印度廉价航空发展及对我国启示正式版

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印度廉价航空发展及对我国启示绪论摘要：廉价航空公司，又称为低成本航空公司或低价航空公司，其特点可以总结为两低一高：低运营成本，通过取消了一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低；低票价，可以长期大量提供便宜票价；高客座率，廉价航空客座率明显比传统航空公司高，也巾于票价低，只有高客座率才能够盈利。廉价航空公司经营的航线多为客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务，以减少不必要的开支。为；r扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种折扣套餐。关键词：廉价航空；高客座率；低票价；低运营引言印度作为世界上第二的人U大国，与中国在人口结构，经济发展水平等方面比较相似。近些年来印度的廉价航空公司发展势头尤为快速，经过这十年时间的发展已有其独到之处和值得外国航空公司借鉴的经验。此本文通过对印度的廉价航空公司进行分析，得出印度的廉价航空公司发展经验，进而为我国廉价航空公司提出建议。一、印度廉价航空发展现状1.1廉价航空发展潜力巨大近些年来，得益于印度经济的快速发展，其民用航空市场需求持续旺盛，印度航空业正在向世界上最为重要的航空产品市场迈步。而印度迅猛增长的民航运输市场需求，技术和制造能力逐步提高的现代化企业，也吸引着越来越多的世界民用航空产品制造商在印度投资， 给印度航空业的发展带来前所未有的机遇。目前，印度航空业仍缺乏顶层技术设计和总装集成能力并且缺少自主研发的产品，多数企业还停留在低级的转包生产工作。虽然印度民航制造业处于供应链的较底层，但其庞大的人口基数正强烈的刺激着国内市场的需求。图1各国每百万人拥有飞机数量表如图1所示，巴西每百万人拥宥飞机1.59架，菲力宾每百万人拥有飞机1.12架，印度尼西亚每百万人拥有飞机1.04架，中国每百万人拥有飞机0.87架，而印度每百万人拥有飞机0.34架。可以看出印度的民航业的发展与其他国家相比还有一定差距。现今印度民航业也被诸多问题困扰，航空公司燃料成本占运营成本40%到50%，可各级政府在高油价之外还要征收4%到30%的增值税。不但民间呼吁印度政府降低税率，机场对政府向机票和地面导航部门征收劳务税也颇为不满。国际航空运输协会（IATA）的泰勒表示印度当前的航空政策不成体系，不能有效连接产业价值链，迫切需要解决基础设施、成本和税率问题。如果印度能够建立连贯的航空政策， 改革后的航空运输将对经济和社会产生巨大的促进作用。总体上来说，如今的印度航空业还是在以一个较快的速度发展的。印度民航总局(DGCA)公布的统计数据显示，2015年4月，印度国内各航空公司国内航线的客运量总计达655.9万人，比上年同月增23.3%。客运量增长率仅次于去年9月创记录的27.8%。图2印度各航空公司所占国内市场份额如图2所示，印度国内航空市场的份额，靛蓝航空以37.8%高居首位。排在第2位的是捷特航空19.6%。其次分别为，印度航空(16.2%)、香料航空(10.8%)、Goair航空(8.8%)、JetUte航空(3.5%)、Vistara航空(1.2%)、亚洲航空印度公司(1.1%)、科斯塔航空(1%)。其中靛蓝航空，香料航空，Goair航空，亚洲航空印度公司是廉价航空，共占印度国内航空市场份额58.5%。而且客座率前3名全是廉价航空公司。香料航空以88.7%的客座率排在首位。第2位靛蓝航空为85.7%，Goair航空以85.5%位居第3。1.2印度廉价航空票价具有较强的竞争优势 《2014-15财年德里经济调查报告》显示，印度全国人均收入为87748卢比，约合人民币8459元。而票价方面以孟买到德里为例，廉价航空票价为369元，普通航空公司票价为407元，差价约40元;加尔各答到徳里，廉价航空票价为539元，普通航空公司票价为821元，差价约280元。