内蒙古自治区支线机场运营管理模式研究

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分类号UDC10126-W0746025密级编号——专2012年11月 原创性声明本人声明：所呈交的学位论文是本人在导师的指导下进行的研究工作及取得的研究成果。除本文已经注明引用的内容外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得内蒙古大学及其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。学位论文作者签名：指导教师签名：丕!!遗醴期：塑!三：![在学期间研究成果使用承诺书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：内蒙古大学有权将学位论文的全部内容或部分保留并向国家有关机构、部门送交学位论文的复印件和磁盘，允许编入有关数据库进行检索，也可以采用影印、缩印或其他复制手段保存、汇编学位论文。为保护学院和导师的知识产权，作者在学期间取得的研究成果属于内蒙古大学。作者今后使用涉及在学期间主要研究内容或研究成果，须征得内蒙古大学就读期间导师的同意；若用于发表论文，版权单位必须署名为内蒙古大学方可投稿或公开发表。学位论文作者签名毕日指导教师签名：圣：L=玉臣兰丝 摘要我国支线机场和支线航空事业的发展一直以来都受到了社会的广泛关注。截至2011年，内蒙古自治区正式运营的机场数已位列全国第二。按照内蒙古自治区《民航十二五规划》，“十二五”期间自治区支线机场总数将达30个，成为名符其实的支线大区。①在全国民航发展增速放缓的情况下，内蒙古支线机场发展迅速，取得了令业界广泛关注的成果。但与此同时，内蒙古支线航空的发展也一直受到支线机场定位、运营管理选择等多方面的困扰。本文立足于内蒙古支线机场的现状，从基础理论出发，结合内蒙古自治区的实际情况，进行了定性及定量的分析，提出适合内蒙古支线机场的运营管理模式优化策略，以期为内蒙古支线机场运营管理模式的发展和完善提供科学依据。文章分为五个部分。第一部分是绪论。该部分介绍了论文的写作背景、目的和意义，有关支线机场运营管理的国内外研究现状和本篇论文的研究方法。第二部分是相关基础理论综述。该部分首先对运营管理进行介绍；接着介绍了机场运营模式的涵义和特点，并对国内外支线机场运营管理模式进行了对比；最后介绍了支线机场的分类标准，为后文的分析做好铺垫。第三部分对内蒙古支线机场运营模式的现状进行分析。本部分首先对我国支线机场的总体情况和特点进行分析，接着对内蒙古自治区的支线机场概况进行分类分析，进而总结出其发展面临的优势和劣势。通过分析认为，支线机场兼有公益性和收益性的双重特征，运营管理模式应根据旅客吞吐量的不同而有所侧重。最后分析了内蒙古支线机场在运营管理中存在的机场定位、机场建设、航线网络、经营压力、保障能力等主要问题。第四部分是内蒙古支线机场运营模式的优化策略。结合支线机场运营管理模式的基础理论和内蒙古支线机场的现状，本部分首先提出优化的基本原则和思路。然后从优化支线航线网络、完善支线机场布局、提升支线机场保障能力、优化支线运营环境等方面具体论述内蒙古支线机场运营模式的优化策略。最后，o详见内蒙古自治区民用航空发展第十二个五年规划。I 对内蒙古新建支线的运营管理模式进行了一些思考。第五部分对文章进行总结。关键词：机场管理，支线机场，运营管理II AbstractThedevelopmentoffeederairportandfeederaviationhasalwaysbeenahottopicincivilaviationindustry，evenamongthepublic．By2011，InnerMongoliahasthesecondhighestnumberofairportsinformaloperation．Accordingtothetwelfthfive-yearplanincivilaviation，therewillbeupto30feederairports，whichwillmakeInnerMongoliaareal’’bigfeederregion”．Nowtheincrementspeedofnationalcivilaviationisslowingdown，butconversely,InnerMongoliafeederairportisdevelopingfastandhasachievedalot．HowevehthedevelopmentofInnerMongoliafeederaviationhasmetsomedifficulties，suchasfeederairportpositioning，operationmanagementchoiceandSOon．ThispaperputsforwardanoptimizingstrategywhichsuitstheoperationmanagementofInnerMongoliafeederairport．Thereisqualitativeandquantitativedeterminationfromtheperspectiveoftheoryandpractice．AllofthesewillprovideascientificbasisfortheimprovementofoperationmanagementmodelofInnerMongoliafeederairport．Thispaperconsistsoffiveparts．Thefirstpartintroducesthewritingbackground，objective，significanceandmemod．Besides，thedomesticandoverseasresearchsituationoffeederairportoperationmanagementisdiscussed．Thesecondpartisrelatedbasictheories．First，thereisanintroductiontooperationmanagementandthenitsmeaningandcharacters．Second，differentfeederairportoperationmanagementmodelsathomeandabroadwillbecompared．Atlast，theclaSsifica：tioncriterionsoffeederairportarediscussed，foreshadowingthefollowinganalysis．ThethirdpartanalyzesthecurrentsituationofoperationmanagementofInnerMongoliafeederairport．WithanintroductiontothegeneralsituationofChinesefeederairport，thereisclassificationanalysisofInnerMongoliafeederairport．Therearebothadvantagesanddisadvantages．Feederairportisbothpublicandbeneficialandoperationmanagementmodelshouldvaryfrompassengerthroughput．ThensomeIII issuesareanalyzed，likeairportpositioning，airportconstruction，airlinenetwork，operationpressureandsupportcapacity．ThefourthpartisaboutoptimizingstrategyofInnerMongoliafeederairportoperationmodel．Afterexpressingthebasicprincipalandthinking，therewillbefivedetailedaspects，whichareaboutcentralizedcontrol，classifiedmanagement，airlinenetworkimprovement，integrationofconstructionandoperationandoperationenvironmentoptimization．Theconclusionisstatedinthefifthpart．Keywords：Airportmanagement，feederairport，operationmanagementIV 目录第一章绪论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．1论文写作的背景、目的和意义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11-1．1论文写作的背景⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．1．2论文写作的目的和意义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．21．2研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．21．2．1国外支线机场运营模式研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．21．2．2国内支线机场运营模式研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．21．3论文的研究方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．3l-3．1类比分析法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．31．3．2文献分析法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．31．3．3定量分析与定性分析相结合⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯3第二章相关基础理论综述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．42．1运营管理⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．42．1．1运营管理的含义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．42．1．2运营管理的地位⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．42．1．3运营管理的对象和目标⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．42．1．4运营管理的作用⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．52．1．5运营管理的发展趋势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯52．2机场运营模式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯62．2．1机场运营模式的涵义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯62．2．2国外机场主要运营管理模式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯72．2．3国内支线机场的主要运营管理模式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯72．3支线机场分类标准⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．82．3．1支线与干线⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．82．3．2支线机场的子分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．9第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．103．1我国支线机场概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．103．2内蒙古自治区支线机场概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．12V 3．2．1内蒙古自治区现有支线机场⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．123．2．2内蒙古自治区支线机场“十二五”布局规划⋯⋯⋯⋯⋯123．3内蒙古自治区支线机场分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．133．3．