宁波港与上海港的竞争合作策略分析——基于寡头垄断理论【开题报告+文献综述+毕业论文】

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本科毕业论文开题报告国际经济与贸易宁波港与上海港的竞争策略分析一、立论依据1.研究意义、预期目标长江三角洲地区是目前全国经济和贸易发展最为强劲的地区之一，上海、江苏、浙江三省市的各港口组成了具有发展潜力的长三角州港口群。其中上海港和宁波港占了长三角洲地区集装箱吞吐量的90%左右，是长三角地区最为重要的两大港口。自上世纪90年代提出建设上海国际航运中心以后，宁波港与上海港就开始了集装箱枢纽港的争夺。上海港的历史悠久，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，作为长江三角洲上的一个河口港，又可以兼作海港，主要港区沿黄浦江分布。三角洲地势平坦开阔，为港口设备、建筑，以及上海市进行合理的平面布置提供了有利条件，另一方面保证了船舶入港的宽度和大量船舶抛锚的空间。另外上海港管理先进，借助逐步建成国际经济、金融、贸易和航运中心之一的机会，又随着中国在世界市场中所占份额的不断扩大和高层次的自由港和自由贸易区的建设，给上海带来了成为中国最大吞吐口岸的极为有利的条件，使之处于国内外商品进出中国市场的中转枢纽地位。但是上海港码头的水深不足，深水先资源缺乏，影响了集装箱的吞吐能力，也成为上海国际航运中心建设的瓶颈。相比上海港，宁波港则有着得天独厚的自然条件，天然的深水良港，又是天然的避风港，随着诺克·耐维斯号（KnockNevis）在宁波港的首航，使得宁波港深水良港的优势尽显。港口地理位置优越，区位优势明显，是我国集装箱远洋运输的理想集散地。另外，自从2006年”宁波港-舟山港”的正式启用，宁波港实力大大增加，宁波港以浙江省为依托，面向华东地区及长江流域经济腹地，区域经济发达，外贸进出口量居全国前列。但是，也存在资源布局分散，专用泊位分布分散，大型专业化集装箱泊位不足矛盾突出，特别是北仑港区深水岸线布局零乱，功能混杂，浪费较大，导致宁波港资源难以整合，难以发挥优势。19 因此，本文通过研究宁波港与上海港的发展现状及其存在的问题，对宁波港与上海港进行比较，从两港的差异性提出互动合作的可能性。发挥各自优势，面向市场，迎接挑战，是实现宁波港与上海港合作的必然要求，具有重要的战略意义和重大的现实意义。通过借鉴双寡头垄断竞争理论并借助优劣势分析，对上海港和宁波港的优劣势进行研究，对上海港和宁波港合作的提出具有建设性的意见和建议。从而推动宁波港与上海港的发展，促进整个长三角地区港口的发展。2.国内外研究现状港口在现代贸易，无论是对内贸易亦或是对外贸易中都占据着至关重要的地位。追溯到历史，早在两宋时期，明州（现宁波）的造船业就开始发展，“江南第一贸易港”易址于上海镇，后又开拓黄浦江，这时，上海港开始形成。从19世纪40年代第一次鸦片战争后，大清政府与英国签订了近代史上第一个不平等条约《中英南京条约》，在条约中，除了赔款割地，同时还开放了宁波，上海，广州，厦门，福州五个通商口岸，后又订立《五口通商附粘善后条款》，通过这些条约，英国在中国正式开放口岸。这也是宁波港，上海港发展的历史原因。之后上海与宁波又凭借着良好的地理位置，所拥有的政策优势以及背依优良的经济腹地，在一百多年里，逐渐发展成为了世界上数一数二的大港口。由于同属于长江三角洲地区，而长江三角洲是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块。因此上海港与宁波港的竞争也愈加激烈。宁波港和上海港基本上承载了我国大部分货物的进出口，从而形成了寡头竞争。关于港口竞争策略的分析，国内外进行了许多的研究，也形成了诸多的研究成果。StarrJT(1994)Starr通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析,发现在一个同质区域可以同时并存两个中心枢纽港。就如同长三角地区的上海港与宁波港一样。WangJJ,SlackBWang（2000）等认为港口之间的竞争体现在港口运作、货物装卸等的费用上,但新的竞争体现在干线的设置上。航线的多寡影响到货物能否及时快速送达目的地,如果港口的航线多、航班密度大、能覆盖全球主要港口,那么将增强对货主的吸引力。KevinCullinane(2005)则从内陆腹地、服务需求、价格、服务质量方面分析了上海和宁波两个港口的竞争力，并得出了两港竞争产生的后果。同时从价格和服务质量方面评价了上海和宁波港口的相对竞争力，最后指出，宁波因其自然条件、价格，服务水平和管理方式的提升将继续获得更大市场份额。为宁波港成为世界第一大港奠定坚实的基础。由此可以借鉴上海港的先进管理经验和服务来提升宁波港的竞争力。19 此外，国内也有很多专家学者对港口竞争策略进行分析。在寡头垄断市场上，只有少数几家厂商供给该行业全部或大部分产品，每个厂家的产量占市场总量的相当份额，对市场价格和产量有举足轻重的影响。陈全明，刘继兵（1995）认为适度垄断与垄断不同，垄断有于生产的过度集中而缺乏竞争的压力，与市场经济自由竞争规则相悖，因而市场经济必然反对垄断，适度垄断既削弱了过度集中的危害，有解决了分散的弊端，是一种比较理想的市场结构。从我国的现状看，过度竞争与竞争不足并存，大大削弱了我国的产业竞争力。因此国家在组织产业战略上应主张公平自由竞争的同时组织适当垄断，这样可以提升我国产业竞争力。寡头垄断待业最突出的特点是：企业之间存在着被认识到的很强的相互依存性或激烈对抗的竞争。实际上，垄断竞争企业之间也存在一定的相互依存性，但相对而言，垄断竞争企业的相互依存性比较弱，以至于几乎不被垄断竞争者所认识。往往寡头垄断者的某项决策会产生什么结果完全取决于其对手的反应。因此，寡头垄断者的竞争结果具有很大的不确定性。对实践中的企业来说，这种不确定性使其决策的难度相应提高。在此意义上，寡头垄断市场中的竞争比其他三种市场都更为激烈。对此，卢子芳（1999）提出，对于寡头市场来说，该市场的一个重要特征是两企业间的相互关联性。而正是由于这种相互依存性，它们之间更容易形成某种形式的勾结，形成松散或者稳定的集团（如：卡特尔组织等），去控制市场，这样，集团的目标是理论最大化。但这种勾结往往是非法的，偏离平衡策略的，因此政府应该运用其宏观调控去调节这种偏离性，而达到某种平衡。说明政府有效干涉市场的必要性。随着全球一体化的脚步，世界各国的经济活动紧密联系，在此中，港口起到了至关重要的作用，成为贸易来往的主要交通方式。宁波凭借着深水良港的优势跻身世界港口的前列，货物吞吐量一度超过上海港，但也存在着一定的问题。例如傅晓（2008）分析了宁波港的主要港口梅山港发展的制约因素，还提出了相应的对策建议。梅山港的发展以及国家给予相同于上海洋山港的政策支持，促进形成长三角地区，洋山港保税港区-梅山港保税港区“双中心”带动的发展格局。卢长利汪传旭（200719 ）指出港口的过度竞争，会导致恶性竞争，最终损害港口的长远发展。我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三个港口集群可以进行优势互补，形成一定的竞争合作机制，借鉴国外港口竞争合作的成功经验，加强港口行业协会对港口的自律或管理，组建基于业务经营关系的战略联盟，进行跨地域的股份合作与购并，建立港口竞争合作的协调机制，提升在国际港口竞争中的地位。同时同一港口群内部不同港口之间的竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地，长江三角洲港口群的两个港口宁波港以及上海港的竞争主要是集装箱港口的竞争。而宁波港的硬件条件要比上海港优越，但是软件条件上，上海港要远超过宁波港。要使我国的港口发展更进一步，宁波港跟上海港要优势互补，合理竞争，实现优化配置。对于宁波港存在的问题，许多专家对宁波港今后的发展做出了相应的建议，例如，张洁（2010）对宁波港打造深水良港的新优势进行了分析，指出，宁波港高效快捷的服务使超大型船舶到港靠泊装卸时间大大缩短，保证了船期。时间就是金钱、效率创造效益，武钢、金陵石化等数十家国内知名钢厂、炼化企业选择宁波港中转原料。马士基航运、地中海航运、中远等全球著名的航运公司不仅纷纷落户宁波港开展集装箱运输，将公司新下水的载箱量为8000至10000TEU以上的超大型集装箱船挂靠宁波港，宁波港的国际一流深水枢纽港地位日益巩固。王列辉（2007）指出上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口。基于国内外港口空间关系研究现状的评述和借鉴,对两港的空间关系进行长时段考察和定量测度,认为近代以来,上海宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港-支线港到枢纽港-大型深水直挂港的转变。今后上海港仍将保持较快增长,而宁波港的发展势头将更加强劲,很有可能和上海港形成双枢纽港模式。而港口的空间关系并不是一尘不变的。但它的变化具有一定的规律性。通过对宁波港和上海港的空间关系研究，对今后宁波港和上海上的有效竞争与合作提出设想，促进宁波上海两港的一体化发展。