多用途船总体设计【文献综述】

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1、毕业设计文献综述船舶与海洋工程多用途船总体设计前言多用途船的总体设计主要是船型参数和主尺度的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。对于多用途船的定义，广义上说,凡能装运两类以上货物的船舶都可称作多用途船。不过,一般所讲的多用途船是特指多用途干货船。干货的品种很多,按其对船舶性能及设备等的要求可归纳成五类,即件杂货、散货、集装箱、重大件货及滚装货。多用途船的目标就是高效率地载运这五类货物[2]。随着美国金融危机的爆发,世界经济贸易形势将发生重大变化,进而会导致世贸易海运量增长减缓,引发国际

2、航运市场动荡。面对充满变数的航运市场,船东们订造新船时最为关注的是何种船型运营风险较低而盈利能力较高[9]。而多用途船就是在世界贸易形势捉摸不定、海运形势动荡多变的形势下产生的,是一种能载运“不确定性”货物、扩大船舶使用范围、适应不断变化形势的船型。多用途船舶仍有自己独特的优势。由于它在船舶尺寸,适应货物的多样性,经营灵活性和装卸能力强等方面的特点,使其仍可以在全集装箱船和散杂货船舶“两面夹击”之下,稳住自己主要的货源,在二者的“空白地带”求得生存。大型多用途船具有较大的集装箱接受能力和较大的包装容

3、积,能够装载大宗货物和工程上所需的笨重货物,航速也并不慢,特别是一些工程货物运输需求的市场,多用途船舶市场具有无法替代的优势。因此,在目前这尚不明朗的世界经济贸易形势下,多用途船将是船东们较为理想的运营船型之一。研制新型，先进，大吨位的多用途船已经是我们船舶设计人员刻不容缓的任务[3]。现状与发展分析众多的多用途船，我们可以得出其基本特征如下。一、船舶载重量较小相对于散货船、油船和集装箱船三大主流船型，多用途船属于中小型船，由于货物杂、批量小，因此船舶的载重量不会太大。现今的多用途船的载重量大多在1

4、0000t到30000t之间。二、航速分布范围宽散货船和油船等运输大宗货的船舶，航速要求较低，一般在14kn～15kn之间，集装箱船的航速较高，通常超过20kn，有的高达25kn。多用途船的航速范围分布较宽，低的只有12kn，高的超过19kn，有些搭载冷藏货的，航速可超过21kn。多用途船的航速分布虽宽，但速长比都处于较高区间，一般都高于0.22kn，这个数字也涵盖了载重量仅为4000t左右、航速在13kn的小船，例如有一型3500t重吊多用途船的服务航速为18kn，速长比高达0.30，主机功率为3

5、680kW，每载重吨为1.05kW，可谓民用货物运输船中之最高者[2]。三、多层甲板散货船、油船和集装箱船都是单甲板，但多用途船大多设有一层或多层二甲板。多用途船在一个航次中经常装有多种货物，外型尺寸和重量相差很大，需要合适的舱位把货物分票，避免混装，确保货物安全。所以船上要设置较多分隔的货舱和多层甲板来满足这种要求。我国以前建造的多用途船除上甲板外还设置了两层固定式二甲板，将货舱分为三层，底层货舱较高，二甲板之间的货舱则较低，三层甲板都采用液压货舱盖。这种货船受当时造船技术所限，货舱口较小，货舱内

6、装卸盲区大，装卸货很不方便，效率很低。随着造船技术的发展，现代多用途船也发生了很大的改变。货舱大开口，装卸货无盲区；二甲板多为可折式，可随货物需要设置于予定的高度，在装散装谷物时也可当作谷物止移舱壁使用；在不需要二甲板时可以储存于船上合适的位置。可折式二甲板的设计，增加了船舶揽货的灵活性，提高了船舶营运能力，被越来越多的船东采用。四、船型多而杂世界各地货物输入和输出的不同决定了船东对多用途船的需求必然各有所求，某一种船型很难被其他船东完全采纳，所以不能象三大主流船舶那样“一型多主”，大批量建造。如有

7、些设计院曾在短期内为CSM、RECKMARS和C-P三家航运公司设计了三型3万吨多用途船，第二、第三型都是在第一型的基础上对总体布置或主要尺度作了一定的修改，成为三种不同型的3万吨多用途船。由于不同的船东有不同的需求，造成了多用途船型多而杂，近二十年来，设计院就已经设计了从3600t到40000t近二十种多用途船[8]。针对多用途船的这些特征，多用途船的总体设计就有了一定的方向性。一、船舶主要尺度确定船舶主要尺度和船型系数的主要因素是载重量和航速。载重量大的船尺度大，反之则小；航速高的船型细长，L/

8、B大，反之则小；航速高的Cb小，反之则大。这是选择船舶主要尺度和系数遵循的规律，但这种规律对于多用途船就未必适用。由于船东的需求不同，有些载重量不大的小船要求较高航速，造成高速长比、小L/B的船型。例如有一型载重量4000t航速为17kn的船，速长比高达0.241,而长宽比仅5.05。这种数据的组合从设计者常规观点看是很不合理的，但从经营者的视角出发只有这种设计才能满足其营运的要求。多用途船是一种比较特殊的运输船，由于经营者的需求不同，船型也各有差异，设计者不应从常规