1内蒙古自治区支线机场运输生产现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯143．3．2支线机场分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．193．4内蒙古自治区支线机场发展面临的机遇和威胁⋯⋯⋯⋯⋯⋯．203．4．1优势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．203．4．2机遇⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．223．4．3劣势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．233．4．4威胁⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．233．5内蒙古自治区支线机场运营管理模式定位⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．243．6内蒙古自治区支线机场在运营管理中存在的主要问题⋯⋯⋯⋯．253．6．1支线机场定位问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．253．6．2机场建设问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．253．6．3航线网络问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．263．6．4经营压力问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．273．6．5保障能力问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．27第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．294．1优化策略的依据⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯294．1．1优化的基本原则⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯294．1．2路径设计⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯294．2集中管控，推进集团化的支线机场运营管理模式⋯⋯⋯⋯⋯．．304．2．1推进内蒙古自治区机场资源整合⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．304．2．2集团化支线机场运营管理模式的内涵⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯304．2．3集中管控的具体内容⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．304．3分类管理，推进支线机场运营管理模式的差异化发展⋯⋯⋯⋯．314．3．1分类管理的内涵⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯314．3．2支线机场运营管理模式选择⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．314．4完善支线航空网络⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．324．4．1航线网络布局应注意的问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．324．4．2支线机场完善航线网络策略⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．334．5完善支线机场布局⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．35VT 4．5．1支线机场布局应注意的问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．354．5．2支线机场布局完善路径⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯364．6提升支线运营保障能力⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯374．6．1完善支线机场安全管理体系和质量管理体系建设⋯⋯⋯．．374．6．2提高支线机场运营保障能力⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．374．6．3实施精细化管理⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯384．7优化支线机场运营环境⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯384．7．1民航主管部门的扶持⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．384．7．2地方政府的扶持⋯⋯⋯⋯⋯．．⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．394．7．3其他方面的支持⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯404．8关于新建支线机场运营管理模式的思考⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．404．8．1新建支线机场建设模式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯404．8．2新建支线机场经营模式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯414．8．3新建支线机场市场开发模式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．4l4．8．4新建支线机场安全管理模式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．434．8．5新建支线机场公益性职能复位⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯44总结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．错误l未定义书签。参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．47致谢⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯49VII 第一章绪论1．1论文写作的背景、目的和意义1．1．1论文写作的背景截至2011年，内蒙古自治区目前正式运营的机场为14个，机场数量仅次于新疆，位列全国第二位。这14个机场分别是呼和浩特、呼伦贝尔、乌兰浩特、阿尔山、通辽、赤峰、锡林浩特、二连浩特、包头、鄂尔多斯、乌海、巴彦淖尔、满洲里和根河机场①。除自治区首府呼和浩特机场(干线机场)和根河机场(通用机场)以外，其余机场均为支线机场。以上机场中，除满洲里机场外，均由内蒙古民航机场集团公司管理或委托管理，满洲里机场由海南航空委托管理。按照自治区《民航十二五规划》，“十二五"期间，自治区还将建成乌兰察布、霍林河、阿拉善等机场。届时，自治区支线机场总数将达30个，自治区将成为名符其实的“支线大区”。2011年，内蒙古自治区支线机场共完成旅客吞吐量910万人次，同比增长33．8％，占全区旅客吞吐量的52．5％④。与全国民航整体的发展趋势相比较，内蒙古支线机场的建设可谓是发展迅速。但是，在发展的过程中也出现了一些问题，其由大做强仍然需要经过长时间的努力。在向“支线强区”迈进的过程中，内蒙古自治区支线机场发展仍然存在着政策制约和管理体制等一系列因素，支线机场运营管理模式亟待改进，特别是支线机场运输量普遍较少，经营状况普遍堪忧，经营困难等问题都十分突出@。同时，国内其他省区支线机场的运营管理模式与自治区又有着较大的差别。这样来看，研究内蒙古支线机场运营管理模式是是非常必要的。o冯金平：“让百姓都坐得起飞机——支线快线开启内蒙古民航大众化新时代”，载于《民航管理》2010年9期，第42页。o赵继岚：“组建模拟航空公司实现多方共赢一内蒙古民航机场集团探索支线机场运营新模式”，载于《空运商务》2009年16期，第54页。。@张光辉：“我国民用机场管理模式转型研究”，载于：《民航管理》2010年12期，第14页。1 第一章绪论1．1．2论文写作的目的和意义1、目的在《民用机场管理条例》中，机场被定义为公共交通基础设施，属于公益性组织。但在实际运营过程中，支线机场往往又都是企业编制，公益职能得不到发挥或者说得不到充分的发挥。经营方面，在市场经济条件下，吞吐量较小的机场仍然长期处于亏损状态。在一定的经济社会发展水平下，支线机场如何提高管理水平、改善运营水平，值得我们去思考。本文试图构建出适合内蒙古支线机场的运营管理模式，以期指导内蒙古支线机场运营模式的发展和完善。2、理论和现实意义本文首先研究了与内蒙古地区实际情况相适应的机场运营管理模式，为自治区相关部门在制定支线机场运营模式的发展政策方面提供一些建议和科学依据，以此为推进内蒙古地区的支线机场做大做强提供相应的支持。1．2研究现状1．2．1国外支线机场运营模式研究现状EricPels，NenadNjegovanandChristiaanBehrens在Low—costairlineandairportcompetition(廉价航空和机场竞争)中，对支线机场和廉价航空在运营之间的关系进行了详细的分析，提出了交叉价格弹性系数理论(Cross—priceelasticities)。亚历山大T．威尔斯的《机场规划与管理》是机场建设和管理方面较为权威的一部著作，他详细的介绍了美国机场建设发展历史、机场系统构成及规划、机场管理过程等方面的内容。①在机场规划方面，提出了机场清单、需求／容量分析、环境影响分析等内容；在管理方面提到计划于预算，机场设施与服务定价、机场所有权和经营权等问题。1_2．2国内支线机场运营模式研究现状吴涛在《我国支线机场运营管理方式改革刍议》中提出，要为支线机场创造良好的运营环境；在航线经营权方面，支线机场应当被重视；支线机场运营。崔倡维：“河北省民用机场协调发展研究”，载于：《河北工业大学》2010，第25页。2 第一章绪论方式要向多元化转变，包括引入专业化机场管理公司，吸引航空公司和外资参股支线机场，利用集团优势实现效益提升；建立客观公正的运营评价体系。王贞在《海航机场集团中小机场运营模式研究》中提出，我国现有支线机场普遍存在管理体制落后、组织机构设置不合理、缺乏现代管理体制、缺乏市场化运作等问题。陈宝珠、智元媛在《中国机场运营模式研究》中提出了改革我国机场运营模式的对策，主要包括：在机场建设和管理方面要遵循相应的机场综合发展战略；积极推进特许经营和专营；强化土地统一管理规划；实现多元化的投资并积极采用现代企业制度；明确责权，加强协调。1．3论文的研究方法1．3．1类比分析法为更好的提出针对性的对策，在研究中，本文通过对比，分析了国内外机场运营管理模式的差别，分析了内蒙古支线机场与国内同类支线机场之间的差异，为创建适合内蒙古支线机场运营管理模式提出合理的建议及系统化的对策。1．3．2文献分析法本文的研究中，笔者耗时较长的完成了国内外相关文献的阅读和梳理，从而奠定了本文的研究基础，为创建出适合内蒙古支线机场的运营管理模式提供了依据。1．3．3定量分析与定性分析相结合管理学中常用定性的研究方法，而结合了定量研究会使全文的研究实践应用性、客观说服力更强。本文的研究应用相关理论研究，采用定性分析的方法提出影响我区支线机场运营管理发展的几大因素，通过定量与定性相结合的方法对内蒙古自治区支线机场运营管理模式建立了科学定位，使得文章更加建立在科学可靠的基础之上。 第二章相关基础理论综述2．1运营管理2．1．1运营管理的含义运营管理(operationsmanagement，OM)“就是对运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。从另一个角度来讲，运营管理也可以指为对生产和提供公司主要的产品和服务的系统进行设计、运行、评价和改进”。①运营系统的设计包括多项内容，例如产品或服务的选择和设计、相关运营地点的选择、运营设施的具体安排、服务交付的系统设计等等。运营系统的运行，所要解决的问题是是现有的运营系统能够更好的适应市场情形的变化，从而能够对根据客户的需求生产出更加合格的产品或者提供更加满意的服务。总的来说，运营系统的运行应当包括运营计划、运营组织和运营控制。②2．1．2运营管理的地位运营管理是企业管理的一部分，在企业管理中起保证作用，处于执行的地位。运营管理活动是企业管理一切活动的基础。对生产活动管理不好，企业就很难按品种、质量、数量、期限和价格向社会提供产品，满足用户要求。