印度民航总局(DGCA)公布的统计数据显示，2015年4月，印度航空公司客座率排名前三的全部是廉价航空：香料航空以88.7%的客座率排在首位。第2位靛蓝航空为85.7%，Goair航空以85.5%位居第3。廉价航空票价比正常票价低廉，比铁路运输快捷，因此为印度的廉价航空公司更有竞争优势。1.3印度民航市场危机渐渐出现1.3.1由于多数航空公司急于抢占市场份额，每川平均引进6架飞机,供给增长超过了需求，收益水平开始下降，但是成本水平却居高不下。同吋，传统航空公司出于保护市场份额的需要也降低了机票价格。因而廉价航空公司的经营业绩每况愈下，债务水平急剧攀升。1.3.2政府主导的行业合并一时间成为救急的措施。国有的印度国际航空和印度航空公司合并，翠鸟航空收购了徳干航空股份，进军低成本航空市场，捷特航空收购了撒哈拉航空。然而有些合并很快被证实为不合时宜的措施，恶化了合并方的财务状况。1.3.32008年油价飙升至每桶150美元，税费激增，经济下滑，导致旅客运输量下降了10%，印度的航空公司纷纷亏损严重。其中骨干航 空公司损失最为严重，原因在于这些公司的机型众多，运营成本过高，商业模式复杂而且缺乏灵活性，在金融危机到来之前就己经举步维艰，再加上油价攀升、需求萎缩，进一步将它们推向了深渊。1.3.4由于长时间的亏损，部分印度的航空公司通过削减员工薪水以达到降低成本的目的，这也导致了员工的不满。例如印度航空由于机长大量离职，将机长的退休年龄延迟；在减薪初期遇到了员工大面积抗议的情况。1.3.5印度政府在（航空维护、修理和检修）MRO方面税收繁重，因此印度的航空公司经常去其他国家进行检修和维护，印度航空业每年在MRO服务的花费高达7亿美元，其中仅5%至10%在国内完成。而这也直接增加了航空公司的运营成本。二、印度廉价航空公司运营模式及经验2.1印度代表性廉价航空公司发展历积如今印度有6家廉价航空公司，分别是德干航空，G0航空，香料航空，髄蓝航空，印度快运航空，亚洲航空印度公司。以具有代表性的德干航空和香料航空为例。印度最早使用低成本运营模式的德干航空公司于2003年8月1R成立，由Gopinath机长创建，基地设在班加罗尔，公司有空客A320-200型飞机25架,ATR42型飞机17架，ATR72型飞机9架。2006年1月，仅仅用了不到三年的时间，德干航空发展成为印度第三大的航空公司和最大的低成本航空公司，全国市场份额占到了13.3%。在2006的六月，它的市场份额进一步上升至19%，相比存在了 53年的印度航空公司所占的21.W市场份额，徳干航空的发展速度实在令人惊讶。从运营第一年的一百万运营人次，到2005年的三百万人次，再到2006年的突破八百万人次。德干航空的成功是因为“不提供不必要的服务”的低成本运营模式，它的票价比传统航空公司要少大约30%，有的机票甚至比服务质量较高的火车票价还要低。香料航空公司是印度2015年上半年客座率最高的廉价航空公司，总部设在印度首都德里。现在的香料航空共有38架飞机，1架149座的波音737-700，4架212座的波音737-900，19架186座的波音737-800，14架78座的庞巴迪Q400。2015年4刀的数据表示，呑料航空是印度第四人航空公司，占全印度民航市场份额10.8%。香料航空公司于2004年成立，刚刚开航时仅有3架租赁的波音737-800,直至今日的38架飞机，香料航空算得上是印度发展最快的航空公司之一。不过从2013年第二季度开始，香料航空开始持续不断的亏损，2013年全年共亏损1.71亿美元。其实从2011年开始，印度旅游消费市场的不景气和印度卢比贬值就开始给其民航业带来影响，甚至导致2012的翠鸟航空破产。卢比贬值直接造成了航空公司大量成本的增加，其中廉价航空公司受到的影响更大。最终经过7个季度的亏损香料航空开始盈利，并用一年的使股价上升了约340%。2.2印度廉价航空成功经验2.2.1减少冗余时间，提高工作效率。香料航空平均过站时间42分钟。在人员管理上“精益和平均”的人员编制模式受到多数航空公司 欢迎，保持一种“飞机比员工”的较低比例，从而进一步降低成本。2.2.2增加额外收入。