海事赔偿责任限制权利研究论文

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1、海事赔偿责任限制权利研究论文海事赔偿责任限制权利研究论文海事赔偿责任限制权利研究论文海事赔偿责任限制权利研究论文海事赔偿责任限制权利研究论文　　摘要：《汉堡规则》在世界范围内首次制定了实际承运人制度，弥补了《海牙规则》与《维斯比规则》对承运人定义不清的缺点，因而简化了承运人的识别问题。《中国人民共和国海商法》通过借鉴《汉堡规则》中承运人和实际承运人的定义、内容以及对两者关系的规定，制定出了关于我国海上货物运输的承运人识别制度。本文试图通过对承运人以及实际承运人之概念、责任性质以及责任范围等方面内容的分析，来阐释实际承运人制度中承运人与实际承运人关系的

2、核心问题——实际承运人的识别以及责任的分担。　　关键词：实际承运人识别责任性质责任范围责任分担　　海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。　　一、实际

3、承运人的识别　　根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人并非为实际承运人。根

4、据以上两个必备条件，可以得出：　　1．在班轮运输下　　如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题；如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。　　2．航次租船下　　承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在；承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人；当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在；船舶经转租或

5、多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在；如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人；如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。　　3．定期租船下　　承租人将该船用于班轮运输时：承租人为承运人，出租人为实际承运人；船舶期租后又经过多次转租时，如果提单是以出租人的名义签发的，则出租人是托运人、收货人的承运人，此时不存在实际承运人；如果提单是以期租转承租人名义签发，则只能依据多次转租所表现的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人。值得注意的

6、是，以上所提到的出租人并不绝对指的是船东。例如在由海南最高人民法院审理的海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司的海上货物运输纠纷案中，“万盛”轮经一次定期租船和多次航次租船后承运了国际有色金属贸易公司的货物，当货物错卸造成损失后，货方开始向实际承运人要求索赔。若遵循出租人等于船东的看法，则货方应该向“万盛”轮的船东通连公司进行索赔，但法院最终却认定货物的实际承运人为万通公司。法院认为通连公司仅为“万盛”轮的注册船东，在航次租船期间，该船舶事实上交由万通公司经营管理，船员也由万通公司配备，本案所涉HX——95B号提单亦由万通公司签发。在本案所涉航次

7、中，该轮由五丰公司期租经营，五矿公司与通连公司既无提单所证明的运输合同关系，也无租船合同关系，故作为提单托运人的五矿公司起诉通连公司无合同依据。因此认定通连公司并不是该批货物的实际承运人。　　4．光船租船下　　光船租船下的实际承运人识别比较简单。如果提单是以光船承租人名义签发，则光船承租人是承运人，也是实际承运人。光船租船是财产租赁性质的合同，不同于运输合同和租用合同，所以光船承租人又称准船东，具有与船舶所有人几近相同的法律地位。　　上述案例中，法院最终认定万通公司为实际承运人，在很大程度上就是因为万通公司所处的地位相当于一个光船租船的承租人。虽然并

8、没有关于“万盛”轮被万通公司光船租赁的合同，但是船舶事实上是由该公司管理并由其来配备船员的，甚至连提单也是由