@2．1．3运营管理的对象和目标运营过程以及系统是运营管理过程中的两大对象。运营过程是一个投入、转换、产出的过程，是一个劳动过程或价值增值的过程，它是运营的第一大对象，运营必须考虑如何对这样的生产运营活动进行计划、组织和控制。④运营系。季建华：《运营管理》(第二版)，格致出版社2010年版。。赵颖：《企业战略与运营的转化过程及方法研究——_KN公司战略转化实践与方案设计》，东南大学2010年学位论文。。陈卫萍：“论国有企业改制后财务管理的重塑”，载于《经济问题探索》一1999年5期，第29页。。周强：《南海发展集团运营管理的研究》，江苏大学2009年硕士学位论文。4 第二章相关基础理论综述统是实现运营过程的手段。它的构成与变换过程中的物质转换过程和管理过程相对应，包括一个物质系统和一个管理系统。∞质量，成本，时间和柔性是企业运营管理控制过程中需要实现的主要目标。同时，这些目标最终也形成了企业的竞争力。由此可以看到，运营管理对于企业经营的重要性是多么的明显。最近几十年以来，现代企业的生产经营规模不断扩大，产品本身的技术和知识密集程度不断提高，产品的生产和服务过程日趋复杂，市场需求日益多样化、多变化，世界范围内的竞争日益激烈，这些因素使运营管理本身也在不断发生变化。@尤其是近十几年来，随着信息技术突飞猛进的发展，为运营增添了新的有力手段，也使运营学的研究进入了一个新阶段，使其内容更加丰富，范围更加扩大，体系更加完整。2．1．4运营管理的作用作为企业三个主要职能之一以及提高生产率的主要途径之一，生产与运营管理在企业经营中发挥着重要的作用。同时，其支出在销售收入中所占的比重也相应最高。根据公式生产率=产出／投入，提高生产率就意味着改善生产过程。企业运营管理水平的高低直接影响了企业的竞争力。提供诱人的事业发展机会。事实上，运营管理相关的概念和方法在其他相关领域也被经常使用。2．1．5运营管理的发展趋势从制造业企业到非制造业企业，运营管理的运用范围正在不断的扩大，其影响也越来越深入。其研究内容“已不局限于生产过程的计划、组织与控制，而是扩大到包括运营战略的制定、运营系统设计以及运营系统运行等多个层次的内容。把运营战略、新产品开发、产品设计、采购供应、生产制造、产品配送直至售后服务看作一个完整的“价值链”，对其进行集成管理”。@o韩际晖：《江苏电力通信专用网络运营策略的研究——基于智能电网建设需求的视角》，东南大学2010年硕士学位论文。o李丹：《沈阳北电公司运营系统变革案例研究》，大连理工大学2007年硕士学位论文。。王洪鑫：“运营管理对企业核心竞争力的提升”，载于《中小企业管理与科技》2010年30期。5 第二章相关基础理论综述2．2机场运营模式212．1机场运营模式的涵义第一，机场运营模式是商业模式的一种，是为了实现客户和社会价值最大化。商业模式是一种包含了一系列要素及其关系的概念性工具，用以阐明某个特定实体的商业逻辑。它描述了公司能为客户提供的价值及公司的内部结构、合作伙伴网络和关系资本等借以实现这一价值并产生可持续盈利收入的要素。∞机场运营模式作为一种商业运行模式主要包括经营型运营模式、服务型运营模式以及管理型运营模式等。传统的经营型运营模式主要是指机场运营主体在长期的垄断性白营过程中，采取“大而全、小而全”的经营模式以及管理与经营一体化为特征的方式，形成了一个相对完整独立的机场经营体系，所有权和经营权合二为一，机场运营主体及时管理者又是经营者。圆这种运营模式在很长时间内的确发挥了其特有的作用，但是随着机场所有权与经营权大规模的发生分离，这种运营模式的弊端也就愈发显见。管理型运营模式，是指机场运营的主体自身不直接从事具体经营性业务，而是通过特许经营等市场化手段，引入专业运营商来经营机场的各种资源，从而摆脱经营者的身份，回归机场管理者本身，实现机场的高效管理和良性发展。@服务性运营模式，是指机场运营主体在为航空公司、旅客和货主服务方面，主要通过市场化手段引入特许服务商提供服务，并通过建立服务标准、考核监管体系、构建中性服务平台，确保特性服务商为航空公司、旅客、货主提供专业化优质服务。呦第二，机场运营具有兼具公益性和收益性，它既是一种商业性质的活动，同时也应当被视为具有很强的公益性特征。《民用机场管理条例》第三条规定：民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场管理水平。@从这一条文来看，法律己经将民用机场确定为了公共基础设施。o刘景旭：“竞争情报在商业模式分析及创新中的作用”，载于《图书与情报》2007年4期。。陈汝贞：“推动大型机场运营主体改革转型实现机场业更好更快发展”，载于《民航管理》2008年6期。o陈汝贞：“推动大型机场运营主体改革转型实现机场业更好更快发展”，载于‘民航管理》2008年6期。@陈汝贞：“推动大型机场运营主体改革转型实现机场业更好更快发展”，载于《民航管理》2008年6期。o详见《民用机场管理条例》第三条。6 第二章相关基础理论综述2．2．2国外机场主要运营管理模式美国：坚持公益性。除少数几个机场由州政府拥有外，美国的机场基本上全部是由县政府拥有，县政府设立准政府机构“管理局”负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，另外也可向FAA申请从航空信托基金的AIP项目获得一定比例的赠款。由于机场建设投资量大，资金使用时间比较集中，所以一般靠地方政府发行债券来筹集资金，以后再由财政统一安排偿还。机场运营的资金来源主要靠起降费、机场内的商业招租费，另外也可以向旅客和承运入收取一些地方规定的税、费，运营亏空由政府补助。∞巴西：商业化运营为主。巴西的突出特点是机场运营的商业化色彩较强。巴西由于其历史原因，民航至今仍然是由军方管理。巴西设有民航局负责空管事务，但直接归空军领导。至于机场，尽管巴西也认为机场是重要的公共产品，但出于提高效率的需要，政府在机场的商业化运营上还是作出了重要举措，即在1973年设立了属于国防部的机场管理公司，将全国主要的67家机场交由该公司管理。这67家机场的流量较大，运量占全国的96％，收入占全国的98％，所以具有较好的商业化条件。除了这67家机场以外，其余分布在全国各地的小型机场是由地方政府进行承包管理。固日本：分类管理。日本将机场分为四类，第一类是大型国际机场，有东京国际机场、新东京国际机场、大阪国际机场、关西国际机场等四个机场；第二类主要是国内干线机场；第三类为较小的民用机场；第四类为军民共用机场。在上述四类机场中，第一类机场和大部分第二类机场为中央政府投资建设、拥有和管理，第二类机场的小部分由中央政府投资建设、拥有但由地方政府管理，第三类机场由地方政府投资建设、拥有和管理，第四类机场由军方拥有和管理。⑨2．2．3国内支线机场的主要运营管理模式在我国，支线机场的运营管理模式在实行民航机属地化改革前后具有很大的差异。在改革之前，我国实行的是四级管理体制，即民航总局管理、地区管理局管理、省局管理、航站管理。在这种体制之下，支线机场大多属于航站，属于上级省局管理，而且管理体制相对落后，政企职责区分不明显。在2002年。巩德贵：“加快机场建设是振兴东北、促进辽宁经济发展的需要”，载于《民航管理》2010年8期。@张文魁：“我国机场运营模式的变革”，载于‘民航管理》2004年4期。@巩德贵：“加快机场建设是振兴东北、促进辽宁经济发展的需要”，载于《民航管理》2010年8期。7 第二章相关基础理论综述实行改革之后，出首都机场和西藏地区机场之外，其他的机场都开始由当地政府来进行管理。本次改革到2004年基本完成。在改革完成之后，我国支线机场出现了以下几种运营管理模式：l、航空公司自营或托管模式。从目前的情况来看，航空公司自营支线因为存在常旅客计划的支持，并且其存在独立的收益中心或者营业部专门负责营销工作，因此其经营前景良好。例如：典型的海南航空公司，比如海口美兰和三亚凤凰属于海南航空公司自营，与此同时，如内蒙古自治区支线机场满洲里机场也委托海南航空公司管理，满洲里机场仍属于产权属于满洲里市政府。同样，山东航空公司经营也以相似的方式管理山东临沂机场和东营机场。2、机场集团自营模式或托管模式。例如：首都机场集团公司是典型代表，旗下有首都机场股份公司、天津机场集团公司、重庆机场集团公司、江西机场集团公司、湖北机场集团公司、吉林机场集团公司、内蒙古机场集团公司和黑龙江机场集团公司等省级机场集团。∞其中内蒙古机场集团公司和黑龙江机场集团公司采用了托管的形式。3、地方政府管理模式。例如：湖南机场集团公司是当地政府管理下的国有企业，张家界、常德机场是其分公司；云南和新疆机场集团旗下的支线机场以航站的形式存在，其实质还是属于总分公司的性质，支线机场发生的亏损由机场集团公司或者是当地政府补贴，支线机场不是市场主体。圆2．3支线机场分类标准2．3．1支线与干线对于如何认识和界定支线机场，无论是在国际上还是在国内都存在着很大的争议。我国学者刁永海、朱金福在经过分析后指出，对于支线机场的界定，可以从机场的吞吐量、建设等级以及网络构成这三个因素入手。根据上述学者的观点，结合我国目前民用航空事业发展的具体特征，本文认为我国支线机场应当至少符合以下几个条件之一：首先，年旅客吞吐量在100万人以下；其次，机场时刻非常宽松、通航点在10个以下；再者，航线网络呈单向性分布；最后，机场处于非首都、非省会或自治区首府城市、非东部经济。刘姝威：“中国机场业利润增长模式分析—．BAA和首都机场集团比较分析”，载于<农村金融研究》2006年6期，第37页。。周育宏：“论西部支线的定位及发展对策”，载于《民航管理》2001年8期，第46页。8 第二章相关基础理论综述发达城市、非旅游热点机场，服务的旅客群体以本地为主。①某一机场只要符合上述任何一条，就可以界定为支线机场。2．3．2支线机场的子分类1、资源型支线机场。此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源，带来相应旅游、商务客源，如果地面交通不便，则航空客源更加丰富。这一类机场在良好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，其中有的还成为高速增长的典范。圆2、商务型支线机场。此类机场多为经济较发达的中小型城市，无特别资源，但通常是地理位置重要或者工业比较发达；或因地面交通方便，航空客源易受到邻近干线机场的吸附。这一类机场往往已有通往三大枢纽(京、沪、穗)，但短期内增加新航点客源不足，但在良好的宏观经济背景下，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不错的增长。@3、中小城市机场。这类机场基本上分布在人口较少，经济发展不高，对于航空需求较小的中小城市。这类机场受制于交通基础设施、机场条件、需求量等因素的影响，发展较为缓慢，缺乏发展的条件与动力。当然，除了这些因素外，找不到合适的机型也是其中一项非常重要的原因。4、新开航机场。这类机场一般有政府出资建设，而且新开航一般在三年以内。航空网络布局不完善，通航点较少，发展潜力受地方经济的影响较为明显。。赵风彩：“航线网络经济性的探讨”，《中国民航学院学报》2002年2期，第82页。o张文魁：“我国机场运营模式的变革”，载于民航管理》2004年4期，第46页。@陈汝贞：“推动大型机场运营主体改革转型实现机场业更好更快发展”，载于《民航管理》2008年6期，第75页。9 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析3．1我国支线机场概况截止到2010年，不包括香港和澳门，我国境内的民用航空机场一共具有175个，其中174个属于定期航班通航机场。这些机场中有80％为支线机场，年运输量占全国机场总运输量的10％。∞但是从总体情况来看，却并不乐观，不仅支线机场的发展比较缓慢，而且其运力也不足，大部分支线机场都处在亏损经营中。支线机场主要分布在交通不便的省区，如新疆、云南、四川、内蒙等，其中，新疆和云南已初步形成相对合理的支线航空运输网络，为我国支线航空的发展和支线机场的布局建设提供了宝贵的经验。罾。韩志亮：“坚持科学发展实现战略目标走可持续发展的“支线强区”之路”，载于‘民航管理》2009年6期，第57页。o傅婉华：“支线机场的出路”，载于《空运商务》2011年9期，第4l页。10 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析表3-I我国支线机场名称及所属区域①(截至2010年)各管理局所各省所辖支线机场名称辖支线机场支线机场黑龙江牡丹江、佳木斯、齐齐哈尔、黑河、漠河、大庆、伊春、东北管理局8个鸡西15个吉林2个延吉、长白山辽宁5个丹东、锦州、朝阳、长海、鞍山河北3个邯郸、秦皇岛、唐山华北管理局山西3个运城、长治、大同16个内蒙古包头、海拉尔、鄂尔多斯、满洲里、赤峰、乌海、通辽、10个乌兰浩特、锡林浩特、二连浩特山东6个威海、临沂、东营、潍坊、济宁江苏5个常州、连云港、南通、盐城、淮安、徐州华东管理局安徽3个黄山、安庆、阜阳25个浙江4个义乌、黄岩、舟山、衢州福建3个泉州、武夷山、连城江西4个景德镇、赣州、井冈山、九江广东4个珠海、湛江、梅县、佛山广西3个北海、柳州、梧州中南管理局河南2个洛阳、南阳18个湖北3个宜昌、恩施、襄樊湖南5个张家界、常德、怀化、百色、永州海南1个=弧贵州4个铜仁、兴义、黎平、荔波云南11个丽江、西双版纳、德宏、大理、迪庆、保山、思茅、临沧、西南管理局文山、昭通、腾冲31个西藏4个拉萨、林芝、昌都、阿里重庆1个黔江九寨、西昌、攀枝花、绵阳、宜宾、泸州、万县、达州、四川11个南充、康定、广元甘肃4个敦煌、嘉峪关、庆阳、天水西北管理局陕西4个榆林、延安、汉中、安康14个宁夏3个银川、中卫、固原青海3个西宁、格尔木、玉树喀什、伊宁、库尔勒、和田、阿勒泰、阿克苏、库车、克新疆管理局新疆15个拉玛依、喀纳斯、那拉提、塔城、且末、哈密、博乐、吐15个鲁番。