上海港在历史上具有悠久的历史，自古以来都是我国对外交通和贸易往来的重要通道，经过近半个世纪的建设和发现，已建设成为综合性、多功能、现代法的大型主枢纽港。并跻身于世界大港之列。虽然上海港有很多的优势，但是上海航道水深和集装箱吞吐能力严重不足是制约上海港发展的重要原因。王列辉（2009）对近代上海港发展的区位因素进行分析，得出近代上海港崛起的独特的区位优势,也有助于对当前上海港发展优势的把握。上海港是一个腹地型的港口,腹地对上海港的发展举足轻重。近代上海港通过长江联系地域广大的长江流域是其崛起的重要原因之一。当前,铁路和公路运输网络的发展改变了长江流域和上海港的联系,华中地区很多货物已改走深圳、香港出口。上海港的发展仍然离不开长江流域,今后发展还需进一步理顺机制,加强协作,增强上海港在长江流域的中转港地位。因此要加强与周围港口的互动合作，实现优劣势互补。尤勇，李薇（200719 ）由竞争对手组建的竞争性战略联盟,正逐渐成为联盟理论研究的焦点。本文以同一区域内、不对称的竞争性双寡头为研究对象,针对新产品研发和销售两阶段,对比分析了不合作与结成竞争性联盟共同研发并在新市场中联合销售新产品这两种模式下的均衡研发投入和均衡利润,得出了竞争性双寡头组建联盟的共赢区间。有助于我国企业借助竞争合作关系进入国际市场,提高国际竞争力。另外，王列辉（2007）指出上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口。基于国内外港口空间关系研究现状的评述和借鉴,对两港的空间关系进行长时段考察和定量测度,认为近代以来,上海宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港-支线港到枢纽港-大型深水直挂港的转变。今后上海港仍将保持较快增长,而宁波港的发展势头将更加强劲,很有可能和上海港形成双枢纽港模式。而港口的空间关系并不是一尘不变的。但它的变化具有一定的规律性。通过对宁波港和上海港的空间关系研究，对今后宁波港和上海上的有效竞争与合作提出设想，促进宁波上海两港的一体化发展。作为长三角地区港口的两大寡头，各自具备比较优势，在发展的道路及方式上存在一定的差异。余科辉（2007）引入新经济条件下的合作竞争理论,即企业间基于“双赢”基础通过有意识的相互合作去求得单纯竞争所得不到的经营效果的行为。就港口行业而言,经济全球化和航运联盟的趋势要求港口之间建立合作竞争的战略。船舶大型化和多式联运的发展也对港口间的竞争产生了很大的影响。为了争夺更多的货源、吸引更多的船公司挂靠,在同一区域内的港口之间展开了激烈的竞争。所有这些因素都驱使港口之间实行合作竞争战略。面对这一背景,国内两大港口上海港和宁波港的合作竞争问题成为摆在我们面前的一项重要课题,上海港和宁波港作为我国的两个大型港口,各自具有自己的优劣势。通过两港的优劣势对比分析,发现两港在很多方面存在着互补性,其中一方的优势往往就是另一方的劣势,这也在一定程度为两港的合作奠定了基础。宁波港是深水良港，又是天然的避风港，这是优于上海港的地方，这一得天独厚的自然优势为宁波港赢得了许多市场份额，并在一定程度上为超越上海港奠定了坚实的基础。对此，丁曙光，张晓宇（2008）认为，宁波港区位优势突出，腹地经济发达，集疏运体系较为完善，口岸体系也较为完善，这是宁波港的主要优势，但相比上海港也存在资源布局分散，经营主体单一，区港联动水平低，综合服务体系缺乏等劣势。因此在针对宁波港存在的问题和缺点的基础上，在发展时要加强港口码头基础设施建设，构建现代物流体系，进一步加强运输网络建设，发展临港工业，加强与港航企业的合资合作，推动区港联动向更高层次发展，加强港口软环境建设，加强人力资源开发工作等。从市场机制来看，现今的市场是一个竞争的市场，良性的竞争是经济发展的重要手段。上海港与宁波港在长三角都有一席地位，但是如何才能促进整个长三角的发展，只局限于各自的发展是不够的，孙小林（2010）在报上指出在货物吞吐量上，宁波港超越上海港，与其说宁波港的发展速度快，毋宁说是上海港的发展慢，但胜负远未决。在集装箱吞吐量上，上海仍占有绝对的优势，而在散货的运输上，宁波港则占有优势。在吞吐量上的比较则被称为“自己的三分田里内斗”19 。要减少竞争的加剧，就要加强两港的合作，共同发展新型高端航运业务，还应建立发达的服务体系。另外，王晓萍（2008）指出竞争有助于港口发展。港口之间的竞争不仅可以促进港口自身的建设发展，还可通过港口间的运价竞争使航运企业获利。宁波-舟山港和上海港之间展开的对集装箱枢纽港区地位的竞争非但没有削弱双方力量，反而使两港集装箱业务突飞猛进。从城市的发展来看，一个沿海城市的迅速发展主要依托港口，而港口又以城市为经济腹地，两者相互依存。对此翟才家（2009）强调了港口和城市发展的相互性。提出港和城市相互关联的，港口的发展受其经济腹地、城市经济的影响，在港口工业型经济发展阶段，港口城市积极利用港口的转变而转变，通过港城互动实现共同发展。从竞争策略来看，施欣（2001）分析港口在竞争中往往会采取不同的策略，例如价格策略，服务差异性策略，投资策略，产量策略等，鉴于港口行业的特殊性,港口市场竞争具有自然垄断的趋势,在这一过程中,投资策略的先动优势起着至关重要的作用。由于地方政府资助、信息不完全等原因,港口市场的自然垄断趋势在一定程度上得到弱化,从而使得一些短期竞争策略得到了最大限度的运用。3.参考文献[1]谢识予.经济博弈论[M].复旦大学出版社，2002.[2]高鸿业等．西方经济学（微观部分）[M]．中国人民大学出版社，2007.[3]陈小悦译.竞争策略（迈克尔.波特著）[M].北京：华夏出版社,1997.[4]胡鹏山．竞争战略与竞争优势[M]．北京：华夏出版社，2001．[5]陈全明，刘继兵.论产业组织适度垄断和有效竞争[J]．中南财经大学学报，1995（5）.[6]卢子芳．双寡头市场的调控机制研究[J]．中国管理科学，1999（1）.[7]施欣．港口双寡头竞争的进入/遏制策略分析[J]．交通运输工程学报，2001(2).[8]王晓萍．宁波港与上海港的互动合作初探[J]．宁波大学学报，2005（2）.[9]尤勇,李薇．竞争性双寡头的联盟绩效研究[J]．中国管理科学，2007（5）.[10]卢长利,汪传旭．我国港口间的比较优势分析及竞争合作策略研究[J].企业经济，2007（12）.[11]傅晓.梅山保税港区的功能定位及其发展途径[J].上海经济研究，2008（12）.[12]王列辉.上海宁波两港空间关系研究[J].地理研究，2008（6）.[13]丁曙光，张晓宇.宁波—舟山港集装箱运输发展SWOT分析[J].水运管理，2008（6）.[14]俞树彪.论长三角港群一体化进程中宁波-舟山港的发展机遇[J].浙江海洋学院院报，2006（1）.[15]施容娇.长三角区域主要港口之间的竞争合作研究[J].世界经济情况，2008（3）.[16]宋炳良.杭州湾建桥后沪甬两港竞争力变化分析[J].经济地理，2009（11).19 [17]王列辉.近代上海港崛起的区位分析——兼与宁波港的比较[J].史学月刊，2009(8).[18]王列辉.内向化与外向化-开埠前上海，宁波两港不同的发展态势[J].史林，2009（15）.[19]张洁.宁波港打造深水良港新优势[J].中国港口，2010（2）.[20]张洁.宁波港成为超大型巨轮进出最多的港口[J].中国远洋航务，2010（2）.[21]戚馨.中国主要港口集装箱运输竞争力比较研究[D].辽宁：辽宁师范大学，2009.[22]余科辉.沪甬两港合作竞争战略探究[D].上海：上海海事大学2007.[23]三分田内的竞争：宁波港超越上海港[N].21世纪经济报道，2010.5（6）.[24]WangJJ,SlackB.PortgovernanceinChina:AcasestudyofShanghaiinternationalshippingcenter[J].HongKongBaptistUniversity，2002(9).[25]CullinaneKevin,TengYahui,WangTengfei.PortcompetitionbetweenShanghaiandNingbo[J].MaritimePolicy&Management,2005(4).[26]StarrJT.Themid-Atlanticloadcenter[J].MaritimePolicy&Management,1994（3）.二、研究方案1.主要研究内容（或预期章节安排）1.寡头1.1寡头垄断1.2寡头垄断的特点1.3寡头垄断出现的原因1.4寡头垄断的若干模型2我国港口竞争现状2.1以上海、宁波两大港口为寡头的长江三角洲地区港口状况2.1.1以宁波港、上海港以寡头的竞争态势的形成2.2宁波港与上海港的现状2.2.1宁波港的现状2.2.2上海港的现状2.3宁波港与上海港的优劣势分析2.3.1宁波港的优势2.3.2宁波港的劣势2.3.3上海港的优势2.3.4上海港的劣势19 3宁波港与上海港寡头竞争策略分析3.1斯塔克博格策略3.1.1斯塔克博格策略的介绍3.1.2斯塔克博格策略分析宁波港与与上海港的寡头竞争4宁波港提高寡头竞争地位的策略4.1加强集疏运网络建设4.2强化现代化管理手段4.3提高服务水平5宁波港与上海港合作策略探讨5.1加强港口行业协会的作用5.2组建业务经营关系的战略联盟5.3跨区域股份合作5.4港口竞争合作的协调机制6总结2.