杭州湾跨海大桥ppt课件.ppt

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1、杭州湾跨海大桥杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥。杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Ｋｍ／ｈ，设计使用年限100年。大桥设南、北两个航道，北航道桥为主跨４４８ｍ的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥；南航道桥为主跨318ｍ的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥。其余引桥采用30～80ｍ不等的预应力混凝土连续箱梁结构。在离南岸约14公里处，设计有一个面积达1.2万平方米的交通服务救援海上平台，同时也是一个旅游休闲观光平台。北航道桥钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥南航道桥A型独塔斜拉桥交通服务救援

2、海上平台休闲观光平台大桥附属设施跨海大桥的栏杆将采用赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种颜色来装饰，平均5公里左右换一种颜色，以此来减少过往司机的行车疲劳。杭州湾跨海大桥建设条件上难点工程规模大、海上工程量大。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。制定总体设计方案难度很大。设计要求新，结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；桥

3、面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。解决施工难题作为世界级工程，在建设过程中解决了诸多棘手的技术问题。大桥建设者们获得了250多项技术革新，取得了以9大核心技术为代表的自主创新成果。向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目。大桥南岸有长达10公里的滩涂区，施工设备、车辆、船只难以进入。中铁四局花费1.68亿元建造了10公里长的施工栈桥，解决了滩涂施工难题。有控放气法在浅滩地表以下50-60米的区域里，零星分布着寿命1万年以上的浅层沼气。这些施工时从海底不断冒出的浅层沼气有井喷和燃烧的风险。研

4、究小组在深入研究后，决定在海底约5米厚的沙土层最高点打孔，然后把装有气压阀的小管道钻入天然气田来控制放气。放气要掌握好节奏，不能太急太快，因为放得多会造成地面沉降。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，通过增加泥浆的比重来平衡气压天然气释放示意图浅海打桩在浅滩桥墩施工中采用钻孔灌注桩基础，而在杭州湾软土层厚度超过30米，大桥采用了打摩擦桩的方案。打桩钻孔时为防止淤泥反复淤积，需要先打下直径3.1米、长52米的钢护筒，然后用直径20多厘米、长100米的钻杆带动钻头向下钻进，起钻后下钢筋笼，最后浇筑混凝土；五根直径2.5米的钻孔灌注桩才能组成一个桥墩。桩基施工深海打桩杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备

5、现场浇筑的条件，而如果采用海工作业的普遍桩型—混凝土预制桩，就要做到管径1.5至1.6米，长度近百米，重量超百吨，不仅预制拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢管桩。海桩８号正在打桩海力"号多功能全旋转打桩船梁上架梁杭州湾跨海大桥在滩涂区部分的桥身，使用的是50米跨度混凝土箱梁，每片重达1430吨。而早先修建的施工栈桥承重能力也只有500吨，根本无法将箱梁运进滩涂。为此，施工人员想到了“梁上架梁”的施工方法。就是在已经架好的梁上，用架梁机把新箱梁运送到前端，逐步推进架设。两台800吨级提梁机，合力将重达1

6、430吨的50米混凝土箱梁提起。TE1600运梁车梁上架梁深海架梁杭州湾跨海大桥除了浅海引桥区的404片50米混凝土箱梁，在深海区还有540片70米混凝土箱梁，每块重达2180吨。为此，中铁大桥局专门为工程定制了2500吨级“小天鹅”号架梁船，来完成从临时码头到施工现场的箱梁运送和架设任务。但考虑到“小天鹅”号在航道桥高墩区难以满足架设高度需要，2005年底，大桥局又投资1.5亿元研制了起重能力亚洲第一、世界第二的“天一号”架梁船，负责高墩位处的箱梁架设。小天鹅号2500吨级天一号码头取梁起重高度为53米天一号在高墩区架梁小天鹅号难以满足高度需要通航孔桥当大桥的雏形开始显现并逐渐增高，工

7、程师又遇到了另一种强大自然力的挑战——台风。然而为了让集装箱船只从杭州湾大桥下穿过，需要巨大的桥洞，一只桥洞的跨距达到了450米宽，45米高。桥洞的重量必须由上方的钢缆加以支撑，这样就很难抵御狂风。钢缆支撑的桥梁在刮大风时尤其脆弱，钢缆支撑的桥梁非常不稳定，当风刮过去的时候，它们就会像飞机机翼一样发生振荡。经过广泛的风洞测试，工程师定出了最终方案，建造一个钢缆支撑系统，在大桥南端由一座202米高的A字型桥头堡支撑，在大桥北端由两座1