此表参考李泽新：“长江三峡库区支线航空运输发展对策研究”，载于《重庆建筑大学学报》2008年3期制作。11 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析我国支线机场的主要特点是：1、支线机场数量众多。占有我国民用机场总数的百分之七十以上。从地区分布上来看，西部地区支线机场数量最多，占到了51％，其次是东部地区，占到了32％，最少的是中部地区，仅仅占有17％。2、支线机场运输量普遍较低。从运输量来看，在2010年，我国134个支线机场仅完成旅客吐量约5000万人次，货邮吞吐量约34万吨，均没有占到总量的10％以上。3、支线机场经营压力较大。2010年有108个机场旅客吞吐量在50万人次以下，占到支线机场总数量的80．6％；50个机场旅客吞吐量在10万人次以下，占到总数量的37．3％。①3．2内蒙古自治区支线机场概况3．2．1内蒙古自治区现有支线机场内蒙古自治区现有14个民航运输机场，其中内蒙古机场集团管理13个机场，除呼和浩特和根河机场外，包头、呼伦贝尔、赤峰、锡林浩特、乌兰浩特、通辽、乌海、鄂尔多斯、二连浩特、阿尔山、满洲里和巴彦淖尔机场均为支线机场。@内蒙古民航机场集团公司管理除满洲里外的12个支线机场，海航机场集团有限公司管理满洲里机场。2010年，全国机场旅客吞吐量较上年增长16％，内蒙古自治区12个机场旅客吞吐量较上年增长31．6％，其中内蒙古自治区内支线机场旅客吞吐量增长率37．1％。@在“十一五”期间，内蒙古地区航空运输发展迅速，甚至超过了其经济增长速度。这一方面为当地提供了更多的就业岗位，为地方地府创造了更多的税收，另一方面也改善了当地的交通状况，便利了居民生活，改善了投资环境，推动了旅游业及其他相关产业的发展。3．2．2内蒙古自治区支线机场“十二五”布局规划内蒙古自治区机场布局规划的指导思想是：树立科学发展观，在全面、协调、可持续发展战略指导下，遵循市场配置资源的基本规律，根据自治区经济。惠山林：“国内支线机场的建设时机”，载于《中国民用航空》2002年12期，第65页。。韩志亮：“坚持科学发展实现战略目标走可持续发展的‘支线强区’之路’’，载于《民航管理》2009年6期，第48页。。韩志亮：‘‘坚持科学发展实现战略目标走可持续发展的‘支线强区’之路”，载于《民航管理》2009年6期，第48页。12 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析图3-1内蒙古自治区民航机场布局规划图3。3．1内蒙古自治区支线机场运输生产现状按2．4．1标准分类，内蒙古自治区运营的机场中，除呼和浩特机场外，呼伦贝尔、乌兰浩特、阿尔山、通辽、赤峰、锡林浩特、二连浩特、包头、鄂尔多斯、乌海、巴彦淖尔、满洲里等机场均属于支线机场。①包头机场虽然在2010年旅客吞吐量超过100万人次，但按照包头市所处的地理位置和服务群体来看，仍然属于支线机场范畴。1、包头机场包头是内蒙古自治区最大的城市，重工业比较发达，人口众多。包头机场距离包头东火车站2公里，海拔高度1101米。包头机场始建于民国23年(1934年)，经过修复和两次扩建，飞行区等级达到4D级机场，是我国西北地区最大的支线机场。其客户定位主要为公务、商务旅客，可以满足波音737—900全重起降及波音767-300ER以下机型备降的需要，站坪面积5．8万平方米，可同时停放4架C类飞机和3架D类飞机。圆到2009，包头机场成为了东北、华北、西北地区首个突破百万旅客吞吐量的支线机场，同比增长了42％。2009年，包头机场旅客吞吐量突破百万，同比增长42％，圆满完成了的“百万空港”目标，标志着包头机场成为我国东北、华北、西北地区首个百万级支线机场。@o董志毅：“我国中西部机场特征分析及其竞争力评价研究”，载于《北京理工大学学报：社会科学版》2007年3期，第74页。o李敦敬：“当好中国支线航空发展探路者——内蒙古地区支线航空发展概述’’，载于《民航管理》2009年4期，第28页．o李敦敬等：《支线机场非航业务开发指南——包头机场开发非航业务，打赢经营效益翻身仗带来的启示》，载于‘空运商务》2011年8期。14 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析2011年，包头机场实现旅客吞吐量1345598人次，同比增长1．0％；货邮吞吐量7492吨，同比增长23．3％；航班起降11261架次，同比增长一2．1％。①全年共运营航线20条，通航城市21个，参与运营的航空公司13家，新开航线4条。2、呼伦贝尔机场呼伦贝尔市是内蒙古著名的旅游城市之一。呼伦贝尔海拉尔机场始建于民国21年(1932年)，位于海拉尔市正东方向，海拔高度660．8米。海拉尔机场为4D级机场，又称“海拉尔东山机场”，距市区3公里。目前已经开通北京、呼和浩特、哈尔滨、沈阳、南京、杭州、深圳、秦皇岛、广州、石家庄、天津、上海、大连、宁波、郑州、三亚、大庆、厦门、武汉、香港、台湾、俄罗斯赤塔、蒙古乔巴山、蒙古乌兰巴托等城市。2011年，海拉尔机场共保障进出港航班7344架次，同比增长22．9％1旅客发运量356308人次，同比增长17％；旅客吞吐量713037人次，同比增长17．1％；货邮发运量832．7吨，同比增长42．1％；货邮吞吐量2986．9吨，同比增长40．2％；完成折算旅客吞吐量746225人次，同比增长18％。共运营23条航线，其中新开航线6条，通达24个城市。运营航空公司有17家。日高峰起降航班62架次，日高峰旅客吞吐量7888人次。圆3、赤峰机场赤峰市是内蒙古东部重要的城市。赤峰玉龙机场坐落于内蒙古自治区赤峰市喀喇沁旗，距离市区约15公里，为军民合用机场。原赤峰机场位于赤峰西南方向，海拔高度584米，初建于民国22年(1933年)，当时为日伪建造。赤峰玉龙机场2004年12月经国务院、中央军委批准建设，2006年6月7日奠基，自2008年3月20日起正式启用运营，原赤峰民航机场同时永久性关闭，所有民航航班均转到赤峰玉龙机场起降。⑨2011年，赤峰机场共保障运输起降4708架次，完成旅客吞吐量304642人次，货邮吞吐509．3吨，同比增长分别为6％、13％、53％。固4、锡林浩特机场锡林浩特为内蒙古地区旅游资源充足的地区。锡林浩特机场位于锡林浩特市西南9公里处，建于1958年，并在1992年实施迁建。该机场为3C机场，共占地131．51公顷。“跑道长1800米，可起降BAE-146以下的中小机型。候机楼。惠山林：“国内支线机场的建设时机”，载于《中国民用航空》2002年12期，第65页。。舒严娇；“机场旅客吞吐量预测方法研究”，载于《南京航空航天大学》2008，第64页。@张光辉：“我国民用机场管理模式转型研究”，载于：《民航管理》20]0年12期，第14页。@刘少成，“中国航空运输市场区域发展现状(一)”，载于《中国民用航空》2008年2期，第27页。15 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析建筑面积2268平方米，外观呈蒙古包式穹庐型。2008年4月，锡林浩特机场飞行区改造工程正式开工，11月18日通过竣工验收。改造后的机场技术等级为4C，站坪面积达39000平方米，可同时停放6架C类飞机和l架D类飞机，跑道面积为2800米，可以满足波音737／800全重起降及波音767／300ER以下机型备降的需要。①2011年，锡林浩特机场共保障运输飞行4133架次，完成旅客吞吐量258918人次，货邮吞吐量445．7吨，折算吞吐量258923人次，与上年同期相比，分别增长15．8％、28．7％、107．7％和28．3％。5、乌兰浩特机场乌兰浩特机场位于内蒙古自治区兴安盟首府乌兰浩特市的义勒力特镇附近，距市区17公里，飞行区等级为3C级，1995年4月5日正式投入使用。②自1997年10月起，乌兰浩特机场开始直飞北京。2000年，国家、民航投资建设了助航灯光和专业停机坪，使航站的航班可以在夜间起降。乌兰浩特机场不仅承担着日常航班飞行保障任务，还承担着国际、国内导航及毗邻机场的备降任务和护林防火、救灾等专业飞行保障任务。2011年，乌兰浩特机场全年共保障航班2963架次，同比增长56．4％，完成旅客吞吐量140643次，同比增长43．2％，货邮吞吐量224．7吨，同比增长86．5％。2011年乌兰浩特机场旅客吞吐量首次突破14万，同比增长43．21％，呈快速增长趋势。固6、通辽机场通辽市是内蒙古自治区东部重要城市之一，地理位置十分重要。通辽机场是内蒙古的重要航空港之一。“通辽机场始建于1958年9月，经过1992年和2002年两次较大规模的改扩建之后，通辽机场的发展迈上了一个新台阶。机场跑道长度为2300米、宽度为45米；停机坪由两个停机位增加到四个停机位，机场已经达到4C级标准。可满足B737-300型及其以下的中型飞机昼夜起降，候机楼面积为4467平方米。高峰每小时可同时接待400名进出港旅客”。④2011年，“通辽机场累计完成旅客吞吐量178006人次，货邮吞吐量1186．72吨，保障运输飞行起降2672架次，与去年同比，分别增长50．4％、148．6％和61．6％。o惠山林：“国内支线机场的建设时机”，载于《中国民用航空》2002年12期，第65页。o李大立：“内蒙古支线航空路在何方”，载于《民航经济与技术》1998年1l期，第43页。@李大立：“内蒙古支线航空路在何方’’，载于《民航经济与技术》1998年1l期，第43页。。张文魁：“我国机场运营模式的变革”，载于民航管理》2004年4期，第46页。16 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析完成全年运输生产任务的98．4％、100．9％和103．6％”。①7、乌海机场乌海市矿产资源丰富。乌海机场位于乌海市以北15公里处，建设等级为3C级规模飞行区，是民用支线机场，初步开通的一条航线为乌海一呼和浩特一北京，机型为海南航空公司的B-737型客机。@2011年，“乌海机场全年共完成旅客吞吐量227021人次，同比增长25．5％；货邮吞吐量711．5吨，同比增长450．7％；保证飞机起降2778架次，同比增长31．3％”。@8、鄂尔多斯机场鄂尔多斯市矿产资源极为丰富，近年来，经济发展迅猛。鄂尔多斯机场位于伊金霍洛旗，北距东胜区45公里，距新建康巴什新区18公里，距阿勒腾席热镇13公里，东南距神东煤田中心矿区38公里，西南距成陵旅游开发区20公里。机场按支线机场建设，项目总投资1．53亿元，建设期二年。鄂尔多斯机场原定设计至2015年，年旅客吞吐量为27万人次。④2011年，鄂尔多斯机场全年完成旅客吞吐量1301806人次。鄂尔多斯机场通航5年旅客吞吐量即突破百万，发展势头十分迅猛，在国内支线机场中也可谓“独树一帜”，在民航业内也创造了“鄂尔多斯”现象。9、二连浩特机场“二连浩特赛乌苏国际机场位于内蒙古自治区锡林郭勒盟边境城市二连浩特市赛乌苏科技园区附近，位于二连浩特市区东南约27km，距中蒙边境约36km，始建于2008年5月，跑道长度为2400米，飞行区等级为4C，航站楼面积为5000平米。现已开通北京、呼和浩特两地航线，即将开通上海、深圳、温州、乌兰巴托、伊尔库茨克等地航线。目前已开通飞往北京、呼和浩特航线，即将开通上海、深圳、温州等内地航线，以及乌兰巴托、伊尔库茨克等国际航线”。@2011年，二连浩特机场完成运输起降1464架次，同比增长53．3，完成旅客吞吐量79725人次，与去年同比增长69．6％，完成货邮吞吐量1．7吨，折算旅客吞吐量79804人次。10、阿尔山机场。韩志亮：“坚持科学发展实现战略目标走可持续发展的‘支线强区’之路”，载于《民航管理》2009年6期，第17页。。吴树楠：《内蒙古四个民航机场鸟类组成及活动节律的研究》，硕士学位论文，内蒙古大学，2011年。。舒严娇：“机场旅客吞吐量预测方法研究”，载于《南京航空航天大学》2008，第64页。回惠山林：《民用机场地面交通需求研究》，硕士学位论文，北京工业大学，2010年。@金淑辉：《内蒙古地区支线航空运输市场发展战略研究》，内蒙古大学2011年硕士学位论文。17 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析阿尔山机场位于内蒙古兴安盟阿尔山市北16．5公里伊尔施镇。机场占地2130亩，跑道长2400米、宽45米，总投资3．031亿元。阿尔山机场为国内小型旅游支线机场，飞行区等级为4C，可起降B737—800及以下机型。设计目标可满足2020年年旅客吞吐量29万人次、货邮吞吐量1782吨、飞机起降3867驾次需求。机场于2011年8月28日正式通航。∞2011年，阿尔山机场全年完成旅客吞吐量为1083人次：其中阿尔山——北京航线提供了114次的旅客吞吐量，占阿尔山机场旅客吞吐量的比重为10．5％；阿尔山——呼和浩特提供了220人次的旅客吞吐量，占阿尔山机场旅客吞吐量的比重为20．3％；阿尔山——杭州提供了749人次的旅客吞吐量，占阿尔山机场旅客吞吐量的比重为69．2％。1l、巴彦淖尔机场巴彦淖尔机场为国内支线机场，位于内蒙古自治区巴彦淖尔市五原县天吉泰镇境内，距市首府所在地临河区中心直线距离33公里。机场飞行区等级为4C，建有3个停机位，登机桥2座，航站楼面积7076平方米，跑道长2600米，站坪面积18900平方米，总投资约3．