实施方案和进度计划实施方案：文献研究的重点是宁波港与上海港的优劣势以及竞争策略分析。运用寡头垄断竞争理论以及优劣势分析对宁波港和上海港的发展现状以及存在的问题进行分析。主要通过中国期刊网、维普、SpringerLink数据库以及学位论文数据库等查找相关的文献。关于宁波港与上海港吞吐量等的一些数据资料主要来源于《省市数据网》与《宁波统计年鉴》。进度计划：第六学期第19-20周至第七学期1-5周：在指导老师的指导下，广泛搜集、研究相关文献资料，完成毕业论文选题。第七学期第6-12周：在导师的指导下，完成外文翻译、文献综述和开题报告撰写；参加开题答辩，进一步论证选题价值、确立主要研究内容，论证研究方案的合理性和可行性。第七学期第13-14周：撰写论文详细提纲，交给导师批阅，反复修改，保证论文结构的合理性。第七学期第15-20周：开始写毕业论文，完成初稿。第七学期寒假：结合毕业论文选题开展调查研究。19 第八学期第1-2周：在导师的指导下,进一步写作、完善毕业论文。第八学期第3-6周：在导师的指导下，充分利用毕业实习的机会，结合毕业论文内容开展进一步调查研究，完成论文。第八周第7周：在导师的指导下，进一步修改、完善毕业论文；定稿并上交。第八学期第9-11周：参加毕业论文答辩。19 文献综述宁波港与上海港的竞争策略分析港口在现代贸易，无论是对内贸易亦或是对外贸易中都占据着至关重要的地位。追溯到历史，早在两宋时期，明州（现宁波）的造船业就开始发展，“江南第一贸易港”易址于上海镇，后又开拓黄浦江，这时，上海港开始形成。从19世纪40年代第一次鸦片战争后，大清政府与英国签订了近代史上第一个不平等条约《中英南京条约》，在条约中，除了赔款割地，同时还开放了宁波，上海，广州，厦门，福州五个通商口岸，后又订立《五口通商附粘善后条款》，通过这些条约，英国在中国正式开放口岸。这也是宁波港，上海港发展的历史原因。之后上海与宁波又凭借着良好的地理位置，所拥有的政策优势以及背依优良的经济腹地，在一百多年里，逐渐发展成为了世界上数一数二的大港口。由于同属于长江三角洲地区，而长江三角洲是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块。因此上海港与宁波港的竞争也愈加激烈。宁波港和上海港基本上承载了我国大部分货物的进出口，从而形成了寡头竞争。关于港口寡头竞争的分析，国内外进行了许多的研究，也形成了诸多的研究成果。1寡头垄断理论1.1寡头垄断概述寡头垄断又称寡头、寡占，意指为少数的销售者。在寡头垄断市场上，只有少数几家厂商供给该行业全部或大部分产品，每个厂家的产量占市场总量的相当份额，对市场价格和产量有举足轻重的影响。陈全明，刘继兵（1995）认为适度垄断与垄断不同，垄断有于生产的过度集中而缺乏竞争的压力，与市场经济自由竞争规则相悖，因而市场经济必然反对垄断，适度垄断既削弱了过度集中的危害，有解决了分散的弊端，是一种比较理想的市场结构。从我国的现状看，过度竞争与竞争不足并存，大大削弱了我国的产业竞争力。因此国家在组织产业战略上应主张公平自由竞争的同时组织适当垄断，这样可以提升我国产业竞争力。1.2寡头垄断的特点19 寡头垄断待业最突出的特点是：企业之间存在着被认识到的很强的相互依存性或激烈对抗的竞争。实际上，垄断竞争企业之间也存在一定的相互依存性，但相对而言，垄断竞争企业的相互依存性比较弱，以至于几乎不被垄断竞争者所认识。往往寡头垄断者的某项决策会产生什么结果完全取决于其对手的反应。因此，寡头垄断者的竞争结果具有很大的不确定性。对实践中的企业来说，这种不确定性使其决策的难度相应提高。在此意义上，寡头垄断市场中的竞争比其他三种市场都更为激烈。对此，卢子芳（1999）提出，对于寡头市场来说，该市场的一个重要特征是两企业间的相互关联性。而正是由于这种相互依存性，它们之间更容易形成某种形式的勾结，形成松散或者稳定的集团（如：卡特尔组织等），去控制市场，这样，集团的目标是理论最大化。但这种勾结往往是非法的，偏离平衡策略的，因此政府应该运用其宏观调控去调节这种偏离性，而达到某种平衡。说明政府有效干涉市场的必要性。2宁波港与上海港的发展现状分析2.1宁波港发展中存在的问题及建议随着全球一体化的脚步，世界各国的经济活动紧密联系，在此中，港口起到了至关重要的作用，成为贸易来往的主要交通方式。宁波凭借着深水良港的优势跻身世界港口的前列，货物吞吐量一度超过上海港，但也存在着一定的问题。例如傅晓（2008）分析了宁波港的主要港口梅山港发展的制约因素，还提出了相应的对策建议。梅山港的发展以及国家给予相同于上海洋山港的政策支持，促进形成长三角地区，洋山港保税港区-梅山港保税港区“双中心”带动的发展格局。卢长利汪传旭（2007）指出港口的过度竞争，会导致恶性竞争，最终损害港口的长远发展。我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三个港口集群可以进行优势互补，形成一定的竞争合作机制，借鉴国外港口竞争合作的成功经验，加强港口行业协会对港口的自律或管理，组建基于业务经营关系的战略联盟，进行跨地域的股份合作与购并，建立港口竞争合作的协调机制，提升在国际港口竞争中的地位。同时同一港口群内部不同港口之间的竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地，长江三角洲港口群的两个港口宁波港以及上海港的竞争主要是集装箱港口的竞争。而宁波港的硬件条件要比上海港优越，但是软件条件上，上海港要远超过宁波港。要使我国的港口发展更进一步，宁波港跟上海港要优势互补，合理竞争，实现优化配置。19 对于宁波港存在的问题，许多专家对宁波港今后的发展做出了相应的建议，例如，张洁（2010）对宁波港打造深水良港的新优势进行了分析，指出，宁波港高效快捷的服务使超大型船舶到港靠泊装卸时间大大缩短，保证了船期。时间就是金钱、效率创造效益，武钢、金陵石化等数十家国内知名钢厂、炼化企业选择宁波港中转原料。马士基航运、地中海航运、中远等全球著名的航运公司不仅纷纷落户宁波港开展集装箱运输，将公司新下水的载箱量为8000至10000TEU以上的超大型集装箱船挂靠宁波港，宁波港的国际一流深水枢纽港地位日益巩固。王列辉（2007）指出上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口。基于国内外港口空间关系研究现状的评述和借鉴,对两港的空间关系进行长时段考察和定量测度,认为近代以来,上海宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港-支线港到枢纽港-大型深水直挂港的转变。今后上海港仍将保持较快增长,而宁波港的发展势头将更加强劲,很有可能和上海港形成双枢纽港模式。而港口的空间关系并不是一尘不变的。但它的变化具有一定的规律性。通过对宁波港和上海港的空间关系研究，对今后宁波港和上海上的有效竞争与合作提出设想，促进宁波上海两港的一体化发展。2.2上海港发展中存在的问题上海港在历史上具有悠久的历史，自古以来都是我国对外交通和贸易往来的重要通道，经过近半个世纪的建设和发现，已建设成为综合性、多功能、现代法的大型主枢纽港。并跻身于世界大港之列。虽然上海港有很多的优势，但是上海航道水深和集装箱吞吐能力严重不足是制约上海港发展的重要原因。王列辉（2009）对近代上海港发展的区位因素进行分析，得出近代上海港崛起的独特的区位优势,也有助于对当前上海港发展优势的把握。上海港是一个腹地型的港口,腹地对上海港的发展举足轻重。近代上海港通过长江联系地域广大的长江流域是其崛起的重要原因之一。当前,铁路和公路运输网络的发展改变了长江流域和上海港的联系,华中地区很多货物已改走深圳、香港出口。上海港的发展仍然离不开长江流域,今后发展还需进一步理顺机制,加强协作,增强上海港在长江流域的中转港地位。因此要加强与周围港口的互动合作，实现优劣势互补。尤勇，李薇（2007）由竞争对手组建的竞争性战略联盟,正逐渐成为联盟理论研究的焦点。本文以同一区域内、不对称的竞争性双寡头为研究对象,针对新产品研发和销售两阶段,对比分析了不合作与结成竞争性联盟共同研发并在新市场中联合销售新产品这两种模式下的均衡研发投入和均衡利润,得出了竞争性双寡头组建联盟的共赢区间。有助于我国企业借助竞争合作关系进入国际市场,提高国际竞争力。19 2.3宁波港与上海港的比较作为长三角地区港口的两大寡头，各自具备比较优势，在发展的道路及方式上存在一定的差异。余科辉（2007）引入新经济条件下的合作竞争理论,即企业间基于“双赢”基础通过有意识的相互合作去求得单纯竞争所得不到的经营效果的行为。就港口行业而言,经济全球化和航运联盟的趋势要求港口之间建立合作竞争的战略。船舶大型化和多式联运的发展也对港口间的竞争产生了很大的影响。为了争夺更多的货源、吸引更多的船公司挂靠,在同一区域内的港口之间展开了激烈的竞争。所有这些因素都驱使港口之间实行合作竞争战略。面对这一背景,国内两大港口上海港和宁波港的合作竞争问题成为摆在我们面前的一项重要课题,上海港和宁波港作为我国的两个大型港口,各自具有自己的优劣势。通过两港的优劣势对比分析,发现两港在很多方面存在着互补性,其中一方的优势往往就是另一方的劣势,这也在一定程度为两港的合作奠定了基础。