武汉市长途客运站建筑设计调研报告

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1、长途汽车客运站建筑设计调研报告1基地调研以及相关建筑调研1.1基地调研基地在武汉市三环线外，处于江夏区光谷新区。基地四周新建筑多，建筑密度低。主干道道路宽敞，车流量大。地块毗邻居住小区，商业写字楼与城市公交总站(规划)。1.2相关长途客运站调研1.2.1傅家坡长途汽车客运站调研武昌傅家坡汽车客运站总占地面积为3.8万平方米，位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，临近街道口商圈与武昌火车站。拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车。售票厅，设有15个售票窗口，可联网售票。面向站前广场的立面由

2、于地处黄金地段，客流量大，故傅家坡长途汽车客运站周围发展了一些小商铺。这些附属建筑与主建筑的连接和融合是一个问题，并且需要避免流线交叉。从美观方面来说，杂乱的商铺广告招牌也不利于立面（特别是沿街立面）的美观性，一个好的解决方案就是统一商铺的招牌风格并与建筑风格达成协调。平面图傅家坡长途汽车客运站曾在使用20余年后扩建，从平面上推断，第二售票室应该为扩建产物。第二售票室位于建筑的最东边，当我们去参观时未开放，并且周围都是经营冷清的餐饮店铺，显得杂乱萧瑟。从以往乘车的经验来看，第二售票室在重大节假日如春节时才会开放。但是由于位

3、置太过偏僻，少有人能发现第二售票室的位置，乘客依然大量堵塞在第一售票室，必须依靠车站工作人员的引导情况才有所缓解。这一方面反应了扩建设计的不周到，另一方面也反应了对车站规模的错误估计。建筑形体为三个矩形相连（最南边的矩形应为扩建的），面向站前广场的为长边，建筑进深较小。建筑形体如此设计的好处是缩短了上车的流线，并且体块的分散也将乘客与车流分散了，避免造成人员拥堵。但这样的设计也有不利的一面，候车厅的分散造成了第一候车厅实际使用的人少，大量乘客并不愿意停留在不能看到客车的第一候车厅。并且由于第一候车厅兼做前厅和交通空间，大量

4、乘客只在此走过而不曾停留。从候车室之间的连廊观察停车场连廊与停车场的空间关系停车场与站台客车出入口停车场与小型加油站维修车间与停车场停车场的设计优点同样也是流线短。一方面是客车停车——发车——出站方便，另一方面维修车间布置在车出入口附近，加油站以及洗车处布置在停车场的周围构成包围停车场的一圈，这样车进入后恰好修车，加油，洗车的一套流程可以走完，节省了空间，也节省了时间。停车场只有一个出入口，难免会造成出入车流的交叉。而且，出入口设置在城市次干道上，该道路道路情况不佳，更容易造成拥堵。1.2.2汉阳客运中心王家湾客运站调研汉

5、阳客运中心王家湾客运站位于汉阳王家湾商圈附近，并且离王家湾地铁站较近。但遗憾的是，客运站选址不佳。客车需要经过长长的引道进入停车场，而且我们去考察时，客运站主入口面对的主干道封闭施工，造成经营惨淡的现状。建筑使用整体处理的手法，用波浪形的曲面网架屋顶将室内小房间整合起来，留下的作为候车厅通高的大空间。室内布置简洁有序，一层是候车厅与售票室，二层与候车厅并排的是客车零件厂家办公室，另外单独的一个三层小楼是车站工作人员办公室。客运站背立面（车进入的一面）客运站正立面（现暂时弃用）从第三层的办公室俯瞰室内一层与二层三层办公小楼一

6、层与二层连接的旋转楼梯1.3现场调研总结——交通建筑性格把握1.3.1交通建筑的设计趋势客运站的设计，应从“城市大门”向“城市另一中心”过渡。也就是说，客运站的功能要从单纯的旅客乘降场所，转变为旅客乘降，换乘其他城市交通工具，住宿，购物，娱乐，餐饮等多功能的综合性服务中心，从而最大限度地便利乘客。1.3.2交通建筑的造型特征象征城市门户，具有较强的标志性；体现出现代交通的高效与快捷，彰显现代建筑的魅力；呈现尊重自然的环境观；体现应对环境的技术和生态策略。2建筑结构表现调研在本次设计过程中恰逢一个日本建筑协会举办的建筑结构模

7、型展，收获颇多，也对我本次的设计产生了很大的影响。由于这次设计为选择了圆形平面，所以从诸多模型中选择了以下几种作为我本次设计的结构参考：最终，出于对建筑造型的考虑，我选择了比较接近于以上图片中最后一张的结构体系——双曲面单层拉索体系，也称单层辐射索系。此结构常见于圆形的建筑平面，此时各拉索按辐射状布置，整个屋面形成一个旋转曲面。双曲面单层拉索体系有碟形和伞形两种，我选择的是伞形。伞形悬索结构的拉索一端支承在周边柱顶环梁上，另一端支承在中心立柱上，其圆锥状屋顶排水通畅，只是中间有立柱限制了建筑的使用功能。在这次结构展中，我也

8、找到了相对应的可以参考的模型。这是国立代代木竞技场，日本著名建筑师丹下健三的著名作品，包括一座游泳馆（第一体育馆）和一座球类馆（第二体育馆）。（我这次参考的是第二体育馆）两座体育建筑都采用悬索结构，游泳馆的平面如两个错置的新月形，球类馆平面如蜗牛形。两个馆的屋顶设计新颖，采用悬索和薄壳屋面，由桅杆柱支撑