程要遇到第一层承压水，盾构管片防渗漏端头井位置基坑抗突涌安全系数小于1．05，其它位置不受难度大，容易发生管涌和渗漏；标准车站(二层)底板离第一第二承压含水层影响，因此可以不考虑减压降水对于周边层承压水顶板较近，容易发生突涌，降水过程承压水头位置环境的影响。本工程

4、疏干降水持续时间较长，因此必须充控制难度大，容易造成地表建构筑物及管线破坏。微承压分考虑其对基坑周边环境的影响，并进行专门的水文地质水和承压水对地连墙的设计与施工影响较大，天津地区由渗流计算与分析。根据拟建场地的地质条件、基坑围护结于粘性土(粉质粘土层)的不连续分布，承压水和潜水水力构特点以及开挖深度等因素，本次设计采用了渗流数值法联系较大，地连墙成槽后容易造成地下水位过高，泥浆液面进行计算，为疏干降水设计与施工提供理论依据。标高不够或槽孔内出现承压水，降低了静水压力，成槽过程为克服因边界不确定给计算

5、结果带来随意性，定水头中容易发生缩颈塌孔。边界应远离源、汇项。通过试算，计算以整个基坑的东、西、1工程概况南、北最远边界点为起点，各向外扩展450～550m，即实际计金钟站为3线换乘枢纽，位于金钟河大街与群芳路交叉算平面为1300m×1000m，四周均按定水头边界处理。口。5号线与6号线、线“十”字换乘，其中5号线布置在(2)本次减压降水三维渗流模型假设条件：①潜水初群芳路下，为地下三层岛式站，车站长206．4m、宽25．79m、始水位埋深1．0m，第一、第二承压含水层初始水头埋深度分深25．1m，采

6、用盖挖逆筑法施工，围护结构采用地下连续墙别为3．4m和4．5m；②地连墙深度：5号线44~48m，6号线、+钢筋混凝土板撑及钢筋混凝土支撑；6号线、Z2线沿金钟z2线31．5～32m；③考虑地连墙隔水效果及群井效应因素，河大街平行布置，同台换乘，为地下二层4线双岛车站，车站疏干井单井涌水量平均考虑1～3／h。长254．4m、宽49．1m、深17．54m，采用明挖顺筑法施工，围(3)水力特征。地下水渗流系统符合质量守恒定律护结构采用地下连续墙+钢筋混凝土支撑及钢支撑支护，和能量守恒定律；含水层分布广、厚

7、度大，在常温常压下地Z2线站后设置折返、停车线，详见图1。下水运动符合达西定律；考虑浅、深层之间的流量交换以及渗流特点，地下水运动可概化成空间三维流；地下水系统的垂向运动主要是层间的越流，三维立体结构模型可以很好地解决越流问题；地下水系统的输入、输出随时问、空间变化，参数随空间变化，体现了系统的非均质性，但没有明显的方向性，所以参数概化成水平向各向同性。综上所述，模拟区可概化成非均质水平向各向同性的三维非稳定地下水渗流系统。模拟区水文地质渗流系统通过概化、单元剖分，即可形成为地下水三维非稳定渗流模型。

8、图1金钟河大街站总平面图3计算结果及分析(1)水位降深。本次模拟计算群井抽水情况下，经计2数值模拟算得主体部分5号线共设置24I=l疏干井，6号线、z2线共布124低温建筑技术2014年第1期(总第187期)／3独立扩展基础底板最小配筋率于德广’，贾洪波(1．中国恩菲工程技术有限公司．北京100038；2．江苏华科建设工程质量检测有限公司，南京210000)【摘要】从概念出发，通过破坏过程分析，对柱下独立阶形扩展基础最小配筋率验算时如何选取截面行了判断。