宁波港是深水良港，又是天然的避风港，这是优于上海港的地方，这一得天独厚的自然优势为宁波港赢得了许多市场份额，并在一定程度上为超越上海港奠定了坚实的基础。对此，丁曙光，张晓宇（2008）认为，宁波港区位优势突出，腹地经济发达，集疏运体系较为完善，口岸体系也较为完善，这是宁波港的主要优势，但相比上海港也存在资源布局分散，经营主体单一，区港联动水平低，综合服务体系缺乏等劣势。因此在针对宁波港存在的问题和缺点的基础上，在发展时要加强港口码头基础设施建设，构建现代物流体系，进一步加强运输网络建设，发展临港工业，加强与港航企业的合资合作，推动区港联动向更高层次发展，加强港口软环境建设，加强人力资源开发工作等。3宁波港与上海港的合作展望从市场机制来看，现今的市场是一个竞争的市场，良性的竞争是经济发展的重要手段。上海港与宁波港在长三角都有一席地位，但是如何才能促进整个长三角的发展，只局限于各自的发展是不够的，孙小林（2010）在报上指出在货物吞吐量上，宁波港超越上海港，与其说宁波港的发展速度快，毋宁说是上海港的发展慢，但胜负远未决。在集装箱吞吐量上，上海仍占有绝对的优势，而在散货的运输上，宁波港则占有优势。在吞吐量上的比较则被称为“自己的三分田里内斗”。要减少竞争的加剧，就要加强两港的合作，共同发展新型高端航运业务，还应建立发达的服务体系。另外，王晓萍（200819 ）指出竞争有助于港口发展。港口之间的竞争不仅可以促进港口自身的建设发展，还可通过港口间的运价竞争使航运企业获利。宁波-舟山港和上海港之间展开的对集装箱枢纽港区地位的竞争非但没有削弱双方力量，反而使两港集装箱业务突飞猛进。从城市的发展来看，一个沿海城市的迅速发展主要依托港口，而港口又以城市为经济腹地，两者相互依存。对此翟才家（2009）强调了港口和城市发展的相互性。提出港和城市相互关联的，港口的发展受其经济腹地、城市经济的影响，在港口工业型经济发展阶段，港口城市积极利用港口的转变而转变，通过港城互动实现共同发展。从竞争策略来看，施欣（2001）分析港口在竞争中往往会采取不同的策略，例如价格策略，服务差异性策略，投资策略，产量策略等，鉴于港口行业的特殊性,港口市场竞争具有自然垄断的趋势,在这一过程中,投资策略的先动优势起着至关重要的作用。由于地方政府资助、信息不完全等原因,港口市场的自然垄断趋势在一定程度上得到弱化,从而使得一些短期竞争策略得到了最大限度的运用。4总结对外贸易量的不断增加，对港口的需求也就越大，宁波港和上海港作为长三角港口群中的两个寡头，应该有效的避免恶性的竞争，互补优势，共通有无，利用宁波港的深水良港的优势，再加上上海港口服务水平，管理水平的优势，共通有无。引导长三角港口再创辉煌。除了外部条件外，内部条件也很重要，合理的竞争策略以及服务策略等，都为宁波港成为国际大港创造有利的条件，在实施上可以借鉴上海的经验，不断进步。而上海港则可以利用宁波港良好的自然优势，来为本港的发展提供条件。总之，关于港口的研究在国内外已十分丰富，但切入点各有不同。而针对宁波港与上海港竞争的研究还很少，本文分析了宁波港与上海港的优势与劣势，并提出相应的对策及建议，重点是借鉴寡头垄断理论对宁波港与上海港合作进行分析。有一定理论意义及实践意义。19 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毕业论文（20__届）宁波港与上海港的竞争合作策略分析——基于寡头垄断理论19 摘要自上世纪90年代提出建设上海国际航运中心以后，宁波港与上海港就开始了集装箱枢纽港的争夺。上海港在发展的过程中，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，另外上海港管理先进，但是上海港码头的水深不足，深水资源缺乏，影响了集装箱的吞吐能力，也成为上海国际航运中心建设的瓶颈。相比上海港，宁波港有天然良港的优势，又是天然的避风港，以浙江省为依托，面向华东地区及长江流域经济腹地，区域经济发达，外贸进出口量居全国前列。但是，也存在资源布局分散，专用泊位分布分散，大型专业化集装箱泊位不足矛盾突出等劣势。文章对比了两大港口的优劣势，接着运用寡头垄断竞争的分析方法，对两大港口的竞争策略进行了分析，通过港口行业协会的作用、组建业务经营关系的战略联盟、跨区域股份合作和港口竞争合作的协调机制来分析宁波港与上海港的合作策略。关键词：竞争策略；寡头竞争；合作策略19 AbstractSincethelastcenturywhenproposedthebuildingof90yearsaftertheShanghaiinternationalshippingcenter,NingboPortandShanghaiPortContainerHubPortstartedthefight.Shanghaiportinthedevelopmentprocess,basedinShanghai,theYangtzeRiverbackedvasteconomichinterland,whileShanghaihasadvancedmanagementbutlackofdepthanddeepwaterresourcesaffectsthecapacityofthecontainerthroughput,butalsobecomethebottleneckofShanghaitobeInternationalShippingCenter.ComparedtoShanghai,NingBoPorthastheadvantageofnaturalharbor,butalsoanaturalhaven,basedinZhejiang,EastChinaandtheYangtzeRiverforeconomichinterland,regionaleconomicdevelopment,foreigntradeimportandexportvolumeranksforces.However,therearedisadvantagesofresourcesscatteredlayoutandberthsdistributionofscattered,lackoflarge-scalespecializedcontainerberths.Articlecomparestheadvantagesanddisadvantagesofthetwoports,thenusethecompetitiveanalysisofoligopoly,bytheroleofportindustryassociations,theformationofstrategicalliancesbetweenbusiness,Cross-regionaljoint-stockcooperationandthecoordinationmechanismsofportcompetitionandcooperationtoanalyzethecooperationstrategyofNingboPortandShanghaiPort.Keywords:CompetitiveStrategy;Oligopoly;Cooperativestrategy19 目录1寡头垄断理论概述11.1寡头垄断概念及出现的原因11.2寡头垄断的若干模式21.2.1突点需求曲线21.2.2市场份额模式21.2.3价格领头模式21.2.4博弈论模式22宁波港与上海港的港口发展现状42.1我国港口竞争状况背景分析42.2以上海、宁波两大港口为寡头的长江三角洲地区港口状况52.3宁波港与上海港的现状62.3.1宁波港的现状72.3.2上海港的现状82.4宁波港与上海港的优劣势分析102.4.1宁波港的优势112.4.2宁波港的劣势122.4.3上海港的优势132.4.4上海港的劣势143宁波港与上海港寡头竞争策略分析163.1斯塔克博格策略163.2斯塔克博格策略分析宁波港与上海港的寡头竞争164宁波港提高寡头竞争地位的策略194.1加强集疏运网络建设194.2加强现代化管理手段194.3提高服务水平205宁波港与上海港的合作策略分析215.1加强港口行业协会的作用215.2组建业务经营关系的战略联盟215.3跨区域股份合作215.4港口竞争合作的协调机制22结论2319 1寡头垄断理论概述1.1寡头垄断概念及出现的原因寡头市场又称寡头垄断市场。它是指少数几家厂商控制整个市场的产品的生产和销售的这样一种市场组织。寡头市场被认为一种较为普遍的市场组织。西方国家中不少行业都表现出寡头垄断的特点，例如：美国的汽车业、电气设备业、罐头行业等，都被几家企业所控制。相互依存是寡头垄断市场的基本特征。由于厂商数目少而且占据市场份额大，不管怎样，一个厂商的行为都会影响对手的行为，影响整个市场。所以，每个寡头在决定自己的策略和政策时，都非常重视对手对自己这一策略和政策的态度和反应。作为厂商的寡头垄断者是独立自主的经营单位，具有独立的特点，但是他们的行为又互相影响、互相依存。这样，寡头厂商可以通过各种方式达成共谋或协作，形式多种多样，可以签订协议，可以暗中默契。寡头垄断的市场结构有一点与垄断竞争相类似，即它既包含垄断因素，也包含竞争因素。