86亿元。机场按照满足2020年吞吐量23万人次、货邮吞吐量810吨设计，可满足波音737—800、空客320及以下机型起降。②2011年，巴彦淖尔机场全年完成旅客吞吐量为434人次：其中巴彦淖尔一一北京航线提供了380次的旅客吞吐量，占巴彦淖尔机场旅客吞吐量的比重为87．6％；巴彦淖尔——呼和浩特提供了54人次的旅客吞吐量，占巴彦淖尔机场旅客吞吐量的比重为12．4％。12、满洲里机场满洲里西郊机场于2003年4月15日开工建设。2004年11月28日试飞成功，随之，机场工程正式交付使用。满洲里机场为3C级支线机场。2011年，满洲里机场全年完成旅客吞吐量226891人次。①范珏：“我国支线机场建设与效益分析”，载于《中国工程咨询》2011年4期，第36页。。倪海云：“亚洲机场兴建低成本候机楼：浪潮滚滚而来”，载于‘中国民用航空》2006年10期，第29页。18 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析表3—22011年内蒙古自治区支线机场运输生产成情况统计表累计完成比上年同期增长(％)总起降架次运输起降架次旅客吞吐量总起降运输起降旅客(次)(人)架次吞吐量包头112611345598—2．11．0海拉尔7632734471303723．122．917．1赤峰475747083046424．55．512．5锡林浩特413325891815．828．7乌兰浩特3137296314064358．456．443．2通辽3351267217800651．261．650．4乌海2778263222702l31-343．825．5满洲里术317322689136．630．3鄂尔多斯1411813252130180659．356．659．4二连浩特146614647972551．453．369．6阿尔山161083巴彦淖尔84342011年，内蒙古支线机场运输生产整体势头良好，尤其是鄂尔多斯机场三大指标均保持了较高的增长，旅客吞吐量增长增幅高达59．4％，运输起降架次增长59．3％，货邮吞吐量增幅达94．9％。全年运营航线26条，通航城市30个，全年提供座位数1686840个，同比增长59．5％。在航线不断增加的基础上，又加强与地方物流公司合作，争取更多货源，同时主要通航城市也开通了航空邮件业务。使得货邮吞吐不断增长。3．3．2支线机场分类按2．4．2标准，内蒙古支线机场可分为以下类别。19 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析表3-3内蒙古现有支线机场分类表类型机场特点资源型．鄂尔多斯、海拉尔、锡林浩特、通航点不断扩展，重点航线频率逐渐增支线机场乌海、阿尔山、满洲里加，客源受商务活动影响有所波动，票价水平普遍较高通航点以邻近干线机场为主，有通往大型枢纽的直达航班，客源受季节性影响较大，票价水平波动商务型包头、通辽、赤峰公、商务客源支撑重点航线，或是因机场支线机场航线发展使当地客源更倾向本地出发已有重点航线，增加重点航线频率面临大机场无时刻的问题中小城市乌兰浩特、满洲里、锡林浩特、有通达省会的航线和部分重点航线，增加支线机场乌海、二连浩特、阿尔山、新航点的压力将会较大，部分机场的运营巴彦淖尔条件较为复杂航空票价相对当地消费水平偏高或当地人口基数过小，以及客源因地面交通方便而流失到邻近干线机场新开航二连浩特、巴彦淖尔、阿尔山航空网络布局不完善，通航点较少，发展支线机场潜力受地方经济的影响较为明显3．4内蒙古自治区支线机场发展面临的机遇和威胁3。4．1优势1、资源优势机场作为具有自然垄断性的特殊行业，享有各类核心资源，主要包括以下几个方面：飞机起降权资源。机场行业进入壁垒较大，由于地域条件的限制，航空公司一般对飞机起降无选择权。目前我国机场的非航空性业务经营水平不高，飞机起降费收入在机场总收入比重中仍占有主导地位。①。金淑辉：《内蒙古地区支线航空运输市场发展战略研究》，内蒙古大学2011年硕士学位论文。20 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析候机楼物业资源。机场候机楼物业资源是指候机楼内的所有场所，它包括贵宾室、各类用房、各类柜台等。主要顾客群体包括航空公司、保险公司、商户、银行、邮局等驻场单位。这一资源有较大的稀缺性和垄断性，是机场企业另一项重要的收入来源。①机场商业资源。机场通过在候机楼区域设立国内外商品市场，可以经营商业附加值较高的各类世界名牌免税品和国内传统商品。机场一般拥有较强的消费购买力，商业性收入往往占机场非航空性收入的相当比重，充分利用商业资源，可以为机场企业获得较大的非主营业务收入。机场区域内的广告资源。机场是一个地区的进出门户，具有极大的广告媒体价值。机场企业对机场区域内的广告资源，可以灵活地通过自营或特许经营的形式盘活资源，获得广告收益。地面代理服务资源。机场的地面代理服务包括为航空公司提供旅客运输地面服务、货物运输地面服务、站坪服务等一揽子服务。当前国内主要航空公司都在积极进入或强化地服业务，将在一段时间内加剧行业竞争；长期看，地面服务业仍然是有限竞争。2、能力优势机场运行保障能力。经过50多年的发展建设，内蒙古自治区各支线机场基础设施条件得到较大改善，综合保障能力和服务水平有了长足进步，目前大部分机场达到4C级以上标准。表3-4内蒙古部分支线机场基础设施条件一览表航站楼面积站坪面积j机场等级跑道(m)机位(m2)(万Ⅲ2)包头4D2800*45107734．47鄂尔多斯4C2800*4553681．653呼伦贝尔4D2800*4576555．575乌兰浩特3C2600*452191．61．322通辽4C2300*4544673．315锡林浩特4C2800*4558003．97赤峰4C2500*5049211．753乌海3C2600*4516002．335二连浩特4C2400*4550422．183o薛煜：《民用机场经济定位问题初探》，载于《民航管理》2004年ll期。21 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析注：上表中等级指飞行区设计能力等级市场开发能力。内蒙古各支线机场在企业化运营的过程中，为解决航空公司缺少运力投放到支线机场的问题，提出了“模拟航空公司”的运营思路。锄以不注册航空公司、不购买飞机、不按照真正的企业法人治理结构运作的模式，长期租用航空公司飞机，承包航空公司飞机利用率，长期执行内蒙古自治区内的航线。通过几年的成功运营，培养了一支可以进行市场分析并熟悉航空公司运作模式的市场营销队伍，增强了参与航空市场竞争的能力。圆企业奋进和员工奉献精神。内蒙古各支线机场由于自身底子薄、基础差、总量小，发展相对较为困难。各机场在内蒙古民航机场集团公司的带领下，艰苦奋斗，乐于奉献，把机场当作自己的事业看待，不断开拓进取，企业从上到下一条心，为各机场逐步走出困境、实现跨越式发展起到了十分巨大的作用。3．4．2机遇l、内蒙古自治区支线航空运输快速增长。2010年，内蒙古自治区支线机场旅客吞吐量低于云南、四川，增速居四省(区)之首。“十一五”期间(2006—2010年)，内蒙古自治区航空运输生产呈现出快速增长的态势。除起降架次增速低于四川外，旅客吞吐量、货邮吞吐量的增速均远远超过其他三省(区)。@2、各机场统一管理的优势。在内蒙古自治区现有的12个支线机场中，有11个机场由内蒙古机场集团统一管理，将来新建的支线机场(含通勤机场)也将陆续成为内蒙古机场集团的成员机场。这种集中管理的模式，能够很好地发挥集团优势，快速反应，依托支线机场统一管理的优势，便于打造区内航线网络，更好的发挥集中管理优势和资源共享的长处，形成全区一盘棋的良好局面。3、支线航空试点和通勤机场试点工作的开展为内蒙古自治区支线航空运输的发展提供了机遇。2006年，民航总局将发展支线航空运输的试点工作列入了民航“十一五”发展规划中，内蒙古自治区作为试点地区之一。民航总局出台了《关于促进支线航空运输的若干意见》，又与内蒙古自治区政府共同签署了《关于加快内蒙古民航发展的会谈纪要》，这些文件的出台，为自治区支线航空运输提供了难得的发展契机。o齐克武：《呼和浩特白塔国际机场市场发展战略研究》，内蒙古大学2011年学位论文。。秦丹：《内蒙古地区支线机场航空运输市场发燕尾服对策研究》，内蒙古大学2010年硕士学位论文。。详见民用航空公司及民用机场相关公报。22 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析4、完善的模拟航空公司运作模式，实现多方共赢。截止目前，模拟航空公司已经成功运营4年，有效地缓解了内蒙古支线机场运力短缺的困难状况，完善了内蒙古自治区航线网络布局和结构，实现了航空公司、机场和地方政府多方共赢，促进了内蒙古机场集团运输生产的高速发展，为日后的运营管理奠定了良好的基础，提供了宝贵的经验。5、各级地方政府支持。内蒙古自治区各级政府高度重视民航运输在地区经济社会发展中的巨大作用。2008年，自治区政府下发了《研究我区民航建设发展有关事宜》((2008)74号)的专题会议纪要，强调在机场建设、航线网络布局等方面给予政策支持。各级政府也出台了税收、土地等相关优惠政策，在市场开发方面提供航线补贴资金，在机场建设、经营方面提供资金支持，这些都为内蒙古机场建设和民航事业发展创造了良好的外部环境。3．4．3劣势l、机场布点少，密度低。内蒙古自治区幅员辽阔，国土面积118．3万平方公里，县级行政区划单位80个(不含市级区)，目前有支线机场12个，机场密度为每十万平方公里0．93个，相当于全国平均机场密度的53．14％。∞2、盈利能力偏弱。众所周知，民用航空属于高投入、高风险、高科技行业，机场作为公共基础设施，具有社会性、公益性和资本密集性等显著特征，存在一次性投资大、回收期长等特点，对于广大中小机场而言，盈利十分困难。随着企业化运营的深入，以及独立核算的要求，这些挑战对中小机场企业的能力提出了更高的要求。3、现有机场技术等级低。尤其是新建支线机场的技术等级较低，包头、呼伦贝尔、乌海等机场的航站楼已经趋于饱和状态。3．4．4威胁1、首都机场流量限制形成制约。内蒙古自治区狭长的地理位置影响着机场的布局和航线的设置。自治区东西距离2400多公里，机场分布大体呈东西一字排开，航线设置均为点对点的城市对结构，没有形成城市对与轮辐式的混合式航线结构，所有机场都设置了直达北京的航线，使北京成了实际上的枢纽机场。②当首都机场进行流量限制时，内蒙古支线机场航班时刻都将在一定程度上受到①齐克武：《呼和浩特白塔国际机场市场发展战略研究》，内蒙古大学2011年学位论文。o金淑辉：《内蒙古地区支线航空运输市场发展战略研究》，内蒙古大学2011年硕士学位论文。23 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析制约和影响。这种客观上的影响值得我们重视。2、公路、铁路运输能力和运输质量不断提高。公路和铁路运输的快速发展，将极大改善内蒙古自治区的投资、旅游和人文等环境，进一步加快开放的步伐，迅速融入到全国乃至国际市场竞争环境中来。这就对当地航空网络的建设和航空服务的质量提出了更高的要求。随着高铁投入运营，我国铁路高速路网的建设步伐还将加快，安全、便捷等因素，将成为高速铁路的竞争优势，而这也将对支线飞机以及支线机场的运营产生强大的冲击。3．5内蒙古自治区支线机场运营管理模式定位支线机场兼有公益性和收益性的双重特征。本文认为，内蒙古支线机场运营管理模式应根据旅客吞吐量的不同而有所侧重。1、旅客吞吐量达到100万人次以上的支线机场，定位于经营性机场。这类机场要强化其收益性特征，以市场为导向，大力实施体制机制改革，通过管理创新、市场拓展、提高服务等方式，大力提高自身市场竞争力。经营管理目标：由经营管理型向管理型转变。收益性特征明显大于公共基础设施定位的特征，已实现盈亏平衡，逐步向利润中心转变。目前主要包括：包头机场、鄂尔多斯机场。2、旅客吞吐量在30万人次——100万人次的机场，以“公益性资产，企业化运作”作为运营管理的定位。经营管理目标：经营管理型。对于这类机场而言，要兼顾机场的公共基础设施定位和经营收益特征，充分发挥市场机制的作用，按照现代企业制度的要求，对内大力推行各种制度改革，对外要大力开拓航空市场，积极探索“以主促辅，以辅养主”发展模式，争取实现盈亏平衡。目前主要包括：呼伦贝尔机场、赤峰机场。3、旅客吞吐量在30万人次以下的支线机场，定位于公益性机场。一般而言，强调公益性的机场需要着眼于寻求行业以及地方政府的各种政策扶持。经营管理目标：低成本经营管理型。公共基础设施定位的特征明显大于收益性特征，争取公益性职能剥离，公益性成本复位，探索低成本管理发展模式，降低亏损，减少现金流补贴，争取实现现金流平衡。目前主要包括：锡林浩特机场公司、乌兰浩特机场公司、通辽机场公司、乌海机场公司、二连浩特机场公司、阿尔山机场公司、巴彦淖尔机场公司。24 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析3．6内蒙古自治区支线机场在运营管理中存在的主要问题3．6．1支线机场定位问题《民用机场管理条例》己明确将机场定位为公共基础设施。但在实际运营过程中，内蒙古各支线机场均为企业化运作，以创造价值最大化为目标。支线机场定位的缺失，常常使支线机场在运营过程中无所适从。3．6．2机场建设问题l、机场建设与运营管理脱节内蒙古自治区辖区内新建机场及大型扩建项目基本由各盟、市政府立项并主持建设，建成后委托内蒙古民航机场集团公司运营管理。