深基坑施工地铁保护措施

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1、深基坑施工地铁保护措施：深基坑施工往往会对周边环境造成一定的影响，措施采取不当可能会引起基坑变形，地下水位下降，建（构）筑物沉降、变形或开裂，尤其基坑周边有重要的市政公共实施（如地铁等）时，更要积极的采取相应的保护措施，防止基坑周边建（构）筑物沉降、变形或开裂。本文根据某超高层建筑深基坑施工时实际采取的一些保护措施的经历，论述了深基坑施工对地铁的保护措施。　　关键词：深基坑施工地铁保护措施　　　　某深基坑工程占地约2万m2，开挖深度约-30m，基坑北侧紧邻地铁车站，地铁主体结构外轮廓线距离基坑边线仅22m左右。由于地铁运营的特殊性，要求地铁结构沉降与水平位移不大于

2、20mm（报警值为16mm），这就对该工程基坑变形、地下水位的控制提出了极其严格的要求。为了保证基坑支护结构和地铁结构安全，在该工程施工的各个阶段，根据监测数据反映的地铁结构变形情况采取了针对性的应对措施，信息化施工，动态控制，取得了较好的效果。　　1为保证地铁结构安全，原设计采取的保护措施　　原基坑支护设计方案为：排桩四道钢筋混凝土内支撑两道锚索，地铁一侧支护桩为Φ[email protected]钢筋混凝土灌注桩，止水帷幕为摆喷角度为180度的高压摆喷墙结合内外两排袖阀管注浆的组合式止水帷幕，止水帷幕深度44m左右。袖阀管注浆孔间距1000mm，排距

3、1000mm，扩散半径650mm，袖阀管注浆施工在高压摆喷墙施工完成后进行，并对地铁一侧周围土体进行10m深袖阀管注浆加固。　　2施工过程中采取的地铁保护措施　　2.1为了减小对地铁的影响，地铁一侧的支护桩在施工时采用旋挖机进行成孔，以减小对地铁结构的影响。　　2.2在施工过程中，根据第三方监测结果，设计单位提出了针对性的地铁保护措施。　　①根据第三道支撑靠地铁一侧角部支撑梁混凝土轴力监测结果，为保证基坑支护结构和地铁结构安全，将该位置混凝土强度等级由C30调整为C40，并进行局部封板处理。　　②对靠近基坑的地铁车站出入口下部支撑间增加了花管注浆，以增强基坑外侧土

4、体抵抗变形的能力。　　③在基坑周边距离坑边5～8m的距离设置了回灌系统。　　2.3优化、调整锚索施工工艺，解决锚索施工穿透止水帷幕造成渗漏的问题。　　考虑到锚索施工对地铁结构沉降带来的不利影响，为减小锚索施工对地下水及深层土体扰动的影响，对本工程锚索施工工艺进行了优化和调整：　　①采用套管跟进工艺，以防止孔壁坍塌，缩短施工时间。　　②减小一次注浆浆液水灰比，注浆压力适当增大。　　③跳跃式施工，每次跳跃2个孔位施工。　　④采用二次高压劈裂注浆，注浆压力达到4～5MPa。　　⑤锚索开孔位置由桩间调整到桩中，且增大锚索腰梁截面。　　3地铁结构累计沉降值超过报警值后的应急

5、措施　　虽然采取了上述措施，但是地铁结构沉降值仍然在增加。当地铁结构沉降监测点的累计沉降值超过报警值后，立即组织了专家会议研究应急措施，具体内容如下：　　3.1调整土方开挖顺序，地铁一侧留设反压土台，土台高度2m，面积约1500m2；地铁一侧土方仅开挖至-26.0米，局部挖深部位进行回填，停止土方开挖工作。　　3.2加密地铁沉降常规监测频率，将每周2次加密到每2天一次。　　3.3立即进行基坑底混凝土垫层封底施工。　　4针对地铁车站结构沉降的主要原因，采取的措施　　经多次专家会议分析，基坑土方开挖和锚索施工引起周边地下水位下降是导致地铁车站结构沉降的主要原因。经业主

6、、设计、监理和施工单位研究决定又采取了如下措施：　　4.1在基坑内侧增加坑内止水帷幕，采用双管旋喷桩和基岩裂隙灌浆的组合式止水帷幕方案。双管旋喷桩从-28.0m施工至中分化岩层，基岩裂隙灌浆从中分化岩层以上5m施工至入微分化0.5m。　　4.2在地铁一侧取消锚索，局部增加第五道钢筋混凝土支撑，以增加基坑抵抗变形的能力。　　4.3在地铁一侧设置回灌沟，进行深层回灌，回灌至微风岩面，同桩基持力层深度。　　4.4对大直径人工挖孔桩采取双排微型桩超前支护（钻孔内加入工字钢，然后注入水泥浆）。　　4.5大直径人工挖孔桩护壁采用C45早强混凝土，并每隔两模浇筑一模C60混凝土

7、护壁进行加强。　　5采取各项措施后的效果　　在前期土方开挖过程中，地铁沉降变形微小、缓慢；开挖第四道支撑下部土方时，地铁沉降变化量稍有增加；当开始第四道支撑下锚索施工时，地铁沉降变化开始快速发展，并达到报警值。　　在采取改进锚索施工工艺、取消靠近地铁一侧锚索、基坑局部回填、地铁一侧设置反压土台和全部基坑混凝土垫层封底后，地铁结构沉降变形下降明显变缓；在坑底止水帷幕和第五道支撑施工过程中，地下水位有所回升，地铁结构沉降变形基本稳定；特别是在补强止水帷幕施工后的人工挖孔桩施工阶段，新增沉降量和变化均很小，4个月累计值未超过1mm。从基坑及地铁结构的实际情况看，采取的各

8、项保护措施