但相对而言，它更接近于垄断的市场结构，因为少数几个企业在市场中占有很大的份额，使这些企业具有相当强的垄断势力。寡头垄断企业的产品可以是同质的，也可以是有差别的。前者有时被称为纯粹寡头垄断，后者则被称为有差别的寡头垄断。形成寡头市场的主要原因可以有：某些产品的生产必须在相当大的生产规模上运行才能达到最好的经济效益；行业中几家企业对生产所需的基本生产资源的供给的控制；政府的扶持和支持等等。由此可见，寡头市场的成因和寡头市场的是很相似的，只是在程度上有所差别而已。寡头市场是比较接近于垄断市场的一种市场组织。因此，寡头垄断市场形态的出现主要归因于两点：一是缘于市场竞争的垄断，即企业通过自身的竞争优势所获取的市场垄断，比如微软对操作系统软件领域的垄断；二是缘于政府法定的行政垄断，即政府通过法律法规赋予行业中的某个企业以垄断权力，同时对其进行一定的管制，以改善效率。这种市场形态主要出现在一些具有自然垄断属性的行业当中，比如供水、管道煤气等。19 1.2寡头垄断的若干模式1.2.1突点需求曲线理解寡头的需求曲线突点的关键在于理解寡头价格变动的相互影响。因为寡头市场为若干寡头分割，一家寡头涨价，别的寡头价格不变，这家寡头的消费者都去购买别的寡头的商品，其需求量就会大幅度减少；反过来，一家寡头降价，别的寡头则要跟着降价，然后部分抵消这个寡头降价的效应，使得这个寡头的需求量增加有限。需求曲线的突点折断了边际收益曲线，这是需求曲线作为平均收益线与边际收益线的关系决定的。边际成本线与此折断处相交，既不影响价格也不影响产出。1.2.2市场份额模式市场份额（MarketShares）指一个企业的销售量（或销售额）在市场同类产品中所占的比重，直接反映企业所提供的商品和劳务对消费者和用户的满足程度，表明企业的商品在市场上所处的地位。市场份额是企业的产品在市场上所占份额，也就是企业对市场的控制能力。市场份额越高，表明企业经营、竞争能力越强。企业市场份额的不断扩大，可以使企业获得某种形式的垄断，这种垄断既能带来垄断利润又能保持一定的竞争优势。理解市场份额的关键就是遵循MR=MC的规则，确定市场份额的分配。在成本不同，而需求曲线和边际收益线相同的情况下，边际成本低的企业市场份额大，价格也低；而边际成本高的企业市场份额小，价格高。1.2.3价格领头模式上述两种情况是寡头企业各自定自己的价格，实际上，在很多情况下，都是一家寡头定价，其它寡头只是价格的接受者。1.2.4博弈论模式19 在寡头市场上，厂商们之间的行为是相互影响的，每一个厂商都需要首先推测或了解其他厂商对自己所采取的某一个行为的反应，然后，在考虑到其他厂商这些反应的前提下，再采取最有利于自己的行动。在寡头市场上的每一个厂商都是这样思考和行动的，因此，厂商之间行为的互相影响和相互作用的关系就如同博弈一样。博弈论，也成为对策论，是描述和研究行为之间策略相互依存和相互作用的一种决策理论。寡头垄断企业间的竞争实际上是种博弈，也就是竞争各方都充分考虑各在现有条件下可能做出的选择，然后做出对自己最为有利的决策。19 2宁波港与上海港的港口发展现状2.1我国港口竞争状况背景分析随着我国经济的不断发展以及经济全球化进程的进一步加快，沿海地区港口充当的角色也就愈发重要。但是随之而来的，沿海港口能力不足的矛盾也就日益突出。2006年我国沿海港口吞吐量超过34亿吨，这其中的缺口就达到了8亿吨。而到2010年，这个缺口达到了20亿吨。这种情形将引起更激烈的港口竞争浙江省统计局网。。港口间的矛盾一般分为三个层面：（1）港口群之间的竞争。主要表现为我国港口群之间以及我国港口群与国外港口群的竞争。例如我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三大港口群之间竞争，由于具有一定的距离间隔，所以相互之间的竞争态势很弱。香港港为与上海港竞争，香港政府特别推出一系列优惠等等。但这竞争相对港口群内部的竞争来说不很激烈。这一层面的竞争还表现在我国港口群与国外港口群之间的竞争。（2）同一港口群内部不同港口之间的竞争。此类竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地。①珠江三角洲港口群主要港口之间的竞争。在深圳周围方圆不到100千米的范围内分布着：香港葵涌港、广州新沙港、深圳港、珠海高栏港、惠州港、东莞虎门港等几个现代港区。而这几个港口的经济相同，激烈竞争在所难免。②环渤海湾港口群主要港口之间的竞争。竞争主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间。2006年，天津港完成货物吞吐量2.55亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量2.24亿吨，位居次席，大连港以2亿吨紧随其后。三大港口实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。③长江三角洲港口群主要集装箱港口之间的竞争。（3）同一港口内不同港口企业之间的竞争。如果同一港口存在两个或两个以上投资经营主体不同且相互间没有控制关系的集装箱码头企业，企业面临完全相同的市场客户群体，企业之间的市场竞争也不可避免。如深圳西部港区集装箱码头内部的竞争主要集中在SCT(蛇口集装箱码头)与CCT(赤湾集装箱码头)这两家西部港区最大的集装箱码头之间。这两家港口，由于地缘关系，为了获得更多的货源，常常进行恶性竞争。19 2.2以上海、宁波两大港口为寡头的长江三角洲地区港口状况港口群是指一些地理位置相近、共有部分腹地，部分功能可以互相取代并且互为竞争对手的港口组成的群体。长江三角洲港口群由上海、江苏、浙江两省一市的港口组成，包括上海港，宁波—舟山港，连云港，张家港等十几个重要港口。江浙沪位于我国东部沿海地区的沿江产业密集带，江海交汇，具有得天独厚的区位条件，是我国经济最发达、最具活力和竞争力的区域之一，在此区域内的长三角港口群是我国沿海港口群中港口分布最密集，吞吐量最大的港口群。　长江三角洲地区是目前全国经济和贸易发展最为强劲的地区之一。该地区虽然面积不大,包括上海、江苏的南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、南通,以及浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山等16个城市和地区,但经济发展势头强劲。2004年长三角16城市GDP突破25000亿元大关,达到28775亿元,占全国的比重由2003年的20.4%上升到21.1%,2005年达到了33567亿元。近几年,长三角的对外贸易也以较高速度增长，2005年,长三角对外贸易总额比上年增长25.2%，对外贸易总额占全国的比重从2001年的27.09%上升到35.33%该地区强劲的经济实力吸引了大量外商的考察和投资,成为外商投资开发的热土。人民生活消费水平也不断提高,人均国内生产总值是全国平均数的2倍浙江省统计局网。。经济的不断发展,使长三角地区以上海港和宁波港为核心的集装箱港口运输也呈现迅猛的发展势头。在长三角组合港口群中，上海港和宁波港占长三角地区集装箱吞吐量的90%左右，几乎垄断了该地区绝大多数的货源。上海港是我国最早开展国际集装箱运输的港口，其吞吐量从1980年的3.04万标箱发展到2009年的2500.2万标箱,29年间增长约822倍。自1993年以来,上海集装箱运量持续保持高速增长态势，其集装箱吞吐量占长三角地区总量的比重一直遥遥领先，占到70%以上。虽然2003年以来略有下降，但其独一无二的寡头地位却仍然是长江三角洲地区其他港口所无法替代和比拟的。2004年，上海港拥有集装箱专用泊位24个，排名跃居世界第四。2004年上海港集装箱吞吐量约是宁波港的3.5倍上海市统计局网站。。宁波在港口建设上的定位同上海一样，也是把“以港兴市”19 作为基点。加大港口投资力度，把宁波港建设成为集装箱枢纽港已成为宁波乃至浙江省的重点发展战略。随着对宁波港投资力度的加大，宁波港近几年港口集装箱吞吐量发展迅速。自2000年以来，宁波港以每年40%以上的速度实现跨越式的增长。上海港在长三角洲地区港口的领先地位逐渐被宁波港追赶（见表1），宁波港在06年与舟山港合并为宁波-舟山港之后，港口吞吐量更上一层楼，官方公布的最新数据显示，2010年4月，宁波——舟山港港口完成货物吞吐量5306.6万吨，集装箱吞吐量105万标箱；而同期上海港货物吞吐量只有5150万吨，单集装箱吞吐量完成了234万标准箱《省市数据网》和浙江省、江苏省、上海市统计局网站。。在港口吞吐量上，宁波港已经完全超过了上海港，跻身世界第一。而在集装箱吞吐量上，宁波比上海仍有差距，但这种差距正在缩小。可见宁波港与上海港在长三角洲港口群中已经形成了寡头垄断的态势。表1长江三角洲地区港口货物吞吐量（万吨）年份2006200720082009总量比重（%）总量比重（%）总量比重（%）总量比重（%）长三角103818100.0112615100.0120985100.0129133100.0上海港5374851.85614449.95817048.15920545.8宁波港4238740.84733642.15204643.05768444.7江苏沿岸港口76827.491358.0107698.9122449.5资料来源：《省市数据网》和浙江省、江苏省、上海市统计局网站。