互通式立交安全性评价探究

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1、互通式立交安全性评价探究摘要：通过对互通立交线形、道路条件进行分析，提出互通立交安全性评价要点、流程、方法以及改善的措施，以指导互通立交的安全性设计。关键词：互通式立交安全性评价中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：0引言目前，互通式立交区域往往是高速公路交通事故多发点，要改善整个道路的交通安全状况，首先应提高互通式立交的安全性。互通式立交的安全性评价应该从交通条件、周边环境、道路条件以及立交范围内的线形条件等各个方面进行考虑，不同的立交可能有不同的诱导因素，应该对具体问题进行具体分析，

2、之后提问一个可行的解决办法。1立交范围内主线安全性评价互通式立体交叉的位置应选择在两相交公路线形指标良好，地形、地质和环境条件有利的路段，同时考虑公路网的现状和规划情况综合确定。7从行车的舒适性、出口的安全性和行车方向的易辨性考虑，互通式立交范围内的主线平、纵面指标应高于主线正常路段，满足《公路几何设计细则》表14.2.3的要求。尤其在主线的分、合流处，高指标的路线能提供较缓的横坡和良好的视距，以防主线与匝道的坡差过大引发交通事故。《公路路线设计规范》中规定，互通立交区主线的设计指标要高于一般路段。设计

3、中常常有设计者着重于匝道的设计，而忽视了主线与被交路的线形指标是否满足安全性的要求。主要表现在：互通式立交范围内的主线平曲线半径、竖曲线半径以及纵坡中的某项指标仅满足正常路段标准，或处于极限值和一般值之间。尤其是被交路为已有的高速公路，平纵面指标偏低的情况比较常见。在评价中检查主线指标是否满足互通区的标准很重要，再者这些指标都与视距有着很大的关联，因此视距应重点考虑。2互通立交匝道安全性评价匝道设计中，匝道的线形指标应该满足规范的要求。虽然线形指标满足了规范中的要求，但还存在着一些问题，比如设计速度与主

4、线设计速度的不匹配，匝道的曲率半径、超高与匝道运行速度不一致的问题以及加、减速车道的长度。2.1主线和匝道的设计速度不匹配7车辆在主线上行驶速度较高，当驶离主线进入匝道时，须减速行驶，一般情况下，匝道上行驶速度较小，某些驾驶员来不及减速，因操作不当而发生事故。这就是设计速度差过大，导致运行速度不协调性，易发生交通事故。匝道设计速度的选用原则，应为驾驶提供充足的减速长度为宜，主线与匝道入口段的速度差不宜大于20km/h。在评价中，就应注意主线速度和匝道速度的一致性，如果速度差过大，就必须采取相应的交通工程

5、措施来纠正。2.2超高不宜过大匝道的超高应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大超高一般出现在环形匝道上。超高过大会造成行车舒适性差，也会影响路容，而超高不足会影响行车安全性。国内部分立交匝道超高设置存在的主要问题有两点，一是没有考虑车辆在匝道行驶的变速规律，没能将车辆的实际运行速度作为匝道超高的设计速度，“欠超”的现象较为普遍；二是没有考虑服务的主流车型，全部按小客车进行设计选取了10%的最大超高值，极易出现弯道大型货车因货物偏载而引起倾覆的事故发生。2.3匝道出入口设计问题7事实表明，立交出入口是高速

6、公路事故多发点。其主要原因就是，在变速车道路段内，车辆要进行合流或分流，由于车辆性能的差异，易引发追尾事故，而且交通量大时，有些车辆会强行汇入，从而造成交通事故的连锁反应。这一问题已经被越来越多的交通事故调查资料所证明。从对分、合流点处的事故类型统计看，匝道出入口附近设计不合理，极易造成该区域成为事故频发点，其主要问题有几点：出口附近标志设置不清晰或信息过密，分合流点视距不足，匝道出口位置设置不明显，造成车辆在出入口附近停留判断、或错过出口而紧急制动，或直行车辆误入出口甚至有倒车现象。2.4加、减速车道

7、长度规范规定的长度应视为最小值，而且规范明确规定了对于上坡加速和下坡减速应该进行长度修正。但在实际的设计中，设计人员往往简单的采用最小值进行设计，而不考虑前后衔接线形的特点。变速车道与三角带之间的关系也有些模糊，对渐变段的长度掌握不一致。这样就极易造成因减速车道长度不足而车辆减速不充分，冲撞三角段，或者加速车道不足而车辆加速不充分从而难以汇入主线车流中。3立交与其他构造物之间间距在考虑立交与构造物之间的间距时，不仅要考虑构造物中心线之间的间距，同时还要考虑构造物出入口之间的净距要求。3.1立交之间的间距

8、规范规定，相邻互通立交的间距不宜小于4km，因路网结构或特殊情况限制，经论证相邻互通立交的间距需适当减小时，加速车道渐变段终点至下一个互通立交减速车道渐变段起点间的距离不应小于1km。如果间距小于1km，须加强交通标志、标线以及速度管理，或两个立交作为复合式立交来管理。3.2立交与其他构造物之间的间距7《标准》对互通立交与隧道、服务区、停车区、公共汽车停靠站等其它重要设施之间距离应满足设置出口预告标志的需要。实际上，有的道路由于地形限制或其