秦沈铁路客运专线高新技术应用

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1、第六摘文通工程35/秦沈铁路客运专线高新技术应用王麟书(中华人民共和国铁道部100844)【提要I本文从路墓、桥梁和轨道工程等三个方面介绍了我国第一条时速160km/h以上秦沈铁路客运专线新线建设中高新技术的应用，对我国建设铁路客运专线具有重要意义。【关健词】客运专线路基工程桥梁工程轨道工程秦沈(秦皇岛至沈阳)客运专线是我国铁路第一条行车时速160km/h以上的新建客运专线，是铁路建设史上的标志性工程。工程项目于1999年8月开工建设，计划于2002年底建成。秦沈线的工程建设从科研、设计到施工采用了大量的新技术、新标准，较以往国铁干线建设在路基、桥梁和轨道工程等

2、方面都有很大突破。一、路基工程路基工程是铁路工程建设项目中所占比例最大的工程。在线下工程中占有举足轻重的地位，随着铁路向高速化发展，路基标准及施工状况直接影响列车高速、平稳、舒适和安全的技术指标。秦沈客运专线路基的技术标准及主要参数，是在我国广深准高速铁路运营和研究成果的基础上，吸收国外高速铁路建设经验，结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证而确定的。在工程施工前，针对新标准编制了路基工程施工技术细则和验收标准，首次提出了密度和刚度的双控指标，把路基作为结构物工程进行施工控制。在路基施工过程中，结合施工工艺、填料种类和质量控制标准，又多次聘请国

3、内资深专家对其进行论证修改，使秦沈客运专线路基施工达到了新的水平和标准。秦沈线路基工程有如下几方面技术特点:1，路墓填筑质t标准离秦沈客运专线路基填筑施工采用双控压实标准的新概念。秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，其压实标准见表1。为保证施工质量，要求各施工单位在正式进行路基施工前必须进行路基填筑压实试验。针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场填料含水量范围及分层厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。秦沈客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不

4、到表1标准.通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。沿线大量的山皮土属粗粒土，在重352土木工程与高新技术型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K,o作为双控指标。路堤压实质.标准衰1地基系数孔隙率压实系数部位填料Kb(MP-/m)几又%)K细粒土390〕。.0路基基床以下粗粒土311o<25碎石土31菊<25细粒土311030.95基床底层粗粒土3120<20碎石土3150<20级配砂砾、基床表层3190<15级配碎石2.路墓基床裹层采用级配碎石

5、强化结构铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层采用了厚度为60cm的级配碎石结构。其主要作用是:(1)增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度;(2)扩散作用到基床顶面上的动应力，使其不超出下部基床土的容许动强度;(3)隔离作用，防止道碴压人基床及基床土进人道碴层;(4)防止雨水浸人使基床软化，防止发生翻浆9泥等基床病害;(5)防冻等特殊要求。为保证级配碎石的施工质量，《施工技术细则》中对级配碎石的材质、粒径及级配范围、含水量，拌合、摊铺及碾压工艺、压实质量控制方法等作出了规定，并在施工过

6、程中进行严格控制。3.路桥及横向构筑物间的过渡段路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线易发生路基病害的重点部位。由于桥台与路堤的刚度相差显著，列车高速通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。为此，需要在台后的一定距离之内设置过渡段，以减小冲击。秦沈线把路桥过渡段作为结构物进行了专门的设计。对软土、松软地基地段采用复合地基处理，如旋喷桩、水泥搅拌桩、粉喷桩、碎石桩、砂桩等，以减少地基沉降;同时在路桥过渡段采用倒梯形级配碎石填筑，以使过渡段之间的刚度平缓过渡。施工过程中严格分层填筑

7、压实。4.严格控制路墓变形和工后沉降秦沈客运专线路基工后沉降量，一般地段要求不得大于15cm(年沉降量不得大于4cm)，路桥过渡段要求不得大于8cm(年沉降量不得大于3cm)。运营期间的弹塑性变形丰要发生在路基本体部分和地基部分。秦沈线基床表层采用级配碎石，其压实标准高第六篇交通工程353K}3190MPa/m，表层弹性模量可达200MPa,基床底层的心〕110MPa/m基床底层以下的K}>_90MPa/m，路基本体部分的弹塑性变形可满足运营动荷载的要求。地基的沉降变形控制是秦沈线的保证路基高标准的关键和重点。为保证施工期间松软、软土地基满足工后沉降控制的要求，

8、针对强度低，压缩性大，渗