城市轨道交通与常规公交协同分析

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1、造成以上情况的原因，首先是在城市轨道交通线网规划阶段，对轨道交通建成以后如何与常规公交进行配合与衔接考虑不够，造成换乘站规模不当，换乘效率不高或站间距过短，轨道交通的快速优势无法充分发挥，减小了对乘客的吸引力。其次，在轨道交通线路建成以后，对于影响区常规公交线网的调整，缺乏成熟的理论和方法，使轨道交通客流无法快速、方便的集散，乘客感到换乘不便。轨道交通投资昂贵，技术要求高，建设周期长，要形成系统的运营网络需要一个长期的发展过程。轨道交通特殊的结构形式、空间形态和资源占用情况，也决定了其在线网密度和覆盖程度

2、方面都难以与常规公交相比。在这种情况下，轨道交通客流的吸引与疏散需要常规公交及其他交通方式的有力支持。也可以说，城市轨道交通效能的充分发挥有赖于其他交通方式，尤其是常规公交的配合与衔接。另外，轨道交通和常规公交作为城市公交系统中不同层次的两个系统，各自所承担的责任，所适合运送的出行距离都有所不同，合理的协调城市轨道交通和常规公交，可以使两者避免不良竞争，而做到扬长避短、优势互补。由此可见，科学合理的协同城市轨道交通和常规公交已成为一项重要而紧迫的工作。在上述背景下，本文研究公共交通枢纽空间布局的优化，公交

3、线路调整、运营管理的整合，旨在实现各公交系统之间协同发展，公共交通系统高度协同，取得系统整体成功。1．2国内外研究现状1．2．1国外研究现状随着综合交通运输体系的发展，国外发达国家大城市内各种交通方式的多式联运、港站内各种运输设备的匹配与布置日益一体化，城市内部交通的衔接趋于成熟。在技术上，各种交通方式的集约要求逐渐淡化各自为政的行业领域观念：在管理上，不同部门之间的协调和谈判成为工作制度和管理的组成部分。纽约城市公共交通各种方式(地铁、通勤铁路、轻轨、地面公交、轮渡等)均由纽约州交通局(NewYorkM

4、etropolitanTransportationAuthority)统一管理，实现各种交通方式之间统一规划和管理。城市公共交通的这种管理体制便于组织各种交通方式之间的配合与衔接，提高整个城市交通系统的运输效率。在汉堡，各种交通方式的衔接点均由高效换乘设施相连，其中交通换乘的实现主要在城市快速轨道交通站点的周围，如在公共交通联会(HW)经过的地区，共有188个快速轨道交通车站。其中，有150个车站能换乘公交车；有22个车站已经形成主要的换乘枢纽，乘客可以方便、安全、舒适地换乘。1’在对常规公交与轨道交通的

5、衔接换乘的理论研究方面，国外多注重基于概率统计基础的运营调度技术的研究，考虑存在换乘的交通方式和线路间的换乘等待2时间，对车辆的到达时间和发车时间采用一定的算法进行优化等方面的研究。Hall(1985)提出了铁路与公共汽车间换乘的最佳安全极限公式；USUMTA(1983)和Vuchicetal(1981)给出了换乘时间系统设计指南：Ablowitzetal(1987)在一换乘枢纽进行了各种调度策略模拟；LeeandSchonfeld(1992)对同步换乘区间的安全极限和发车间隔同时进行了优化；Shihet

6、al(1997)开发了一种同步换乘区间的出行设计模型；MagedDessouky(1999)给出了在一定条件下通过一般的同步换乘区间模拟实施动态调度控制的方法Ⅱ，。MD．ShoaibChowdhury(2001)在“OptimizationofTransferCoordinationforIntermodalTransitNetwork一“1一文中探讨了以车头时距和发车时刻表为要素，在换乘站点实现一条轨道交通线和多条常规公交线运营协调的控制技术。他是在假定所有轨道站点的接运公交线路发车频率都相同的情况下，

7、以总费用最小为目标对轨道交通及接运线路的发车频率进行确定。这种模型主要适用于低密度出行地区。S．N．Kuan，H．L．Ong*，K．M．Ng(2006)在“Solvingthefeederbusnetworkdesignproblembygeneticalgorithmsandantcolonyoptimization一“1一文中提出了启发式的遗传算法和蚁群优化方法，使用此算法来解决接运公交的网络规划设计问题。C．H．Chew(1999)在“Integratedbus／railstation一¨，中，分析

8、了一体化轨道站点的作用和设计方式；Demetsky等人提出了分析运输设备的方法，着重研究建立交通枢纽的程序，对公共交通系统的效益以及成本进行了衡量和估算。其采用分析技术的方法来设计交通枢纽，并经由一组预先设定的目标来评估交通枢纽效益"1。StevenChien和PaulSchonfeld于1997年建立了轨道交通与其接运公交系统的优化问题进行了研究，假定所有轨道交通线路位置已知，将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干交通小