互通式立交方案综合量化评价方法的研究

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1、互通式立交方案综合量化评价方法的研究互通式立交方案综合评价是立体交叉设计中的基础性工作,也是联结不同设计阶段之间的重要纽带。互通式立交设计的好坏,关键是方案选择的合理与否。本文首先分析互通式立交方案比选所需考虑的因素,然后在研究现有立交方案评价指标体系的基础上,建立了新的综合评价指标体系。该指标体系基本概括了立交的交通安全、交通功能、经济效益、环境影响、施工等方面的需要。然后详细阐述了各个指标的量化方法。通过对主观赋权法和客观赋权法特点的分析,提出了基于改进的层次分析法和熵值法的组合赋权法。接着分析了现有层次分析法中1～9标度法的不足,提出采用e0/5~8/5标度法作为两

2、两比较的准则,改进层次分析法。客观赋权法则采用熵值法,然后采用线性加权组合法综合主、客观权重。论文分析了常用的两种综合评价方法——模糊综合评价法和灰色关联分析法的原理和优缺点。然后根据互通式立交方案评价中定性与定量结合、模糊性和灰色性并存的特点,提出了一种将模糊综合评价法和灰色关联分析法结合起来的新的综合评价方法。最后通过上磺互通式立交方案评价的实例应用检验该综合量化评价方法的可行性和适用性.互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。互通式立交设计除

3、了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相

4、交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定.一般情况下凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：  单喇叭形互通式立交又按主要公路的左转弯出口在跨线桥之前和之后而分为A型和B型两种，如图2（a）及（b）所示。  图2 单喇叭形立       A型以外环作为流出匝道，线形指标较高，利于行车。以内环匝道作为流入匝道，行驶速度由低变高，车辆进入高速公路较为安全，但内环匝道半径较小，速度较低，影响车辆进入主线车道，需增长加速车道。B型以内环匝道为流出匝道，因内环半径小，对从主线车道高速驶出的车辆存有隐患。但外环线形好，视线开

5、阔，有利流入车辆加速进入高速公路。因此选择A型或B型应根据交通流量和流向及地形地物等具体情况选定。通常交通流量大的应使用外环匝道，路程短捷流畅，交通流量小的应用内环匝道。若流出流入交通量相当，宜采用A型。在特殊条件下，也可灵活布设为变异喇叭形。    3.1.2 半苜蓿叶形互通式立交半苜蓿叶形互通式立交按匝道布置方向可分为三类，即主要公路出口在跨线桥之前的A型，如图3（a）所示。是以外环匝道为流出匝道，视线开阔，行驶条件良好，车速较快，但不利于被交公路上平交口的车辆运行.出口在跨线桥之后的B型，如图3（b）所示。以内环匝道为流出匝道，主线流出车辆视线受影响，对行车不利，但

6、内环匝道车速较慢，对被交公路上平交口的车辆运行有利。以主要公路为对称轴布置两相邻匝道的A—B型，如图3（c）所示。其车辆在次要公路上转弯时，右转和左转车辆在两个平交口易产生交织，车辆运行较混乱。福州市湾边特大桥连接线六十份洲互通就是采用该综上分析，A型对行车安全较为有利，不过也应根据场地条件及其它因素比较确定。  图3 半苜蓿叶形立交3.2 直连式和半直连式互通式立。     3.2.1 直连式互通式立交直连式互通式立交就是左转弯匝道均从左方分流后左转而从左汇流的直连式匝道组成的互通式立交，使左转弯车辆在直接定向型匝道上由一个方向的车道左侧驶出，以较好的线形和较短捷的路线

7、直接进入另一方向的连接车道而完成左转运行，如图4所示。由于车辆直接左转弯，方向明确，结构紧凑，路线短捷，利于行车，通行能力大，但跨线桥较多，把两层跨线桥分设在三处，造价较高，适用于两条高速公路相交、交通量大的枢纽互通式立交，京福高速公路南平南互通就是采用该型式。图4 直连式立。    3.2.2 半直连式互通式立交。半直连式互通式立交是设置半直接定向型匝道来实现车辆左转弯的，即车辆先从右方分流略作右转弯后左转并从右方汇流的半直连式匝道组成的互通式立交，如图5所示。行车条件较好，通行能力较大，但跨线桥较多，造价较高，适用于两条高