2.3宁波港与上海港的现状近几年来,宁波港大力培育、发展远洋支线和远洋干线,并已形成东南亚、日本、韩国等近洋支线为支撑,国内支线为补充的集装箱运输体系,全力扩大航线覆盖面,增加主要航区的航班密度,同时进一步拓展腹地箱源。在发展沿海集装箱运输中取得了突出的成绩。货物吞吐量一度超越上海港成为世界第一，但是集装箱吞吐量上却存在着很大的差距，但是近些年，之间的差距也在逐渐的缩小。截至2007年,宁波港集装箱吞吐量已超940万TEU,增幅继续名列大陆沿海主要港口前茅。宁波港与上海港历年集装箱吞吐量统计（见表2）19 表2　上海港和宁波港2001－2007年集装箱吞吐量　　单位：万TEU2001200220032004200520062007上海港63486110251455180821722615宁波港121200286468605714943数据来源：《省市数据网》和http://www.drri.gov.cn/news_view.asp?nNewsid=4862.3.1宁波港的现状2005年，宁波、舟山两个港口货物吞吐量为3.59亿吨，集装箱吞吐量仅520标箱；2006年两港一体化后货物吞吐量达4.18亿吨，2007年更上升至4.73亿吨，集装箱吞吐量连续跨越600万标箱、700万标箱、800万标箱三个台阶，在2007年达943万标箱。宁波－舟山港已基本形成覆盖全球的集装箱运输网络，并且全球排名前20位的集装箱班轮公司均与宁波－舟山港有业务往来，集装箱航线已发展到78条，其中远洋干线32条最高月集装箱航班达442班中国国际海运网。。2009年1－9月宁波－舟山港集装箱吞吐量累计达764.27标箱，全国排名第五（见表3）。表3　全国港口集装箱吞吐2009年9月前10名名次港名2009年9月（万TEU）2009年1－9月（万TEU）同比增幅%1上海港223.001823.59-13.502深圳港170.781310.19-19.303广州港99.68815.02-4.24青岛港85.90767.412.105宁波－舟山港103.76764.27-6.306天津港73.00637.452.507大连港43.00337.289.008厦门港41.41336.99-11.309连云港27.50217.601.0010营口港26.00197.4129.20资料来源：中国国际海运网。19 宁波-舟山港的集装箱深水泊位已具相当规模，靠近长三角南部集装箱生成地，在弥补目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承担长三角南翼外贸集装箱运输中发挥了重要作用。从曾经的小港，凭借着深水良港的天然优势，到目前货物吞吐量已然超过劲敌上海港跃居世界第一。但集装箱吞吐量上的差距一直使宁波港在总的吞吐量上落后于上海港。如图1:图1宁波港货物吞吐量去上海港货物吞吐量示意图宁波港1991年才正式有集装箱码头进行装卸作业，虽然起步较晚，但是发展迅猛。宁波港具有优越的深水良港条件和实行开放航线的政策，吸引了一大批中外船公司来宁波开辟集装箱班轮航线。目前全球排名前20位的集装箱班轮公司都已停靠宁波港。在陆路集疏运条件方面，已竣工并投入使用的集装箱铁路中转站、已经建成或正在建设的杭甬高速公路、沿海国道主干线浙江段（甬台温高速公路）、甬金高速公路和杭州湾跨海大桥等，使得宁波港运输网络日臻完善，经济腹地进一步拓宽。因此，在集装箱运输方面，宁波港的进步巨大，2010年11月其集装箱吞吐量达到1215.22万TEU中国港口集装箱网。，在大陆沿海港口排名第三。为了应对日趋激烈的国内外竞争，在浙江省政府的牵头下，宁波港和舟山港从2006年1月1日正式合并为宁波--舟山港，宁波--舟山港的成立大幅提高浙江港口群的竞争力。2.3.2上海港的现状19 上海港是中国最重要的运输枢纽之一。经过多年经营，上海港已经形成了以上海为中心，以沿海支线运输、沿长江流域内河运输为主体的“T”型水运运输网络，以及由铁路、公路、水路、航空多种运输方式组合成的综合运输网络，是我国集疏运条件最好的地区之一。在集装箱运输上一直处于全国领先地位。如图2：图2上海港货物吞吐量与集装箱吞吐量示意图随着我国经济和贸易的飞速发展，上海港也迅速成长为国际著名的集装箱大港。世界上最大的20家集装箱班轮公司全部进驻上海，76家家国际航运公司和10家实力雄厚的国外船级社都设立了机构。上海港的集装箱从2001年的634万TEU，增加到2007年的2615万TEU，稳居世界第三。上海港作为我国的主力港，其地位与作用都处于领先地位。为我国港口的发展奠定良好的基础，涌现了一大批优秀的港口以及港口群。上海港处于长江及沿海两大发展带的“T”型交汇点，有优越的箱源、市场，主要的长三角货源就有来自上海、南京、镇江、嘉兴、杭州、常州等城市。港口的直接腹地主要是长三角地区，上悔、南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、扬州、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山等15个城市，土地面积10余万平方公里，人口近1亿。港口物资流向腹地除上述省份外，还包括福建、河南、陕西、青海、甘肃、宁夏和新疆等地。19 受美国金融危机影响，国际航运业受创巨大，长期保持较高增长态势的上海港出入境船舶数量在2008年第三季度出现下滑趋势，从9月开始出现明显负增长，船量月降幅最高达三成。2009年初，上海港走出了持续的低迷，据统计显示，2009年3月份上海港共办理出入境船舶4112艘次，比2月份上涨28%，与2008年同月数量相比基本持平中国国际海运网。。到2010年1月，上海港全港货物吞吐量达到了5716.93万吨，同比增长48%，集装箱吞吐量达到了224.24万吨，同比增长18%（见表2）中国航贸网。。表4　2010年1月上海港货物与集装箱吞吐量1月同比增长%全港货物吞吐量（万吨）5716.9348.0海港4909.6546.2内河港807.2760.5按进出口分出口1990.5342.2进口3726.4051.4按内外贸分内贸3153.6839.2外贸2563.2560.6集装箱吞吐量（万吨）224.2418.0其中国际出口86.5915.4国际进口80.664.1内支线26.4442.1内贸线30.5560.8资料来源：中国航贸网。2.4宁波港与上海港的优劣势分析随着经济一体化，世界经济变化巨大，港口业发生了很大的改变，港口不再有自然垄断力，而是相互产生竞争，又因各自身条件的不同，产生了不同的竞争力，宁波－舟山港和上海港是长三角的两个重要港口，处于同一地区不可避免地会产生竞争。宁波港与上海港之间的优劣势比较（见表5）。表5宁波港与上海港的优劣势比较港口航道水深港口信息化水平港口服务质量港口费率集疏运网络上海港劣势优势优势优势优势宁波港优势劣势劣势劣势劣势19 2.4.1宁波港的优势（1）区位优势突出宁波—舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼，对内沟通长江、京杭运河，覆盖整个华东地区及长江流域，对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1000nmile以内。港口地理位置优越，区位优势明显，是我国集装箱远洋运输的理想集散地。宁波－舟山港的深水资源有利于扩大港口规模，增强辐射力和集聚力，有效整合港口资源，宁波－舟山港一体化后开发潜力巨大，并且宁波－舟山港港区水深、流顺、浪小，每年可生产作业天气达350天以上，在台风天气，宁波－舟山港有舟山群岛这天然屏障，受台风影响相对来说较小，而洋山港正好是台风登陆口，加上没有任何岛屿来给他挡风，在台风天气洋山港无法作业，洋山港受台风影响每年码头平均可操作天数仅为315天，低于宁波－舟山港平均可操作天数。此外，宁波－舟山港处于中国沿海和长江黄金水道“T”形航线交汇点上，向外直接向东亚及整个环太平洋地区，向内可连接沿海各港口，而且通过江海联运可以沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域。（2）腹地经济发达宁波—舟山港以浙江省为依托，面向华东地区及长江流域经济腹地，区域经济发达，外贸进出口量居全国前列。据统计，仅浙江省2006年GDP已达15649亿元人民币，外贸进出口总额1391.5亿美元，物流需求巨大，且货物适箱率极高，为宁波—舟山港集装箱运输发展提供了充足的货源支持。上海港大约85%的货源是来自长三角的，杭州湾跨海大桥的通车，使上海到宁波的车程缩短了2个小时，同时宁波由交通末梢向交通枢纽转变，货主在进出港的选择上有了更多的选择，使宁波港口腹地大大扩大，宁波港同时并股温州港等众多港口进行腹地扩建，宁波－舟山港的经济腹地也延伸至江苏的苏州、无锡、常州等地。（3）集疏运体系较为完善宁波—舟山港已初步形成高速公路、铁路、航空和水路中转全方位立体集疏运网络。公路运输，通过沪杭甬高速、甬台温高速、甬金高速与全国公路运输网相连；铁路运输，宁波—舟山港已正式开办海铁集装箱联运业务，内陆省市通过铁路到宁波—舟山港进行转口贸易十分便捷。