关于城市轨道交通快慢线的研究报告

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1、关于城市轨道交通快慢线的研究报告一、题目：研究国内大中城市轨道交通的发展现状二、摘要：报告的内容包括快慢车系统的可行性和适用性，分析影响快慢车停战方案的因素，以及各因素对方案的影响，介绍国内外几种典型的快慢线运行案例，总结其停站和越行站的相关影响因素，然后结合国内快慢线发展现状，运用相关模型，得出影响停战的快慢线比例，客流空间分布，站间距等对停车模型的影响，从中得出对国内轨道交通发展有价值的报告言论。三、引言：此次报告将研究国内大中城市轨道交通的发展现状，重点就国内城市轨道交通快慢线的研究做探讨。在中国快速现代化建设浪潮中，

2、城市轨道交通建设成为不可或缺的一部分，我国的首都北京地铁日均客流量已达千万，上海，深圳，广州等城市的地铁也已经不堪重负，此种现象的原因背后是城市的巨大人口压力，更有好多城市设计欠妥的轨道交通线路，如海滨城市大连城轨分散，没有很好地连接成网，重庆某条地铁线路过长，站点过多等等众多问题。同时也为了国内轨道交通更好地多元化发展，更好地为人民服务。四、研究方法：研究的的对象是国内各大城市的轨道交通，通过实地走访，约谈相关行业人士，网络搜集资料等基本可以了解国内的轨道交通发展现状，以及轨道交通发展遇到的问题与困难。五、研究结果及其分析

3、：（1）之前第一次接触地铁，速度很快，感觉很是便利，后来接触了动车和高铁之后，就对轨道交通产生了浓厚的兴趣。其实广义的城市轨道交通不仅只有地铁，还有有轨电车，城市轻轨高铁，磁悬浮等等，随着大城市人口压力增大，高峰时间段的地铁运力明显不足，地铁运营公司虽也想尽各种办法增加运力，如缩小发车间隔，增加列车运营班次。据各种数据表明，发车间隔每缩短一分钟，运力就可以提升50%，这就意味着可以让更多的人坐上车。但对于地铁运营系统来说，缩短短短的几十秒钟，也是庞大的一个工程，每条线路的发车间隔都有一个极限值。每条地铁的线路，都会预留出一段

4、安全距离，可以防突发情况。曾经就遇到地铁运行中未到站临时停车，可见缩小发车间隔也不能很好的解决运力不足问题。就拿北京13号线来讲，从之前的2分15秒又缩短10秒，仅仅是缩短10秒，就需要大范围改造地铁线路上的信号交通设备，目前是每150米到300米设一个信号点，为了保证两车间的行车安全距离，每经过一个信号点，信号设备都会向列车发出速度指令，也就是在一点列车速度不能超过设定的限值，虽然一定程度增大运力，但另一个问题也随之而来，无形中增加了出行的时间，大家坐地铁也会有所体验，有些线路较长，经过的站点较多，运行时间多则长达2个小时

5、，于是就想到了为什末不设置一些快慢线来改变目前的现状呢？所谓快慢线就是开通慢线和快线，慢线大都站站都停车，而快线只需要在客流量大的站如火车站、飞机场、购物中心站、旅游景点站停车，其余人流量不多的站可以越过，从而加快速度，节省时间。（2）虽然我国最近几年也开始重视快慢线建设，但发展模式还是太过单一，而快慢线系统已经在国外开通近百年，如世界上著名的大都市纽约，他的地铁是全球历史最悠久的公共地下铁路之一，它的第一条地铁线就是就是快线与普通线路的结合形式，后来建设的地铁线路采用四轨或三轨模式。还有日本首府东京采取的是共线共轨的快慢线

6、，大大缓解了繁忙的通勤，通学流在经济发达区间的运输压力。综合纽约东京的快慢线案例，可以看出，快慢线的设置是为了满足不同乘客的出行需要，快线可以为长距离乘客提供便捷的直达服务，也可连接客流量较大的车站缓解客流压力，或者为郊区城中心提供运输通道。（3）快慢线系统的可行性1)技术可实施性越行线应充分考虑运营方组织条件，为满足运营需要，在同一运营线路上同时开行两种或两种速度不同的列车，需要在特定的地方设置越行线，以使速度特快的的快车超过慢车，越行线的位置可设置与区间或者车站，城市轨道交通一般设于车站，一般情况下，为了运营更具有效率化

7、，越行线设置在非快车停车的慢车停靠站，其中越行线分为三线式和四线式，其中三线越行站有双侧式，一岛一侧式，双岛式三种。四线越行有双侧式，单岛式，双岛式三种，从现有成本造价角度以及安全角度而言，三岛四线更为适合，各自有各的越行线，可以双向通行。当然对于共线共轨的快线和慢线，由于其速度不同，最小曲线半径，最大坡度设计也会不同，二者的基本值要达标。，而对于共线不共轨的快线和慢线，相当于两条独立的系统，线路的设计更加灵活，加开短线如广州地铁2号线须具有加开短线疏导客流的的线路条件。在运营管理方面，无论选择哪一种方式，快慢线共线的运营非

8、常复杂，对信号系统，运营控制与管理都是巨大的考验。六、方案适用性：（1）共线运行（2）分线运行（3）接线运行，每种方安都有自己优缺点，共线运行往往适合人口密度较大的地区则可以发挥更大的作用，但其土建量大，成本更高。分线运行则快慢线相互干扰少，灵活性大，它更适合于规模较大，有多个副中心的城市