∞由于建设单位不熟悉民航专业工程相关规范标准、运行流程及行业审批程序，往往导致新建机场申请行业验收时间长，机场流程不合理，设施设备不利于运营等问题。内蒙古机场集团公司重组或托管后不得不对流程进行改造等，造成了工程建设与运行不能有效结合，这也是推行“建设运营一体化”过程中遇到的较为突出的问题。2、机场建设规划不科学内蒙古自治区乃至我国的支线机场建设仍处在初级阶段。与西方发达国家相比，不仅数量较少，布局上也不够合理。例如，部分支线机场在建设时没有认真做长期的规划或规划不够合理，缺乏科学的研究和必要的论证，一方面造成了巨大的浪费，另一方面也给支线机场带来了沉重的负担。由于在设计和建设过程中的指导思想和出发点有偏差，导致支线机场设计规模不科学不合理，出现了由于规模过大而造成的浪费；还有一些支线机场又因设计规模偏小、标准较低而制约了其发展，例如鄂尔多斯机场候机楼在通航3年时即超出了设计容量，进行了扩建。3、机场建设资金问题自治区机场设施薄弱，既需要建设新机场，也需要对现有机场进行升级改造，机场建设任务较重。近几年国家虽然对西部支线机场建设安排了部分国债资金和民航基金，但这部分资金数额偏小。同时，由于支线机场在资本市场融资的能力还较低，使得自治区民航机场投资明显不足。此外，由于支线机场在建设中大量使用贷款。机场投入运营后需支付巨额的财务费用，加大了运营成。特木尔：《中西部机场经营模式研究——呼和浩特机场经营模式选择》，内蒙古大学2006年学位论文。25二J 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析本，亏损的包袱越来越重，造成了恶性循环。3．6．3航线网络问题1、支线运力严重缺乏。从国内的大环境看，截至2011年8月份，国内在册的支线飞机119架，占整个机队规模的7．2％。目前，支线飞机的日平均利用率仅为4．4小时，比干线飞机的日平均利用率低5．3小时，换言之，以日平均利用率指标来衡量，支线飞机连干线飞机的一半还不到，实际可用的支线飞机仅为54架左右。同时，根据2010年的统计公报显示，年旅客吞吐量在100万人次以下的机场有124个。124个机场争夺54架支线飞机，运力之短缺，可谓不言而喻。例如2011年1-7月，内蒙古支线机型提供了19270个起降架次，占比37％，与去年同期相比，净增了7063个架次。尽管起降架次保持了26．7％的增长，但是从航空公司投放座位数的指标来看，自治区支线运力整体是在下降的。究其原因，主要有以下几个因素：首先，从自治区支线航空运营市场来看，国内还缺乏专业化支线航空公司，自治区也没有本土的基地航空公司(同样支线大省云南，已有东航云南分公司、云南祥鹏航空、英安航空公司、昆明航空、JIl航云南分公司等五家基地航空公司)。由于支线运营成本高，客座率低，运营自治区支线航空市场的航空公司在支线经营中难以获利，运输企业缺乏积极性。第二，支线航空由于缺乏竞争，支线航线票价较高，目前自治区区内航线平均票价水平为1．54元／客公里，高出基准价106％，高出最高上浮价64％，在一定程度上影响了自治区航空市场的培育。第三，机型的限制，目前我国还没有形成国产支线飞机的规模，高额的进13税率使支线上的单座平均价格远远高于干线，导致经营成本较高。2、支线航线网络规模小、客源不稳定。内蒙古自治区支线机场数量虽然列全国第二位，但内蒙古地域辽阔，机场密度依然较低，同时由于受当地经济社会发展影响，各支线机场运输量普遍较低，大部分支线机场只开通到达首都北京和首府呼和浩特的航班，航线网络规模小；加之淡旺季的影响，客源不稳定，支线航空公司投入的运力变动较大，支线航空市场培育比较困难。此外，呼和浩特机场区域枢纽的作用没有得到真正发挥，区内“干支结合”的航线网络还没有形成，支线在很大程度上还是贴附在干线网络上的边缘体。26 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析3．6．4经营压力问题内蒙古自治区幅员辽阔，人口密度小，经济社会发展不平衡，支线机场自我发展能力不强。l、支线机场特别在建成初期，客运量较小(达不到盈亏平衡点)，机场自我生存及发展能力较低。一方面，支线机场在初期建设和日常开支投资较大，成本较高；另一方面，业务量相对较小，主营业务收入不足以满足自我发展的需要，与此同时，政府的支持力度总体上欠缺，财税优惠政策较少。2、淡旺季突出将会成为支线机场未来发展的瓶颈。特别是旅游型支线机场，航空运输市场受当地以旅游为主体产业的影响，航空运输市场的需求不可避免的受到季节性影响，不利于机场的生产运营管理与人力资源配备。此外，支线机场市场拓展能力有限，寻求新的利润增长点较为困难。3、非航空性业务的经营管理水平普遍较低。支线机场非航业务涉及领域较多，但由于资源过于分散导致资源利用效率和收益较低，没有充分发挥公司的主业优势和协同效应。3．6．5保障能力问题l、运营保障能力不足，基础设施落后，存在发展瓶颈以呼伦贝尔机场为例，按照2006年制定的呼伦贝尔机场发展规划，预测2015年旅客吞吐量将达到26．3万人次、高峰小时人数412人次、高峰小时架次6架次。而实际情况是，2010年呼伦贝尔机场旅客吞吐量已经突破60万人次，高峰小时人数达到1512人次，高峰小时架次达到14架。因此，基础设施设备无法满足机场快速发展的需要候机楼建筑面积较小。停机坪面积小，廊桥机位少，致使功能不完善，保障设备(车辆)短缺或无备用等，无法为旅客提供舒适乘机环境航班调配存在困难，硬件设施不足制约运输生产健康发展，安全压力很大。2、高素质、关键岗位人才匮乏以乌兰浩特机场为例，目前人员结构现状为国民教育本科占17％，研究生占2％，中高技术职称人员占8％。关键岗位人员资质能力欠缺，人才匮乏。此外，支线机场人员待遇一般相对较差，民航专业院校毕业生，特别是相对紧缺的管制、气象、机务、安检等重点岗位毕业生不愿意到支线机场工作。这就造成重点岗位的进入门槛降低，业务水平不高，安全保障能力越来越薄弱。27 第三章内蒙古支线机场运营模式现状分析同时，支线机场在重点岗位的培训上缺少资金和教材，很难组织有效的培训。3、管理经验不足运营资源短缺和基础管理水平不高是制约我区机场发展的主要原因，特别是新建支线机场，缺乏先进的机场管理经验，这也是深化管理型机场内涵建设的重点方向。28 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略4．1优化策略的依据4．1．1优化的基本原则l、促进区域经济的协调发展，维持地方社会秩序的稳定。内蒙古自治区支线机场要符合党和国家的经济发展方针政策，立足于民航产业的行业特征，结合市场发展的具体阶段，制定出一套致力于促进少数民族地区经济发展、改善相对落后地区人民生活基本条件的科学方案、通过推动经济发展服务于创新型政府职能建设。深层次的讲，要使的支线机场的运营模式的升级实现维护边疆稳定、民族团结的根本目标。另一方面，对于区域民航产业的改进还可以为我国国防事业的稳固做出贡献。2、加强民航交通运输方式的优势地位，提高民航产业的便利性和流通容量。优化升级区域支线的运营模式有助于向地方上的消费者提供相对其他交通运输方式更为安全、便捷、高效、优质、廉价的交通运输服务。为了实现这一目的，民航企业不但要在机场密度、机场布局合理性等机场基础设施的经营方面实现技术的更新以及高效的利用，还必须对航线网络、航空票价等因素实施必要的调整，合理的配置机场资源，实现企业的效率的整体提升。3、将机场安全、服务的质量的改善作为优化的中心，同时提升机场的管理水平。对于民航产业消费者来说，最直观的影响消费取向的因素就是机场的安全和服务质量，因此，企业必须要根据消费者的喜好完善机场的基础设施建设，提高安全系数，制定配套的服务管理制度，才可以发挥提升的运营成本的最大价值，以较低的成本获取最大的收益，引导机场的发展形成可循环的低成本管理运营体系。这样，才可以提高消费者的消费信心，吸引面对多种运输方式中消费者对于民航业的消费倾斜，进而提高企业的生存能力。4．1．2路径设计内蒙古民航机场集团公司是内蒙古自治区唯一的机场管理机构，所以，对于内蒙古地区支线运营模式的升级要积极的发挥内蒙古民航机场集团公司在机29 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略场选址布局以及建设、航线网络规划、地勤管理运营等方面的具有的相对优势，形成一套切实可行的方案。一方面，宏观上，对内蒙古自治区区域内的各支线机场资源进行统一整合以及集中管控；其次，在微观层面，根据各支线机场的不同特点，在明确各支线机场区别定位的基础上，进行区别化的运营和管理，以实现各支线机场运营管理模式的差异化发展。4．2集中管控，推进集团化的支线机场运营管理模式4．2．1推进内蒙古自治区机场资源整合依托内蒙古民航机场集团公司，积极推进自治区的机场整合工作，与地方政府在机场建设及运营管理方面进行广泛合作，争取实现自治区支线机场统一管理。4．2．2集团化支线机场运营管理模式的内涵明确内蒙古民航机场集团公司和各支线机场的定位。内蒙古机场集团公司是母公司，各支线机场是内蒙古民航机场集团公司的成员企业(全资或托管)是安全运营的主体、市场开发的主体和经营管理的主体，内蒙古民航机场集团公司通过产权关系和管理输出对各支线机场进行管控，为各支线机场提供各种共享服务。4．2．3集中管控的具体内容1、集中管控的核心——全面预算管理体系将战略目标分解到年度，通过人、财、物全面预算实现集中管控，确保战略落地。业务预算(运输生产计划)：基于生产经营而制定的年度生产指标和重点生产任务，反映预算期内可能形成现金流量的各项生产经营活动。资本预算(年度投资计划)：基于资本性投资活动制定的预算，包括权益性投资、固定资产投资预算。筹资预算：基于融资、筹资活动制定的预算，包括资金需要预算、融资预算及分解的债权股票发行计划、银行信贷计划等。财务预算(财务收支预算和亏损弥补预算)：基于收入、’成本、费用、利润30 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略以及亏损弥补制定的财务收支预算，体现为三大报表各指标的分解项。2、内蒙古机场集团业绩考核体系——完善激励与约束机制建立经营绩效考核指标体系。经营绩效考核指标包括基本指标、年度工作目标(对成员机场考核指标)和控制指标。根据成员单位的不同的经营业务确定不同的基本指标考核体系。基本指标主要是指反映企业经营发展状况的生产和财务指标，既要重视量的发展，又要关注经营效率的提高。成员机场年度工作目标包括非航收入、安全评价和旅客满意度三项指标。控制指标主要为安全指标。4．3分类管理，推进支线机场运营管理模式的差异化发展4．3．1分类管理的内涵按照支线机场的产权关系，可以划分为全资子公司和受托管理机场公司。其中内蒙古民航机场集团公司的全资子公司包括包头机场公司、呼伦贝尔机场公司、赤峰机场公司、锡林浩特机场公司、乌兰浩特机场公司、通辽机场公司、乌海机场公司、阿尔山机场公司；受托管理机场公司指受地方政府委托经营管理的机场公司，包括鄂尔多斯机场公司、二连浩特机场公司和巴彦淖尔机场公司。按照所经营管理的机场公司按不同的发展阶段和不同特征，采取不同的经营管理策略，在提高各机场公司自身盈利能力的基础上形成合力，确保支线机场整体竞争力提升，实现可持续发展。4．3．2支线机场运营管理模式选择1、商务型支线机场模式主要包括包头机场和鄂尔多斯机场。2011年，包头机场和鄂尔多斯机场旅客吞吐量均超过百万，但从航线网络布局来看，以上两个机场仍然属于支线机场范畴，包头市常驻人口达到260万，经济总量在内蒙古自治区首屈一指；鄂尔多斯资源丰富，经济发展在全国独树一帜，鄂尔多斯机场通航5年旅客吞吐量便超过百万。目前的航线数量已经不能满足地方社会经济的发展需求。以上两个机场已经实现经营性现金流的平衡，其收益性的特征已明显强过其公益性，31 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略应该构建以商务为主的运营管理模式。以上两个机场的主要任务是引进新的航空公司设立运营基地，建立至三大枢纽的空中快线，开通国内大部分城市航线，以满足地区经济快速发展带来的商务型需求。2、旅游型支线机场模式主要包括呼伦贝尔机场、锡林浩特机场和阿尔山机场。这类机场共同的属性是地区旅游资源丰富，呼伦贝尔大草原、锡林郭勒大草原、阿尔山的原始森林已经在国内外享有盛誉，应当大力发展旅游支线经营。此类机场可以大力配合地方拓展旅游市场，开展旅游包机业务，推动旅游规模化经营，解决进京时刻瓶颈，通过模拟航空包租飞机、与呼和浩特首府支线快线的模式，解决运力不足的问题。积极拓展旅游延伸业务，围绕旅游资源做文章。3、公益型支线机场模式通辽机场、赤峰机场、乌兰浩特机场、乌海机场、巴彦淖尔机场没有明显的区域经济特点。机场建设的目的是为了与的经济的发展相协调，业务量也比较小，建设投资全部为政府公益性投入，暂不具备盈利的条件和能力，短期内很难实现自我发展，需政府进行运营补贴。此类机场应当以政府扶持为主，给予相应的补贴和优惠，使之既能适应企业化的运作，又能发挥公益性的基础设施作用。此类机场应努力降低机场和航线的运营成本。4、口岸型支线机场模式满洲里市我国对俄最大的陆路口岸，二连浩特是我国最大对蒙陆路口岸。满洲里机场、二连浩特机场应当结合自身特点和的经济发展需求，积极开展物流、口岸贸易、包机等业务。4．4完善支线航空网络4．4．1航线网络布局应注意的问题1、合理规划支线机场在建设之初或年度规划之时，根据自身定位，提出切实的航线规划。在规划中，根据计划通航点的客源情况，以及本机场对飞机性能的要求，32 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略确定相应适合的座级与机型，然后确认手中可用于开航的资源情况，再锁定拥有此类飞机的航空公司，是比较切实的方案。