航空运输，空港建设收效明显，已开通几十条至国内外大中城市的定期航线；水路运输，航线覆盖北至营口、大连，南至广州等沿海和长江流域主要港口。（4）民营企业背景雄厚19 目前，宁波拥有航运企业124家，民营企业占90%以上，大部分集中在北仑、镇海两区，主要航线为沿海内河，货物以煤炭、铁矿石等散货为主。在经济景气期间，这些宁波航运企业找准市场定位，快速拓展运力总量，调整运力结构，已形成了有地方特色的航运经济模式。2.4.2宁波港的劣势（1）资源布局分散宁波—舟山港港口资源布局不合理，专用泊位分布分散，大型专业化集装箱泊位不足矛盾十分突出，尤其是宁波—舟山港最重要的北仑港区深水岸线布局零乱，功能混杂，浪费较大，导致宁波—舟山港港口资源难以整合，不能发挥优势。宁波－舟山港的岸线利用粗放，宁波港的岸线以大陆岸线为主，舟山由舟山群岛组成，舟山港的岸线以岛屿岸线为主，并且由于宁波港岸线已基本开发完全而舟山港由于资金问题，岸线没有全部开发，舟山拥有丰富的深水岸线资源，可供开发建设的深水岸段达50多处，然而舟山175公里10米以上的深水岸线目前只开发了约20公里，还有90%有待开发。港口建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里，由此导致岸线利用粗放，专业泊位分散、岸线功能混杂、分工不清，浪费程度较大。（2）综合服务体系缺乏目前，宁波—舟山港集装箱运输主要停留在运输业圈内，与之配套的金融、保险、船舶等服务体系缺乏，特别是货运仓储、重组包装等增值服务功能薄弱，与上海港相比差距巨大，亟需在今后的发展中予以重视和拓展。（3）区港联动水平低目前，宁波—舟山港保税物流园区刚刚起步,全面实施有待时日，区港联动水平较低，与上海、大连、天津3个保税港相比，在国际中转、采购、配送和转口贸易、商品展示、出口加工等方面差距明显。（4）法律法规不完善宁波－舟山港一体化发展，由于合并前两港有自己的管理模式和生产经营秩序，两港合并不可避免地面临着港口管理的地域范围扩张、管理内容增多和人员复杂等问题，港口管理还需要两港磨合沟通；同时，宁波－舟山港一体化虽然使两港的资源得到了优化，但两港处于不同的两市，不可避免地会碰到法律方面的问题。按照《港口法》中规定的“一市一港”原则，宁波不能拥有两个港口，而舟山港和宁波港又分属两市，宁波－舟山港的一体化跟现行法律不19 一致，在一体化落实当中会碰到诸如海事、商检、海关等港口部门合并、协调等体制问题。（5）经营主体单一近几年宁波—舟山港经营管理水平有了很大提高,但外资进入有限，经营主体单一。相比较而言，上港集团已实现整体改制，在体制和机制上更灵活，融资渠道多元化，为其扩张提供了充足的资金。（6）人才匮乏上海的交通运输优势使其在货源上也取得了移动优势；上海高速发展的经济使各地的人才涌入上海，而宁波－舟山港缺乏人才，特别是原舟山港，物流专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，导致了专业化物流服务方式有限，港口物流企业的经营管理水平低，有待提高。2.4.3上海港的优势（1）经济腹地广上海港的经济腹地主要有上海市、长江三角洲和长江经济带。上海市是上海港的直接经济腹地，2007年上海口岸进出口额达到5209.1亿美元，其中，上海当地外贸进出口金额的比重为54.32%，90%以上的口岸外贸是经上海港进出的，上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。以上海为龙头、江苏沿江8市和浙江环杭州湾7市为两翼的长三角地区是我国经济发展最迅猛的区域，2007年上海实现（GDP）国内生产总值12001亿元，占长三角国内生产总值的25.7%，是全国唯一GDP突破万亿元的城市。江苏8城市实现国内生产总值20551.93亿元；浙江7城市实现国内生产总值14118.98亿元。长江经济带包括了沿江的7个省2个直辖市的我国东、西、中三大区域，2007年，长江经济带创造了GDP10.2万亿元中国国际海运网。。（2）信息化水平高上海港非常注重信息化建设，港口设备先进，可以跟国际大港的设备相抗衡。目前上海市港口管理局完成了港航信息平台规划研究和洋山港区信息平台一期建设，同时重点组织了一些专业化应用软件的开发，到2010年，上海港的港航信息化将达到世界一流大港的先进水平。（3）金融市场较成熟19 上海已初步奠定了国内金融中心的基础，建立了较为齐全的金融市场体系，形成了由资本市场、货币市场、黄金市场、外汇市场、产权市场等构成的全国性金融市场体系，集聚了世界上现有的主要金融市场种类。目前，上海已成为我国证券市场的主板市场、人民币汇率和市场化利率的生成地、国家金融宏观调控的重要市场平台等，为实现国际金融中心的目标打下了基础。（4）软要素环境优越科技创新方面，在上海集团的12项科技发明成果中，上海港科技自主创新的混合动力堆场吊车技术、港区智能化照明系统、外高桥无人集装箱堆场自动化智能控制系统多项技术达到了国际先进水平。人才方面，目前在上海工作和创业的留学人员总数已达6万余人，占全国的三分之一。（5）航运市场发达上海航运市场发达，有国内外著名的国际船舶运输企业，国际船舶代理企业，国际船舶管理企业，无船承运人机构，国内水路运输服务企业等，还有各种航运和货运代理、海事法院、海上保险、航运培训等常设机构落户上海，有的在上海常驻代表机构。上海航运交易所是我国唯一的航运交易所，上海已经是我国航运服务种类最为齐全、最为发达的城市。（6）政府支持力度大以上海为中心的上海国际航运中心的建设是国家战略。上海国际航运中心的建设和发展，洋山深水港区的建设等一直得到中央和市政府密切关注和支持。继外高桥“区港联动”政策实施后，2005年12月10日获准洋山保税港区优惠政策，这是我国第一个试行的保税港区，这些都体现了各级政府给与上海国际航运中心建设的政府支持。2.4.4上海港的劣势（1）自然条件不足上海港虽然处于长江及沿海两大发展带的“T”型交汇点，从地理位置上来说所处位置非常优越，并且上海港有上海雄厚的经济实力为基础，但上海港集装箱的发展受水深和岸线资源不足等自然条件的制约，为了弥补其水深的不足，上海采取了建设洋山港，在这种情况下即使是大小洋山港的建立还是限制了第6代以上集装箱靠泊，还是不能弥补其自身存在的缺陷。（2）建造成本高19 洋山港的建设在一定程度上解决了上海港的水深问题，但同时也增加了上海港的运营成本，货主在装船时都要通过东海大桥到达洋山港。洋山港作为国家最高等级的保税港区，洋山保税港区的整体建设成本过高，商务运作成本也过高。2005年12月，洋山保税港区就开始运作，但进入保税港区的企业不多，进入的还想出来。（3）运输结构不合理上海港运输结构不合理，其中公路运输比例较高，水水中转比例偏低，海铁比例更低，三者比例失衡，与上海港发达的水路和铁路运输系统形成强烈反差。随着上海港吞吐量的持续快速增长，公路运输给上海市的交通系统和城市环境造成的压力也在逐渐加大。水路运输环境污染少、成本低，而2006年上海港整体水水中转比例仅为20%，每年上海内河运输集装箱量更是仅占上海港吞吐量的0.5%左右。（4）协调机制落后由于洋山岛是浙江省辖区，而洋山深水港区由上海市管，随着洋山港区的建成运行，诸多问题发生了变化。由于目前还没有一种以资本为纽带，谁投资谁收益的全面、合理和有效的协调机制，使上海市始终面临着不断产生的、需要协商解决的问题，严重影响了洋山保税港区的进一步发展及其功能拓展。19 3宁波港与上海港寡头竞争策略分析在宁波港与上海港的竞争过程中，通过价格，数量策略来获得领先的定位。上海港在全国的港口当中具有相当重要的地位，宁波港要提高自身的竞争地位，就必须才需一系列的竞争策略。通过引用斯塔克博格策略，能够很好的分析宁波港与上海港的竞争策略。3.1斯塔克博格策略斯塔克博格模型用来描述一个充当领导者角色的厂商与作为追随者的厂商之间的相互影响。假设在所有的港口中存在一个在该行业中处于支配地位的港口，该处于支配地位的港口是斯塔克博格领导者。斯塔克博格领导者对产量的选择将直接导致市场价格的变化，从而影响其他追随者改变自己的产量。同样，处于支配地位的港口产量（对其货物、集装箱的吞吐量的选择）发生变化，供给的变化导致市场价格（港口货物、集装箱装卸、航运价格、泊位费用等费用）变化，而市场价格的变化又促使其他港口改变各自的产量，以保持利润最大化。港口之间博弈的主体是能决定港口产量的政府或者企业。3.2斯塔克博格策略分析宁波港与上海港的寡头竞争上海港和宁波港瓜分了长江三角洲地区90%的货源，因而两港之间争夺集装箱货源的竞争呈现出寡头竞争态势。根据寡头垄断竞争理论中的斯塔克博格(Stackelberg)策略模型，两个或多个厂商中，必有一个厂商具有较强的经营优势或领导地位，它在推出新产品或定价方面起领头作用。各个策略方都可以选择将价格定在古诺(Cournot)均衡值点A(如图3所示)19 ，但所获得的收益较低,双方都只能获得价格为4美元的收益。在古诺均衡值A点之上，两条反应曲线之间的区域是双方最佳选择。现假设双方不能串通，因此无法达到图中所标示的串通均衡点B。各方只能根据自己厂商和竞争对手的反应曲线，作出对自己最有利的价格选择。如图中D点是厂商1根据竞争对手厂商2的反应曲线所作出的最佳选择，C点是厂商2根据厂商1所作出的最好选择。显然，厂商1在D点获得了比串通点B更好的价格,厂商2在C点也获得了比串通点B更好的价格。