公共自行车之路.doc

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1、公共自行车作为一种低碳、高效、健康的出行方式，近年来受到了全世界的关注。虽然欧洲早在20世纪60年代就实施了第一代公共自行车系统，但在世界范围内的大规模发展不出近10年，且与中国的公共自行车快速发展密不可分。据一项2010年的研究统计，中国的公共自行车数量占全世界总数的一半。中国人口众多，城镇化潜力巨大，因此发展公共自行车事业对于中国人民生活质量的提高以及全世界的低碳未来都具有重要的意义。　　自2008年始，中国先后在杭州、武汉、上海、烟台、广州、中山、苏州、北京等地建立了公共自行车系统。其中，上海提供该服务的地区有闵行、浦东张江以及杨浦、宝山、松江等区的部分地区。上海闵行区于2009年

2、7月全面启动上海市首个大规模运营的公共自行车系统，目标是解决“最后一公里”的出行问题，弥补公交有限的服务水平，受到了市民的欢迎。　　“十二五”期间，公共自行车有望在全市推广，总结闵行区公共自行车系统的实施效果，对居民出行行为的影响，以及系统运营经验和所存在的问题，对于上海市公共自行车事业的未来发展具有重要意义。方便、省时是关键因素　　在2011年的问卷调查中发现，公共自行车使用者和非使用者这两个群体存在两点显著差别，分别是使用者中年比例较高、受教育程度较高。方便、省时是人们选择公共自行车的两大因素。　　上海闵行区公共自行车系统由闵行区政府进行最初5年投资，由上海永久自行车有限公司（以下简

3、称永久公司）提供该项服务。目前系统对闵行区居民开放，通过诚信积分方式提供公共自行车免费租赁。截至2012年中，网点数达到594个，1.9万多辆公共自行车；计划于2015年扩容到达3.5万辆。　　本课题组于2011年对闵行区的公共自行车使用者和非使用者均进行了问卷调查，发现这两个群体的社会经济属性总体接近，但存在两点显著的差别：一是公共自行车使用者的年龄偏高，36-65岁使用者的比例高于非使用者14个百分点；36岁以下青年使用者的比例低于非使用者13个百分点；二是使用者的教育程度偏高，大学学历使用者的比例高于非使用者15个百分点，大学以下学历的比例低于非使用者13个百分点。　　人们使用公共

4、自行车的目的主要是通勤（61.2%）、购物（51.7%），办事位居第三（29.3%）。每人使用公共自行车的平均频率平均为8.4次/周，相较公共自行车系统运营前增加了1.8次/周。其中，休闲目的受公共自行车的激发最多，平均增加3.2次/周；通勤目的平均增加2.1次/周；购物和办事平均增加1.5次/周；锻炼目的平均仅增加0.6次/周。　　使用时间上，工作日集中，且早晚高峰明显，早高峰的使用强度大约高出晚高峰一倍。以莘庄地铁站周边的服务点为例，呈现典型的“潮汐”特征。包括借还车前后步行时间在内的使用公共自行车的总时耗平均为17分钟，相当于骑行约2.5公里，已经远超出了解决“最后一公里”的目标。

5、　　根据被调查者的自述，80%的人认为公共自行车对他们的首要吸引力是“方便”。方便的涵义主要包括：（1）提供了门到门的服务，即缩短了借还车两端的步行距离；（2）作为代步工具，节省体力；（3）替代短途的公交出行，省去了等车和挤车的烦恼及精力消耗；（4）在长途出行中作为与其他公交方式的接驳手段。因此在被公共自行车所替代的出行方式中，步行以47%居首，公交以26%居第二位，私人自行车以18%居第三位；而转换自小汽车的出行仅占4%。　　省时是人们使用公共自行车的第二大原因，但仅32%的使用者认同，相较方便差距甚远。反映在比较公共自行车系统推出前后的出行时耗后发现，使用公共自行车的平均出行时耗节省

6、非常少（0.33分钟）。不使用公共自行车的被访者也将出行的便利性作为首要考虑因素（34%），只是公共自行车的便利性优势还不足以使他们放弃现有的出行方式。　　课题组在出行方式转换行为模型的基础上，估计每次公共自行车出行相较以往的质量提升，相当于节省时耗34分钟，对比实际微小的时耗节省，印证了这种便利的出行方式给闵行区居民带来的巨大实惠。满足出行需求下的实际问题　　闵行区公共自行车系统的成功主要归因于提供给居民一种更加便利的短途出行和接驳方式，弥补了原先公交服务的盲点，提高了出行质量；更好地满足了出行需求，并在一定程度上促进了出行。但其同时存在的问题需要研究并解决。　　具体来看，主要存在四个

7、问题：　　（1）居民上下班时段集中导致用车“潮汐”，即无车可借、无锁可还。有84%的受访者遇到过上述情况，有15%的人经常遇到。当遇到这种情况时，22%的使用者需要额外花费10分钟以上的时间，负面影响了公共自行车的竞争力和出行者的情绪。永久公司目前主要通过卡车运输将公共自行车从高峰还车点运到高峰借车点来平衡供需，增加了大量运营成本。这也是全世界公共自行车项目普遍存在的难题。此外，部分用户将公共自行车据为己有确保一直有车可用，监管与惩