尽管出于对未来国产飞机的市场保护，以及国际政治需求，我国政府在飞机进口方面有比较严格的限制，但国产飞机未来的产量、投入交付时间等并不确定。固所以，除了支线机场与地方政府自身的努力，民航主管部门的引导与协调也非常重要。2、优化运力在国内，区域经济的非均衡特点以及航空资源的紧缺是支线航空的发展困难的根本原因。由于经济地理格局在短期内无法彻底转变，因此优化运力，引进合适座级运力是解决目前支线航空发展和支线机场通航的最根本方式。针对小座级运力单位成本高的现实，考虑经济性更好的100座级飞机，以及涡桨飞机将是比较好的选择，如果能够引进这样的运力，航空公司的收益压力减少，也有更多的空间降低票价而促进客流增长。3、整合资源支线航空的发展并非单凭某个支线机场、地方政府或航空公司一己之力可以办到的。不少支线机场与地方政府拿出专项航空资金，却发现其间落实运力、获得干线机场时刻等的困难非经济手段能够解决；航空公司有心开拓新航线和市场，却限于资源和政策，无法引进合适的运力。因此，在国家层面，由民航主管部门牵头，引导支线航空的发展，将比各自为战更有效率。4．4．2支线机场完善航线网络策略1、引进基地航空公司引进或筹建支线航空公司，解决运力不足的问题。内蒙古自治区地域广阔，东西狭长，城市间距离较远，铁路公路欠发达，这样的地域特点适合发挥航空的优势。目前支线航空运力不足，制约了支线航空的发展。需要借助地方政府的优势，通过投资入股或提供其他优惠政策等办法，积极引进基地航空公司，引进或筹建自治区本土的支线航空公司来解决运力不足问题。一是可以将通用航空公司改造为公共航空运输类企业，经营自治区支线航空运输；二是自治区可以与其他航空公司合作共同组建自治区的航空公司，国家给予支持；三是要认真研究国内航空公司发展战略，寻求与内蒙古支线发展战略贴合的航空公司进行深入合作。o傅婉华：《支线机场的出路》，载于《空运商务》2011年9期。33 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略2、争取地方政府支持从行业发展规律来看：机场发展的原动力究其根本是航空运输发展与地方经济社会发展的融合度，主要推动力是地方政府支持和我们解放思想、创新思维、服从和服务地方经济社会发展的能力。当机场达到一定规模之后，要想进一步的增长，就必须要转变其发展方式。原有的跑运力、逐条增加航线的方式，实现的只是“点”的发展，而在当前大的形势下，更需要的是通过战略的作用，实现“面”的发展，实现全局的发展。由于支线各机场所在地区经济社会发展情况都不尽相同，所以获得支持的方法也不能一概而论。但是关键的一点就是，民航发展应主动融入地方经济的发展，地方政府应了解民航对当地经济的巨大作用，只有切实体会到民航发展对当地经济社会产生的实实在在的改变，政府才会加大对民航的支持力度。以锡林浩特机场为例：锡林郭勒盟在内蒙古地区不属于经济发达地区，在推行呼和浩特一锡林浩特快线时，由于支线快线是一个新生事物，当地政府要承担一定的风险，曾经由很多的顾虑，但是在在衡量了可能的风险与支线快线带来的巨大作用后，政府最终选择了支持快线的运营。支线快线运营也证明了政府决策的正确。呼和浩特一锡林浩特支线快线的运营，改进了群众出行条件，提高了地区的通达程度，打开了锡林郭勒盟的对外开放通道，大幅降低了行政成本、提高了工作效率。争取政府支持是一项长期工作，不可能一蹴而就。但是，我们必须清醒地认识到：加强与政府沟通，获得政府支持，是大势所趋、势在必行的事。在争取政府支持的同时，我们也需要积极加强自身的建设，迸一步解放思想、创新思维，增强航空运输融入当地经济、服从服务地方经济社会发展的能力，采取切实有效的措施，打破目前的困局，最终实现“破局而出”，圆满完成各项既定目标。3、加强支线机场市场开发优化“呼和浩特——锡林浩特”支线快线运营。推广“支线快线”运营模式，适时开通区内其他机场至呼和浩特的快线。目前全区共有锡林浩特、通辽、乌海、乌兰浩特、赤峰、海拉尔、鄂尔多斯7个支线机场具备开通至呼和浩特支线快线航班的条件，其中锡林浩特——呼和浩特、通辽——呼和浩特快线已开通，其余5个支线机场的支线快线航班要尽快进入筹备阶段。为促进自治区各盟市间交流与往来，引导航空公司运营“支支通”航线，开通区内机场间的串飞航线，架起东西部盟市之间的空中走廊，方便旅客出行。借助临近枢纽航34 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略线网络，开通支线机场经临近枢纽中转到其它城市的航线。争取增开区内各支线机场至北京南苑机场的航线，使南苑机场成为自治区通达北京的第二通道。按照国家“向北开放”战略要求，加强口岸机场至俄蒙航线的运营管理及市场开发工作。加大国际航线开发力度，推进二连浩特机场口岸申报工作，适时开通二连浩特——乌兰巴托航线；增加呼伦贝尔至俄罗斯和蒙古国的航线。4、完善呼和浩特区域枢纽航线网络建设积极引进支线和干线飞机驻场，为枢纽建设提供运力保障。增加呼和浩特至通达城市特别是三大枢纽机场、国内客流量排名前20位机场的航班密度。继续做好国际航线的培育工作，争取开通新的航点。增强呼和浩特机场的中转功能。增强机场地面运行保障能力。梳理旅客、行李、航空器、货运、交通等作业保障流程，出台呼和浩特机场中转流程优化措施；推动联检单位简化中转手续；合理配备行李转运车辆及人员，提高行李中转效率。提升中转服务品质。规范和完善中转航班服务功能，细化中转航班的地面服务流程；完善商业、餐饮等配套服务设施；不断提高经停航班比例，努力将呼和浩特打造成为长途飞行的中转站；继续完善经停航线，使呼和浩特成为连接长三角、珠三角与蒙俄的主要经停点。5、支持通勤、通用航空发展通勤航空是航空承运人使用小型航空器为小型社区提供的公共航空运输服务，是支线航空的重要组成部分，是“毛细血管”和“神经末梢"、支线航空的有力补充。如果把支线航空比作是“公交车”的话，那么通勤、通用航空就是“出租车”，通勤通用航空具有灵活、方便、投入低等特点，是支线航空差异化发展的重要手段之一。自治区“地广人稀”的特点，非常适合开展通勤航空，不仅为偏远地区的小型航空运输市场提供服务，也为航空干线集中和疏散客货源，对于促进偏远地区的经济发展，构建和谐社会，实现民航强国的战略目标有着十分重要的作用。4．5完善支线机场布局4．5．1支线机场布局应注意的问题1、支线机场布局应充分考虑当地经济社会发展因素和人民大众的出行习惯。支线机场建成后，应能保证一定的航空业务量。35 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略2、支线机场布局应与枢纽航线结构相联系，与机场群的建设结合，支线机场建成后，能够实现枢纽机场与支线机场相互关联的发展需求。3、支线机场布局应要综合考虑大交通体系。应与“民航、铁路和公路”建设进行综合分析。4、支线机场布局应充分考虑其社会效益，应充分考虑促进民族安定团结以及国防等多方面的需要。4．5．2支线机场布局完善路径坚持以科学发展观为指导，在全面、协调、可持续发展战略指导下，遵循市场配置资源的基本规律，根据自治区经济发展、旅游开发和口岸发展等对民航的运输需求，充分考虑与其他运输方式的分工与衔接，坚持适度超前的基本原则，以构建完善的内蒙古自治区支线航空运输网络为目标，强化枢纽机场，完善地区性干线机场，加快发展支线机场，探索发展通勤机场，使自治区机场整体布局趋于合理，规模适当，以适应自治区民航运输发展的需要，满足自治区社会经济发展的需求。在消除盟市机场盲点的同时，加密航空运输需求旺盛地区的机场布点，基本完成自治区民航运输机场布点，初步形成以阿拉善左旗为中心的西部通勤通用航空机场体系；以呼伦贝尔机场为中心的东北部通勤通用航空机场体系；以锡林浩特、赤峰为中心的东南部通勤通用航空机场体系，以及以鄂尔多斯为中心的西南部通勤通用航空机场体系。提高民航机场对县级行政区划和自治区人口与GDP的覆盖度，使自治区86％的县级行政区划、95％的人口和GDP能够在100公里范围内得到民航运输服务。民航机场布点基本适应自治区经济社会发展对于航空运输的需求。在新建机场方面，分层次规划自治区机场建设布局，建成霍林河、加格达奇、扎兰屯等小型支线机场，开展乌兰察布支线机场新建和包头机场迁建前期工作；二是大力发展自治区通勤通用航空，在地域较广的阿拉善盟、呼伦贝尔市、锡林郭勒盟、赤峰市、鄂尔多斯市等地区建设一批通勤通用机场，使机场布局更加合理。在扩建机场方面，在完成包头、呼伦贝尔、乌海机场航站楼扩建的基础上，根据运输发展需要，扩建乌海机场飞行区，开工建设赤峰、通辽、乌兰浩特航站楼扩建工程，适时启动建设呼和浩特机场航站楼扩建工程，进一步提高自治36 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略区机场的服务水平。4．6提升支线运营保障能力4．6．1完善支线机场安全管理体系和质量管理体系建设民航机场的服务对象是旅客、航空公司和货主，提供的产品是安全和服务。安全运营是民航的生命线，对于基础设施相对薄弱的内蒙古支线机场来说，安全管理更是支线机场运营管理的基础。服务品质是民航业发展的重要手段，对于支线机场，同样需要在提升服务品质方面下功夫。推进安全管理体系建设。各支线机场应重点开展通信导航、气象、安保及飞行区助航灯光等重点岗位人员的资格准入工作。开展重点岗位业务和重点设施设备规划工作。完成通信导航、气象、运输等重点岗位业务的三年规划；启动应急救援、应急救护、飞行区等设施设备的三年规划工作。有重点地开展安全专项整治。完成鸟害防治和净空安全专项整治，启动跑道入侵、消防、应急救援、航空安保等专项整治。有针对性地开展培训、安全管理等专项能力建设工作。完善质量管理体系建设。对接标杆，继续推进品牌建设工作。建立品牌动态评估机制，对示范品牌开展不定期的服务质量监察，通过持续的维护管理，不断改进提高示范品牌的社会美誉度和顾客认可度；进一步挖掘、培育优秀品牌，以点带面，提升服务品质。持续开展旅客满意度评价，查找服务短板，努力从安全、服务、效益等方面提升集团公司的内在品质。开展质量管理体系知识培训，提升安全服务水平。制定合理的投诉指标，完善投诉处理办法。加强大面积航班延误治理工作，改进运行环境，完善治理机制。合理配置运行保障资源，理顺运行流程，完善协调机制，加强特殊情况下的应急处置，进一步提升机场航班放行水平。4．6．2提高支线机场运营保障能力提高支线机场运行保障能力。对支线机场基础设施现状进行调研，完善飞行区设施，尽量简化航站楼及其附属设施，完善地面作业保障流程。提高支线机场应急保障能力。将支线机场应急救援纳入地方政府应急救援体系，充分与地方政府应急救援体系对接，修订支线机场应急救援及演练方案，每年至少举37 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略行一次综合应急演练和两次专项应急演练。4．6．3实施精细化管理作为支线机场的管理机构，内蒙古民航机场集团公司应加强管控，实施精细化管理，以效益最大化为统筹发展原则，将其作为确保企业实现安全形势平稳、和谐稳定、稳健经营的基础和前提。完善管控体系，优化管理流程，实现闭环管理。支线机场要积极对接民航集团公司管理要求，优化内部管理流程与标准，确保支线机场发挥安全管理、市场开发、经营管理的主体地位。强化财务管理工作。积极落实民航局、自治区各级财政支持政策，争取房产税、土地税等税收减免，提高中小机场补贴资金并争取尽快落实到位。拓宽融资渠道，继续通过理财计划和内部贷款的方式加强资金的使用和管理。严格预算管理，进一步加强预算管理刚性，努力降低成本费用。完善财务管控制度，细化管控流程。加强资产管理工作。坚持合理使用资金，在保证重点项目的基础上，防止超前投资和重复投资，切实解决安全、生产急需的项目。提升固定资产信息管理系统功能，完善各支线机场固定资产档案，为固定资产投资计划的制定提供决策依据。加大非航开发力度。以市场化为导向，全面提升非航资源价值。以合同备案为手段，加强对非航资源开发的管理力度。深入推进标杆化管理，重点提升商业性非航资源价值。4．7优化支线机场运营环境支线航空运输市场的培育和发展并非仅仅是机场的一家之事，而应当是政府、航空公司、机场、其他交通运输部门以及相关产业部门共同致力的系统工程，需要各方力量的扶持。4．7．1民航主管部门的扶持支线航空运营成本过高，是长期以来困扰我国支线航空发展的问题，和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。38 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略内蒙古支线航空运输的主要特点是是客流量低、收益率低。目前对支线飞机在使用过程中的收费给予实质性的优惠政策还不多。在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力。内蒙古地区经济还不发达，消费能力不强，大量潜在的航空运输需求不能马上转化为实际需求。所以，支线航空运输要发展，就必须得到民航主管部门的支持。首先，放宽支线航空运输市场的准入政策。为培育支线航空市场，民航局、华北地区管理局通过放宽审批、航权准入、安排时刻等宽松政策，鼓励机场租用航空公司飞机发展航空运输生产。并按照内蒙古地区支线运输经济效益的优劣，采取不同的市场准入政策。优先考虑串飞内蒙古地区各支线机场的航线航班。其次，为航空公司营运支线提供优惠政策，吸引支线飞机投入内蒙古地区运营。民航局、华北地区管理局可利用政策扶持、资金扶持等措施，吸引支线飞机投入到内蒙古地区运营，对运营内蒙古地区的支线飞机减免相关费用。