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1、航线运行控制中的风险管理与决策分析付令四川航空股份有限公司安运部摘要作者以危险识别、风险评估与风险缓解为脉络,以攀枝花航线运行为案例进行分析,将宏观风险管理理论运用于微观航线运行控制;以期建立运行控制、风险管理、损益分析三位一体的航线运行决策机制。关键词危险识别风险评估风险管理风险成本攀枝花航线航线运行中的风险管理不可能的,共5级;风险矩阵则将风险性分为:可接受的、可容忍的(需要审查的)和不可接受的。当然,风险性的划分也会受到非技术因素的影响,比如:文化因素———利益相关者对风险的态度;政治因素;经济因素;公
2、众因素等。在风险评估完成后,若风险性高于期望则应采取风险缓解措施。常用的风险缓解措施包括:回避、减少损失(减弱)、风险隔离、分散、转移等。112航线运行中导入风险管理航班运行属于一种典型的重复性生产。在此过程中,安全是运行的基础,而运行的目标是保障合理的收益。基于此,笔者试图将宏观风险管理的基本理念,用于微观航班运行控制中,建立安全、运行效率、经济收益三位一体的评估机制。下面以攀枝花航线为例进行探讨。1111风险管理对民航运输业而言,航空安全是指将整个航空运行过程保持在一种持续的风险可控的状态。其主要实现途径
3、是通过持续的风险管理,将人员和财产损失降到可接受水平以内。风险管理全过程包括:危险识别、风险评估、风险缓解、成本效益评估、决策共五个阶段,若加上行动和监督,则构成一个完整的安全周期。危险识别、风险评估、风险缓解是风险管理的核心环节。在风险评估中,风险被看成发生一次不安全事件导致生命和财产损失的后果严重程度,即Risk=F3N其中,F为不安全事件发生频率;N为不安全事件的后果程度,其满足:F=∑Ci/∑Qi其中,Ci为单位时间内发生不安全事件的等效次数;Qi为等效航空活动量。在风险评估中,将严重性N分为灾难性的
4、、危险的(严重的)、较大的、较小的(轻微的),共4或6级;对于发生的概率F分为:频繁的、非常可能的、可能的、不太可能的和极54攀枝花航线运行情况分析2211攀枝花航线运行风险量化指标攀枝花机场属于一般高原机场,由于开航时间短,运行条件十分复杂,时常造成航班返航备降,影响航空公司收益,并产生较大安全压力。因此,对攀枝花航线的运行控制工2007年第32卷第2期攀枝花科技与信息(总第89期)作进行风险管理显得十分必要。笔者结合2005—2006年川航攀枝花航线运行情况与相关资料,初步将气象条件、运行能力等方面的危险
5、源识别如下:表1攀枝花航线气象条件等方面的危险识别212攀枝花航线运行损益情况结合攀枝花航线运行情况,对该航线损益情况进行分析。21211返航备降返航备降将造成直接小时成本多支出(含人力成本,每次返航双边耗费平均时间80分钟,小时可变成本34078元,平摊小时固定成本16500元):67437元。21212航班延误4小时以上航班延误4小时以上,运营成本多支出:(以全年平均旅客99人/班计算,协议住宿费60元。)①住宿费:5940元;②正餐时间用餐费用(餐费20元/人,结合航班时刻,延误4小时以上到正餐时间概率
6、接近100%):1980元;③补偿费用(承运人原因和非承运人原因综合平均补偿150元,补偿概率40%):5940元。对回程航班影响:(以全年平均班旅客106人计算)同法算得14840元。往返合计28700元。21213航班延误4小时以内经计算为2460元。21214航班取消而造成的毛利损失等影响2006年攀枝花航线平均收入:44000元/班,取消航班损失毛利收益为9922元/班。此外,还间接耗费飞行人员执勤时间,占用人力资源。签派放行案例分析案例:×年8月×日,8653(成都—攀枝花)航班因周转延误至15∶0
7、0。综合攀枝花气象资料和卫星资料,在航路HX至P139有较强CB。此时,攀枝花本场雷雨消散,周边有小范围雷雨区(有融合可能),在RW20五边有5-7个量低云,云高210-240米左右。同时,8659航班(重庆—攀枝花)也需要放行,旅客人数约100人,难以中转。311签派放行风险评估安全评估为签派放行第一步,在完成其他条件放行评估后分析天气危险源:在雨季风切553风切变干季(12—2月):F为可能(115%),N为较小风季(3—5月):F为可能(2%),N为较大;下午15:00左右F可能性更大(3%)雨季(6—
8、8月):F为不太可能,N为较小雨季(9—11月):F为极不可能(目前记录为0)雷雨大顺侧风低云运行保障能力机组实力雨季,F为可能(3%),傍晚F为较为频繁或非常可能。持续时间30分钟占5116%,N取值0112,31—120分钟占4118%,N取值0112,121—240分钟占611%,N取值1145—314。风季(2—5月):阵风9—13米/秒,F为非常可能(7%),N为较小,最大阵风25米雨季(
