列控中心配置详解.ppt

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1、客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则2008年8月第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线的运行速度达到200－250km/h，成功运用了CTCS-2级列控系统，实现了中国铁路信号控制技术的一次创新。CTCS

2、-2级列控技术体系的形成过程铁道部组织专家对CTCS-2的总体技术框架、技术体系进行了多次深入的研究、论证，立足于我国既有信号技术装备，参照欧盟ETCS相关标准，提出了符合中国国情的列控系统实施方案。2002年铁道部确定发展CTCS的战略目标2003年北京UIC年会，铁道部宣布CTCS的基本架构和分级2004年铁道部发布有关CTCS2级的技术文件2005年初开始CTCS2级的工程实施2006年CTCS2级的试验和测试描述了CTCS的基本概念、目标、框架结构和主要技术条件2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营CTCS-

3、2级列控技术体系的形成过程二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信息。（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要区别。干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信息。（2）采用欧标应答器提供线路数据和临时限速信息能够满足机

4、车和动车组跨线运行的需求。中国的机车和动车组运行交路较长，且交路不固定。日本ATC系统采用的车载设备存储线路数据方式不适用。采用欧标应答器可以充分利用国际上的成熟设备和规范，CTCS报文均符合ETCS44包格式。二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统2.采用“目标－距离”方式的控制模式（1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行的。采用目标－距离方式可以避免对信号布点的调整。（2）目标距离模式符合国际列控系统的发展趋势。二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统（1）实现了由对地面固定信号显示的

5、控制到面向列车移动体直接控制的转变。3.由传统的开环控制转变为闭环控制二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统列车自动防护地面设备命令调度命令3.由传统的开环控制转变为闭环控制二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统4.采用“设备制动优先”的驾驶模式（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制动优先方式。（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备制动优先模式。二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统设备制动优先的驾驶模式距离速度紧急强常用弱常用制动紧急制动曲线强常

6、用制动级弱常用制动级列车运行曲线设备制动优先模式ATP动作设备自动缓解ATP车载设备的常用制动分强、中、弱三级。在确保列车运行安全、满足旅客舒适度的前提下，由ATP车载设备控制列车自动减速和自动缓解，车站停车对位仍由司机操作。该模式受到司机的普遍欢迎。（1）通过车站增加列控中心，既有的联锁设备、CTC设备和自动闭塞系统均不进行大的改造。（2）车站列控中心的信息来源：由自动闭塞系统获得各列车位置信息；由联锁系统获得进路信息；由CTC系统获得临时限速等信息。（3）车站列控中心生成运行许可后，通过轨道电路+点式应答器等轨旁设备实时传送

7、给车载设备。5.车站列控中心二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统（4）车站列控中心由国内企业研发和制造，采用2×2取2的硬件结构。5.车站列控中心二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统（5）由于LEU的存储量不足，有源应答器报文存储在车站列控中心。每个车站列控中心存储了超过10万条应答器报文。国内企业在一年时间里研制和提供了列控中心的应答器数据准备工作、校验工具和应答器信息读写工具。列控中心的运用非常稳定。5.车站列控中心二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统（1）装备了C

8、TCS0级车载设备的货车和低速客车可在CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。（2）装备了CTCS2级车载设备的动车组可以在CTCS0级线路上按照CTCS0级模式运行。（3）装备了CTCS2级车载设备动车组可以在CTCS3级线路上按照CTCS2级线路上运行。6.