对于新开辟的支线航线，给予适当的保护期，不允许其他航空公司进入。同时出台一些配套政策，包括干支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。再次，对内蒙古地区支线航空旅游给予优惠政策。受旅游的季节性和单向性所限，内蒙古地区支线航空旅游发展迟缓，丰富的旅游资源得不到有效的开发。因此，建议民航局、华北地区管理局给予一定的航空旅游优惠政策，在航线经营权、时刻安排等方面给予政策性倾斜。最后，积极争取民航局投入补贴资金对航空公司、支线机场给予补贴，形成民航与地方互动的补贴机制，确保支线航空运输健康有序地发展。4．7．2地方政府的扶持l、政策方面的扶持为促进本地区经济社会发展，培育支线航空运输市场，缓解区内支线运力紧张与市场需求旺盛的矛盾，对于急需支线飞机的内蒙古地区航空市场，建议自治区政府、所在盟市政府出台相关的优惠政策，吸引支线飞机运营我区航空市场。并对支线机场的运营给予更多的政策性扶持，包括税收、特许经营权、土地使用等方面的优惠政策。2、资金方面的扶持39 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略由于内蒙古支线航空运输客源市场具有形成较慢以及季节性强等特点，导致航班的客座率较低，航空公司收益得不到保证。因此航空公司对支线航线前景不看好，不愿承担经营风险。所以需要对航线经营者提供运营补贴。地方政府认同航空运输的社会公益性，为实现航线开发计划、发展本地区航空运输，内蒙古各盟市政府应通过不同方式对支线航空运输予以资金扶持。支线机场的资金扶持可采取以下三种方式：全年定额补贴方式。政府给予航空公司固定数额的补贴费用，由航空公司自营新开航线，随着市场逐渐成熟，政府补贴逐年递减，最终把航线交由市场主体来运营，实现开一条航线，巩固一条航线的目的。补贴资金分两部分支付，在开航前支付50％，开航6个月后再支付50％。采取保底经营的方式。在一年或一定承包期内，包机费用方面，航空公司给予一定的优惠，政府负责航线保底。航线运营亏损部分，由政府补齐，而盈利部分则交由航空公司。双方共同经营承包方式。即航空公司按照市场价的包机费与政府合作承包经营新开航线。如果亏损，政府给予补齐。赢利部分双方按一定比例进行分成。4．7．3其他方面的支持为了确保航班正常飞行，减少政策的补贴资金，建议所在地政府制定相关的措施，鼓励党政机关、各企事业单位乘坐飞机。依靠各方的力量共同培育支线航空运输市场，使得支线运输实现可持续发展。4．8关于新建支线机场运营管理模式的思考4．8．1新建支线机场建设模式针对机场建成后给运营带来的一系列问题，支线机场建设从工程建设项目前期开始，要积极协调地方各级政府，利用专业优势吸引地方政府主动寻求合作。由于地方政府在机场建设过程中不了解机场建设和运营的相互关系，内蒙古机场集团公司在与地方政府在新建支线机场的合作中，应坚持“不是为了建设而建设，而是为了运营而建设”的思想。采取“政府+集团”共同管理的模式。即“建设咨询，运营托管”的模式。在建设项目前期时，内蒙古机场集团无偿派出专业技术咨询组，提供建设项目 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略支持。采取这种模式，可以更好地发挥双方的优势，对于地方政府而言，能够充分发挥政府的协调能力，协调地方相关部门及外部环境；对于机场方面则有利于发挥专业技术优势和机场运营管理经验。通过经营及专业技术人员提前介入机场建设，优化流程设计，参与机场设施设备的选择、安装与调试等各种手段，很好地把“创新绿色机场”理念和“机场经营安全理念”融入到机场建设中。从而使得机场建设更加有利于机场的运营，更加有利于机场的安全管理，设施设备的选型更加有利于机场运营使用。进而最大限度地用好、用足机场建设资金。在机场正式投入使用后，不仅大大节约运营成本，还可以提高安全程度。对于新建机场，应明确以托管方式为主导方式，以调动地方和机场双方的积极性，发挥各自优势，减轻内蒙古机场集团公司的经营压力。待条件成熟以后再进行实质性重组。可按以下顺序逐步推进：l、咨询：新机场建设前期工作咨询、建设咨询、运营管理咨询；2、托管：委托经营管理、委托建设及经营管理；3、重组：以承接净资产方式并购。4．8．2新建支线机场经营模式l、经营定位新建支线机场注册为独立法人公司，把“公益性资产、企业化运作”作为新建支线机场经营管理的目标定位。坚持新建支线机场作为基础设施的公共职能，加强安全管理，提高运行效率，严格控制运行成本，将公益性职能剥离，公益性成本复位，建立低成本管理模式。公安、消防、救援急救、气象等职能纳入当地政府管理体系，将供电、供水、供气、通信、排污等公共设施及相应职能纳入市政保障体系。在地方政府的协调下，与地方相关部门签订合作协议，明确各自的权利义务，加强机场的安全保障能力。2、投资管理原则坚持新建支线机场由地方政府投资，进行固定资产购置、更新改造、改扩建工程等项目。4．8．3新建支线机场市场开发模式I、支线机场市场调研分析41 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略通过进行科学深入的市场调研，了解各机场现有的资源与市场容量，准确进行各支线机场的市场定位，进而提出适当的运营模式，制定有效的营销决策。同时，市场调研也是航线网络布局的重要依据。市场调研分析应至少涵盖以下内容：当地经济发展情况；当地的旅游资源；其他运输方式及竞争情况；客流、物流容量与流向；来往较密切的周边省市的相关情况。2、支线机场市场定位在对市场调研资料进行分析的基础上，将支线机场分为以下三类，以便有针对性地进行航线网络布局及市场营销。A类：所在地区经济和人口达到一定规模的机场这类机场具有一定的客流量，有发展支线航空运输的潜力，可以引导航空公司安排定期航班执飞该地区。B类：所在地区旅游资源丰富的机场航空业是一个与旅游业有着很强互相依赖性的行业，2007年中国支线航空调查报告及数据显示出了一个强烈讯号——国内目前增长迅猛的旅游业可能将成为支线航空业崛起的一个支柱。据报告统计，有高达46％的受调查者表示乘坐支线航空的目的是为了旅游。对这类机场进行航线设计时，应充分考虑发挥其现有的优势，开辟季节性旅游航线。通过发展支线航空运输，来强化当地的旅游品牌。C类：公益性机场这类机场地区经济发展相对缓慢，旅游资源也极其有限，人均消费水平偏低。民航运输是一个高度竞争的行业，同时带有公共服务的性质。一个地区经济要发展，要吸引投资、扩大消费，都需要良好的运输条件来支持。发展支线航空运输除了能为更多的消费者提供便捷的出行工具外，还关系着区域经济的协调发展。这类机场发展支线运输，政府扶持是最主要的途径。3、支线机场航线网络布局航线航班的开发是支线机场实现生存和发展的根本。根据各地的客源市场情况和市场需求，一方面需要开通各支线机场到目标城市的点到点直达航班；另一方面可以通过将支线机场与同向临近的干线区域枢纽高频次连接，充分利用现有航线网络的优势，建立干支结合、联程共享的支线网络模式。具体而言，支线机场航线网络布局可采取三步走的市场发展策略：第一，首先开辟点到点航线，实现所有支线机场都能飞起来。根据各机场的市场定位，首先开通至首府呼和浩特的航线。对于部分支线机场，如果客流42 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略资源具备了与主要枢纽机场实现直飞的条件，也可同时开通这些机场至北京的航线。第二，在实现飞起来的基础上，根据市场需求，采取联程中转和点到点相结合的航线设计方法，完善所在地区航空通达性，方便当地居民航空出行。这一步主要通过中级枢纽连接中转。对那些航线偏长、宽度不足的点到点直飞航班，可以考虑采用到同向中级枢纽中转的方式，以降低对时刻资源紧张的大型枢纽的资源占用。第三，构建干支、支线联程航线。支线机场与旅游部门协同开发旅游产品，构建支线与支线、支线与干线机场联程航线。同时，积极引进基地航空公司和战略合作伙伴，进行集团公司支线机场整体航线网络布局设计，使各支线机场与本区域内或区域外支线机场形成干、支网络，发挥支线机场为干线机场输送客源的功能。4．8．4新建支线机场安全管理模式1、安全目标确定新建支线机场根据民航上级主管部门安全目标、内蒙古民航集团公司的年度安全目标，结合机场的自身特点，提出机场安全总目标，由机场法定代表人以书面文件形式批准并发布该安全目标。新建支线机场明确机场的安全方针和安全总目标后，机场法定代表人通过与相关的职能部门、各生产单位的第一安全责任人签订安全责任状，把安全总目标分解、明细并落实到各安全责任单位。新建支线机场各责任单位的安全目标还应逐层分解到班组和个人，形成明确的班组和个人安全目标。部门与个人目标同整个机场的安全目标紧密相连，上级主管的计划，就是下级人员的目标任务。2、安全职责履行机场法人代表及总经理。是机场安全的第一责任人，必须组织带领领导班子依据法规全面加强机场安全管理，自觉接受政府和民航的依法监管、行业指导，自觉接受社会的广泛监督，确保党和国家的安全方针政策、法律法令在机场得到贯彻落实，确保机场各级、各部门、各单位的职责、权限和利益得到沟通履行，确保机场安全管理体系的顺利运行。分管安全生产领导。分管安全生产领导按照机场法人代表、总经理授权或43 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略领导班子的意图，领导管理机场日常安全生产工作。安全生产委员会。安全生产委员会由机场领导班子全体成员和所属各部门、各单位的行政正职组成。主任由法人代表或总经理担任，日常工作由分管安全生产领导负责。安全生产委员会是公司安全管理的决策机构和实施全面安全管理的组织机制及保障模式。它通过定期的安全生产会议交流信息、研究协调，为机场领导班子及分管安全生产领导实施风险管理和科学决策提供支持。安委办设在安全管理部门，具体承办安全生产委员会的日常事务。运行管理(或指挥，下同)和安全管理部门。机场坚持和维护运行管理部门牵头协调，安全管理部门监督检查，各保障部门、单位分工负责、密切配合的安全运行保障机制。行管理部门按分管安全生产领导的意图，履行生产运行组织、指挥、指挥任务。机关职能部门和保障单位是公司安全生产委员会的成员单位，是安全生产的管理层，均负有机场安全管理的责任。各部门、各单位具体的安全管理职责，据此对规范化管理手册或质量体系文件的部门手册有关职责加以修订完善，报机场分管领导批准后执行。科室、班组。各部门、各单位的科室、班组是管理层和岗位员工的衔接层，负有安全生产的直接管理责任。其职责应在部门手册基础上，参照机关职能部门和保障单位的共性职责加以修订完善，经部门主管审核批准后执行。员工。机场员工处于安全生产的基层和一线，是安全规章的执行者和安全运行保障的操作者。安全生产的业绩主要由员工创造，安全风险也往往由员工承担。员工应努力学习，接受培训，具备岗位工作的能力。4．8。5新建支线机场公益性职能复位我区支线机场运营保障职能可分为：机场空管、航空气象、地面服务、飞行区管理、航空安全保卫、机场公安消防、辅助设施管理、应急救援、质量安全、财务、规划发展和综合办公。虽然，这些职能在各机场所属的部门不尽相同，但其功能全部具备。其中，机场空管、机场公安消防、辅助设施、应急救援、机场绿化、飞机警卫等项目公益性职能明显。1、机场公安在内蒙古民航机场集团公司与地方政府签订“托管”或“重组"协议之前，统筹考虑该项职能复位问题，即：机场公安纳入地方公安管理范畴，成立机场公安分局(或派出所)，地方政府负责人员工资、福利待遇，机场负责运行保障 第四章内蒙古自治区支线机场运营模式优化策略费用。2、应急救援内蒙古自治区各机场应急救援，已经纳入地方政府应急救援指挥体系，机场作为航空突发事件相关单位，有组织内部应急指挥体系和保障的职责，并协助地方政府开展应急救援工作。对于新建机场，需要与政府进一步沟通，与地方各大医院、公安、消防、武警签订应急救援协议，确保应急救援工作顺利开展。3、航空气象在内蒙古民航机场集团公司与地方政府签订“托管”或“重组”协议之前，统筹考虑该项职能复位问题，即：地方政府出面协调，负责航空气象服务所涉及的各项费用支出，包括：硬件投入、运营保障，机场负责一定的服务费用。4、机场消防在内蒙古民航机场集团公司与地方政府签订“托管”或“重组”协议之前，统筹考虑该项职能复位问题，即：机场消防纳入地方消防管理体系，成立机场消防队，地方政府负责人员工资、福利待遇，机场负责保障费用。5、机场外道路、机场绿化、机场外通信设施、机场外供电设施在内蒙古民航机场集团公司与地方政府签订“托管”或“重组”协议之前，统筹考虑上述四项职能复位问题，即：将上述四项公益性职能纳入地方城市建设体系，并予以落实。6、供水、供暖、供气由于民航机场均在城市边缘，距城市管网相对较远，供水、供暖、供气三项公益性职能复位有实际困难，可积极争取地方政府将这三项逐步纳入城市管网建设体系。45 结论凸厶士dk，瞄一,口本文在相关理论的基础上，文献分析法、规范与实证分析、定量和定性分析相结合的等方法，通过对内蒙古支线机场的现状进行SWOT分析，提出了内蒙古支线机场发展面临的突出问题，并结合内蒙古民航发展的实际，提出了内蒙古支线运营管理模式。首先明确了内蒙古支线机场定位，确立了以集团化模式的运营管理模式，从优化支线航线网络、完善支线机场布局、提升支线机场保障能力、优化支线运营环境等方面对内蒙古支线机场的运营管理模式进行了详细的阐述；最后，对内蒙古新建支线的运营管理模式进行了一些思考，进一步完善了内蒙古支线机场的运营管理模式。 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