多数印度廉价航空在航班上进行食品和饮料的销售。德干航空还会在座椅、储物箱、头枕、托盘表、行李牌、登机牌、机身，网站和机上杂志等空白区域广告招商，赚取额外的广告费。2.2.3优化运营模式。德干航空公司使用一种点对点的航线策略，这种方式节省了与其他航班或其他航空公司的航班衔接时间，使航空公司的运营和物流成本显著降低。并且使用一大一小两种机型可以适应不同乘客数的航线，较大的机型适用于乘客数较多的航线上，以适应高客运量，较小的机型则用于乘客数较少的航线。2.2.4做好成木控制。印度廉价航空公司的机型较为单一，这样可以降低驾驶员培训费用，飞机维护费用和地面支持费用，统一机型也意味着从同一飞机公司购买或租赁飞机时购买成本或租赁成本可以降低。德干航空公司使用一种独特的“动态定价模型”，目的是优化航空公司的收益管理和负载因子。三、印度廉价航空对我国的启示3.1屮国廉价航空发展潜力巨大我国廉价航空起步较晚，而且廉价航空公司很少，有春秋航空和近两年转型的西部航空和中联航，以及刚刚成立的九元航空。随着国内二三线城市机场的不断建设，中小城市间的支线市场逐渐成型，廉价航空的生存空间也开始逐渐变大。之所以这样说，是因为大城市大机场的租用费用高昂，小城市小机场则相对便宜，即使在国外，廉价 航空主要执飞的也是来往于中小城市的中短线航班。在国内，多家国外廉价航空，加上国产的春秋航空，业务总量占国A市场份额也不到5%。在未来的几年内中国将会出现多家转型的低成本航空公司，已经宣布转型的儿家航空公司还需要一段缓冲期方能正式完成转型，我国民航局也为这些转型中的公司印发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，民航局的举动也从侧面说明了我国低成本航空市场前景发展潜力巨大。3.2适合中国廉价航空公司的成功经验相比中国廉价航空所占的5%，印度廉价航空在其民航市场约占58%的市场份额，比中国廉价航空成熟的多，可以借鉴的经验也很多。3.2.1充分利用成本较低的二线机场。印度的廉价航空公司开通很多偏僻的机场，用的是ATR，Q400等几十个座位的小飞机，如果使用国产的ARJ或新舟小型飞机可以进一步降低成本，而且有利于完善航线网络；2.2.2更加细分客户市场，采取多种折扣方式。香料航空，靛蓝航空和亚航印度提山过无托运行李的乘客提供折扣票价，也就是对于不使用免费托运服务的乘客给予额外的票价折扣，这种方法可在国内进行尝试，即吸引了顾客，又讨以达到降低油耗和减少污染的目的。3.2.3通过广告招商增加额外收入。国A廉价航空公司可以尝试像徳干航空那样将广告放在座椅、储物箱、头枕、托盘表、行李牌、登机牌、机身，网站和机上杂志等空白区域。 3.2.4增加运行效率。人机比指航空公司的职员数量和公司拥有的飞机数量的比例，数量越高代表效率越低，以春秋航空为例，人机比为102,而印度香料航空公司人机比为95,靛蓝航空公司人机比为96。我国廉价航空公司仍然可以通过削减员工数来减少成本。减少周转时间的其他过积，如飞行调度，地面处理也可以提高效率，靛蓝航空最短的过站能达到25分钟。3.2.5使用售后回租的方式控制成本。靛蓝航空从空客接手到的飞机直接以和对低得价格卖给飞机租赁商，再将飞机租冋来使用，这样可以保持很高的现金流动同时将债务保持在很低的水平。一般在使用三到六年之后飞机会返还给租赁商，这样也能使飞机的机龄短，较新的飞机通常具有更高的燃油效率，并IL需要的维护也更少，这能够减少运营成本。3.2.6减少附加服务。例如机内餐饮、预定座位、行李托运都要收费，保险要单独购买，没有可供阅读的杂志，退票或改签要收手续费，较少使用传统硬纸板式带磁条的登机牌，多数为一次性的纸质登机牌以减少成本。参考文献：[1]陈宇，郭长城印度航空工业面面观《航空世界》，2013(12)[2]赵静蕊印度航空公司票价之战《AVIATIONWORLD》2013(12)[3]张培印度航空：成长的烦恼，低成本航空抢占市场《屮国民航报电子版》2010(6) 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