第一章：印度廉价航空发展现状

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第一章：印度廉价航空发展现状1.1廉价航空发展背景近些年来，得益于印度经济的快速发展，其民用航空市场需求持续旺盛，印度航空业正在向世界上最为重要的航空产品市场迈步。而印度迅猛增长的民航运输市场需求，技术和制造能力逐步提高的现代化企业，也吸引着越来越多的世界民用航空产品制造商在印度投资，给印度航空业的发展带来前所未有的机遇。目前，印度航空业仍缺乏顶层技术设计和总装集成能力并且缺少自主研发的产品，多数企业还停留在低级的转包生产工作。虽然印度民航制造业处于供应链的较底层，但其庞大的人口基数正强烈的刺激着国内市场的需求。也因为人口基数大，印度平均289万人占有一架飞机，与中国的114万人/架、印尼的96万人/架、菲律宾的89万人/架和巴西的63万人/架相比有很大差距。如今印度航空业面临着诸多阻碍，燃料成本占运营成本40%〜50%,各级政府在高油价之外还要征收4%〜30%的增值税，民间正在呼吁印度政府降低税率，机场对印度向机票和地面导航部门征收劳务税也颇有怨言。国际航空运输协会(IATA)的泰勒表示印度当前的航空政策不成体系，不能有效连接产业价值链，迫切需要解决基础设施、成本和税率问题。如果印度能够建立连贯的航空政策，改革后的航空运输将对经济和社会产生巨大的促进作用。总体上来说，如今的印度航空业还是在以一个较快的速度发展 的。印度民航总局(DGCA)公布的统计数据显示,2015年4月,印度国内各航空公司国内航线的客运量总计达655.9万人，比上年同刀增长23.3%o客运量增长率仅次于去年9月创记录的27.8%o卬度国内航空市场的份额，靛蓝航空以37.8%高居首位。排在第2位的是捷特航空19.6%o其次分别为，印度航空(16.2%)、香料航空(10.8%)>Goair航空(8.8%)、JetLite航空(3.5%)、Vistara航空(1.2%)、亚洲航空印度公司(1.1%)>科斯塔航空(2%)。其中靛蓝航空，香料航空，Goair航空，亚洲航空印度公司是廉价航空，共占卬度国内航空市场份额58.5%。而且客座率前3名全是廉价航空公司。香料航空以88.7%的客座率排在首位。第2位靛蓝航空为85.7%,Goair航空以85.5%位居第3。1.2印度廉价航空票价低，具有较强的竞争优势0014-15财年徳里经济调查报告》显示，卬度全国人均收入为87748卢比，约合人民币8459元。而票价方面以孟买到德里为例，廉价航空票价为369元，普通航空公司票价为407元，羌价约40元;加尔各答到徳里，廉价航空票价为539元，普通航空公司票价为821元，差价约280元。印度民航总局(DGCA)公布的统计数据显示，2015年4月，印度航空公司客座率排名前三的全部是廉价航空：香料航空以88.7%的客座率排在首位。第2位靛蓝航空为85.7%,Goair航空以85.5%位居第3。廉价航空票价比正常票价低廉，比铁路运输快捷，因此为印度 的廉价航空公司更有竞争优势。1.3印度廉价航空公司生存越来越艰难从2007年起，印度民航市场出现了一些值得警觉的信号。市于多数航空公司急于抢占市场份额，每月平均引进6架飞机，供给增长超过了需求，收益水平开始下降，但是成本水平却居高不下。同时，传统航空公司出于保护市场份额的需要也降低了机票价格。因而廉价航空公司的经营业绩每况愈下，债务水平急剧攀升。政府主导的行业合并一时间成为救急的措施。国有的印度国际航空和印度航空公司合并，翠鸟航空购买了徳干航空股份，进军低成本航空市场，捷特航空收购了撒哈拉航空。然而有些合并很快被证实为不合时宜的措施，恶化了合并方的财务状况。2008年油价飙升至每桶150美元，税费激增，经济下滑，导致旅客运输量下降了10%,印度的航空公司纷纷亏损严重。其中骨干航空公司损失放为严重，原因在于这些公司的机型众多，运营成木过高,商业模式复杂而且缺乏灵活性，在金融危机到来之前就已经举步维艰，再加上油价攀升、需求萎缩，进一步将它们推向了深渊。印度廉价航空的成木很大•部分來源于燃料，而燃料价格的变化直接关系到廉价航空公司的利益。一般燃料成本占运营成本40%〜50%,各级政府在高油价之外还要征收4%〜30%的增值税，民间正在呼吁印度政府降低税率，机场对印度向机票和地面导航部门征收劳务税也颇有怨言。如果印度政府能够放宽相应政策，廉价 航空公司的压力都会减轻不少。