第十章海事索赔责任限制

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1、第十章海事索赔责任限制海事索赔责任限制制度是海商法所特有的、古老的法律制度。它不同于民法中的-•般民事赔偿责任及于民事违法行为造成的全部损害，而是将海事赔偿人的海事赔偿责任限制在一定范围之内，超出该范围的海事损害，海事赔偿责任人不承担赔偿责任。该制度的口的在丁•减低海上运输的经营风险，维持海上运输事业的正常发展。第一节海事赔偿责任限制概述一、海事赔偿责任限制的概念指在发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定,对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下，只在法律规定的最高限度内，承担损害赔偿的责任制度。海事赔偿责任限制制度是海商法一

2、项特有的制度，与氏法中的损害赔偿制度颇有差异。在民事损害赔偿责任下，无论责任人是侵权还是违约，也不管其主观上是故意还是过失，只要对受害人造成损害，就应全额赔偿。海商法允许船舶所有人(包括船舶经营人、承租人等)、救助人把口己的损害赔偿责任限制在特泄的范围内，若超出该范围，其不再赔偿。另外，海爭赔偿责任限制与海上货物运输合同中的承运人的责任限制也存在区别。前者是i种综合责任限制，其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任，此种赔偿请求可以是依合同关系提出的，也可以是依侵权关系提出的；而后者则只适用于海上货物运输合同的承运人对提单项下每一件或每一单位货物的赔偿责任限制。二

3、、海事赔偿责任限制制度的形成和发展海密赔偿责任限制由来已久，但具体始于何时，无史料可寻。不过可以确知在古罗马时期规定船东债务及侵权行为要负无限责任，而13世纪意人利巴寒罗那《海事法汇编》(ConsukUdelaMar)明确规定了船舶共有人以其所认缴的股份为限度承担民事责任，这就是责任限制制度的例证。此后，各国的近代海事立法逐步正式确立了这一制度。近现代各国海商法，依据其具体国情和经济政策，对船舶所仃人的责任限制作出了各具特色的规定，总的来说主要有以徳国为代表执行制度、以法国为代表的委付制度、以英国为代表的金额制度和以英美为代表的船价制度。1.法国的委付制度法国的委付制度，乂称拉丁

4、制度，是指船舶所冇人对船舶所产生的债务的清偿责任原则上与—•般债务相同，应以船舶所有人的全部财产承担无限清偿责任，但在法定条件下，可以将船舶和木航次运费委付给债权人，不再承担清偿责任。该制度最早规定于法国《海事条例》中，后被拿破仑商法典采纳。鉴于委付制度存在诸多缺点，法国现已放弃委付制，采纳以船价制度和执行制度为主、以金额制度为辅的综合制。现今，只有希腊、罗马尼亚、日本、墨四哥以及除巴西以外的屮南美国家采纳委付制度。2.徳国的执行制度德国的执行制度，又称物的执行制度，依该制度，船舶所有人的债务和船舶的债务被明确分开，对于因船舶所发生的债务，债权人只能对船舶所有人的海上财产请求强制

5、执行，对船舶所有人的其他财产则无强制执行请求权。德国早在1644年的汉撒敕令(TheHanseticOrdinanceof1644)就对船舶所有人的责任限制作出了规定：“货主对经过售船之后的债，无权再诉。”徳国商法典将其进一步发展为执行制度。执行制度下，债务的淸偿范围只能以船舶所有人的海上财产为限，因此船舶所有人明确其责任范围，债权人亦预先知道其债权的担保范围。但执行制不利于保护债权人的利益，因而徳国于1957年签署船舶所有人责任限制统一公约，抛弃执行制度，采纳金额制度。1.英美的船价制度船价制度，是船舶所有人以船价和运费的金额之和限制其赔偿责任的制度。其中英国的船价制度是事故主

6、义，船舶所有人拯此承担的有限赔偿责任，适用于船舶遭遇的某一特定事故产牛的各种损失。美国采取的船价制度则是航次主义。据美国《1851年船舶所有人责任法》之规定，无论为美国船舫还是非美国船舶，在遭受海难而发生人身或财产损害时，船舶所有人应以本航次终了时的船舶价值和运费为限，对债权人承担有限赔偿责任。在船价制度下，债权人和船舶所有人在对船价评估上极易引起争执和纠纷，不利于法律关系的稳定。因此，英国后来变船价制度为金额制度，美国则采用合并了船价制度和金额制度的综合制度。2.金额制度金额制度，又称吨数制度，是船舶所有人对于每次发生的海上事故，均以船舶登记Z净吨位乘以每一船吨的赔偿额为船舫所

7、有人赔偿之最高限额。英国首廿金额制度之先河，英国《1894年商船法》首次把海难造成的人身伤亡请求列入责任限制范围内，并把对人的损害和对物的损害分开，规定不同的赔偿限额。金额制度较其余三种制度具有明显的优越性，已为多数国家所接受。三、海事赔偿责任限制制度的意义海密赔偿责任限制制度作为海商法中的一项特有的制度，对于海上运输业及其相关产业的正常发展发挥了重要的保障作用：1.它有利于保障海运业的稳定发展虽然随着现代航海通讯工具的发展和应用，海上运输的风险已大大降低。但海上的危险仍是陆上运