现假设厂商2是这一行业的价格领袖，则厂商1的定价要视厂商2的定价而变，因此厂商1不可能把价格定在D点，它只有依据厂商2的变化而变化。假设厂商2选择C点的价格，则厂商会选择跟随价格点E进行生产。如果价格领袖厂商2提价，就会引起追随者价格的提高。但追随者价格的提高幅度小于价格领袖的提价幅度，因此相当于削价跟领袖竞争。双方都能享受到增加的利润,但追随者的好处更多，它们双方都比在古诺均衡中要好一些。P2(美元)P'2C厂商2的反应曲线6B串通的均衡AED4厂商1的反应曲线古诺均衡4P'16PdP1(美元)图3价格上的古诺均衡资料来源：http://wiki.mbalib.com/wiki/假定上海港就是图3中的厂商2，在寡头垄断竞争中占有先行优势，是价格领袖，可以根据其自身的情况随意调整价格。宁波港是图3中的厂商1，只能在上海港选择了适当的价格策略后，跟随其作出相应的策略。假设上海港把价格定得较高，为P2′，则宁波港可以接受上海港的定价,把其价格定为P1′,P2′>P1′,或定在Pd,此时Pd=P2′。但由于宁波港知道若把价格定得和上海港一样高，即在Pd处，它将失去一切市场份额。因此，宁波港会把价格定在小于Pd，以获得一定的市场占有率。因此，宁波港会在反应曲线E点和D点之间随意决定其价格。若上海港选择降价，宁波港也可以选择在反应曲线A点和E点之间的价格跟随上海港降价，以便保证获得一定的市场份额甚至扩大其市场份额，因为在A点和E点之间，宁波港的降价幅度比上海港要大。由此可见，在寡头垄断竞争中，宁波港要提高其市场占有份额，可以采取以下竞争策略：在其他影响因素不变的情况下,影响宁波港价格因素增多，进入寡头垄断竞争市场时，宁波港可以采取降低价格的策略，或降低价格和提高服务质量并举的策略。通过价格优势去吸引客户,揽取货源,占领市场。19 若宁波港服务质量相关因素影响变大，其他影响因素不变，则宁波港应拓宽服务渠道，通过增加服务种类吸引更多客户。按“量大从优”的原理，给予数量上有优势的客户以一定的价格折扣，从而在一定程度上弥补价格降低带来的损失。若宁波港影响成本的因素增多，使经营成本上升，而其他影响因素不变，则其应该采取提高价格和提高服务质量的策略，从而使利润上升。而提高服务质量所需的支出，可以由价格的提高去弥补。19 4宁波港提高寡头竞争地位的策略为了提高宁波港在长江三角洲寡头竞争中的地位，在和上海港的集装箱竞争中立于不败之地，甚至取而代之，宁波港口还需要从不同的方面加强建设和发展。4.1加强集疏运网络建设宁波港在如此迅猛的发展态势下，仍然面临几方面困难，其中之一是腹地资源。宁波腹地不够宽裕，其经济腹地和上海重叠，目前主要的范围是浙南和宁波本地。宁波港口集疏运网络体系规模小，等级低，港口腹地交通不畅，限制了宁波港口的进一步发展壮大。为了削减这些不利因素对港口产生的直接影响，宁波港要打造一个便捷的集疏运网络，建立起一个以港口为中心的能连通各方，辐射范围广泛，海陆空配套的立体化的港口集疏运和城市对外交通的网络体系，包括在建的杭州湾大桥、对集装箱车辆进入宁波市道路范围在收费上实行优惠、开拓新的集装箱航线、拓展腹地、和当地协调开发无水港，从而拓宽宁波的港口集装箱货源。此外，宁波－舟山港要加快建设高密度、大容量的高速公路，解决公路车辆拥堵问题。宁波港处于大陆，而舟山港处于群岛之中，要尽快解决陆岛通道问题，提高宁波－舟山港一体化程度。宁波－舟山港的集运输网络远不及上海港，要想发展多式联运，就要优化宁波－舟山港集疏运网络结构，解决港口集疏运网络衔接问题，这也是取得更多货源的途径之一；加快建设与内陆港、无水港连通的集装箱集疏运网络，延伸宁波－舟山港集装箱运输链，增强宁波－舟山港的辐射力。4.2加强现代化管理手段现代化的信息管理是实现港口发展向国际枢纽港迈进的必备条件。综观世界上的国际集装箱枢纽港，港口管理上都应用了高科技的手段。加快机械化、自动化、电子信息网络化的建设，进行全面的计算机管理与控制也是宁波港口建设的一个大课题。目前，宁波港需要大力开发和发展EQI技术，以改善港口内部的软环境，增强港口的竞争能力。19 信息平台和物流技术促进物流业的快速发展。必须充分认识科技在港口物流中的地位，加大科技投入，为港口物流的发展提供良好的软环境。宁波－舟山港虽然有EDI电子通关系统，但其普遍率比不上上海港。宁波－舟山港应加快港口信息平台建设，必须进一步加快宁波—舟山港物流信息港的建设进程，使广泛的信息技术运用到港口信息化建设中去，构建覆盖港区生产流通和仓储运输的网络平台，将港口、海关、商检、货主、代理等连接为有机的整体，提高港航管理水平、提升港航监管能力，实现“传统港”向“智能港”的转变。4.3提高服务水平港口服务质量是决定港口竞争力最为关键的因素之一。港口服务质量的好坏直接影响到港口的信誉度和知名度，从而直接影响集装箱货源量的多少。港口费率是衡量港口竞争力的又一个因素。在其他条件基本相同的情况下，港口费率的高低也影响着港口集装箱的货源量。对港口来说，提高服务质量，提高经营效率,从而降低港口费率,才能提高港口自身的竞争力，吸引船舶和货主。宁波港的服务质量较上海港相比,差距较大,各项费率也比上海港高很多，致使宁波港的集装箱货源在一定时间内无法迅猛增加。因此，提高港口服务水平，降低费率就成为增强宁波港竞争力的首要任务之一。19 5宁波港与上海港的合作策略分析在长三角洲的港口竞争当中，作为两个寡头的宁波港与上海港，在竞争的同时，只有通过加强港口行业协会的作用、组建业务经营关系的战略联盟、跨区域股份合作、港口竞争合作的协调机制等合作方式才能促进整个长三角地区港口的发展。5.1加强港口行业协会的作用随着我国各地港口行业协会的建立，港口行业协会通过制定管理规章、协调各港口的发展与合作、加强沟通，对区域内处于竞争状态的港口进行自律式管理，并将各规章制度落到实处。目前，我国各地港口行业协会成立时间比较短，对行业的管理职能表现还不是比较明显。5.2组建业务经营关系的战略联盟以上海港和宁波港为例。由于两港在地理位置、自然条件、腹地开发及航线开辟等方面的差异，各港口企业的业务经营情况也存在一定的区别，这些差别为港口企业实现基于业务经营关系的战略联盟提供了前提条件。比如上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务，上海港缺乏深水航道，国际集装箱干线的主力船型必须候潮进出上海港，大型船舶无法满载，拥有深水航道的宁波北仑集装箱港就可作为配载港，弥补上海港水深不足的缺陷。两港可以通过其下属港口企业及子公司在经营业务方面组建战略联盟，来加强深化彼此间的合作。5.3跨区域股份合作22 在有条件的港口之间，通过跨地区的资本运作，以合资、参股、购并等形式实现港口的资源整合，集团一体化。比如通过共同出资组建企业、企业间相互参股或者共同参股第三方企业建立对彼此都有利的合作关系。但是我国港口下放之后，地方政府的港口管理自由度增大，在加大本地港口投资建设力度的同时也对港口企业间的跨区划合作设置种种障碍。反观深圳港与香港的合作，深圳港的港口企业成立之初便以独立法人的公司制运作，在港口经营上具有绝对的自主权，在政府部门为港口发展提供良好的政策环境前提下，根据市场导向与香港企业之间进行对双方都有利的合资合作，这种基础上实现的合作便具有实际意义，为两地港口带来共同的繁荣发展。同时，美国纽约一新泽西港、洛杉矶—长滩港的跨区划合作也很值得借鉴。5.4港口竞争合作的协调机制港口的竞争合作，需要双方付出真诚的努力，建立一系列协调机制保证港口间的合作竞争的实现。上海港沿长江流域港口的合作、投资、联盟，整体进展地比较高，并建立了一定的竞争合作的机制。这些机制包括：港口间差异化发展机制、对话机制、信息共享机制、高层决策者互调机制等等。其围绕的目的是解决港口发展过程中的过度竞争问题。22 结论本文运用理论与实践、规范与实践相结合的方法，借用寡头垄断理论对上海港与宁波港的发展问题进行了详细研究与探讨，首先对寡头垄断理论的内涵进行了具体阐述，而后又对港口发展的基础理论进行了详细研究，并对上海港与宁波港进行优劣势分析，最后分析了宁波港与上海港的合作竞争策略，并提出了宁波港进一步发展的对策。通过研究，可以得出以下结论性认识。（1）港口的发展态势是随着社会经济形势的变化而不断发展变化的，最初是指港口间各自的发展，现在是指以港口群的发展为基础，个别优劣势互补的港口可以进行资源整合，实现所在港口群的有效发展，促进经济发展。（2）宁波港存在很多优点，例如：自然区位优势发达，依附浙江省这一个广阔的经济腹地，为港口的发展提供了有利的条件。此外深水良港，船舶吃水深，天然的避风港等都是宁波港发展的重要因素。相比之下，上海港虽然没有宁波港良好的天然条件，但是先进的现代化管理技术和服务化水平，都是宁波港加以学习的榜样。（3）宁波港在今后发展中应进一步发挥优势，弥补劣势，抓住机遇，并在一定程度上实现与上海港之间的资源整合。相互合作，相互弥补，实现长三角地区港口群的发展。以宁波港与上海港为寡头的长三角港口群有进一步的发展。成为世界一流的港群。由于时间关系和本人水平有限，本文不足之处，请各位导师以及同学指正，对于现今对宁波港与上海港的研究就告一段落了，争取在以后的学习生活中继续对此进行研究。22 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