驼峰平面、纵断面设计.ppt

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1、第二部分驼峰平、纵断面设计1第一节调车场头部平面设计一、设计要求除对咽喉区设计的一般要求外(紧凑、安全等)对于驼峰调车场头部平面设计还要求：1.各溜放径路的溜放距离及总阻力接近(这为共同峰高及限定连挂速度所必须)；2.各溜放钩车共同径路最短(以使钩车迅速分散，提高解体效率)；3.为减速器设置妥当部位。二、具体规定1.采用道岔类型主要采用6号对称道岔，以缩短咽喉长并使各线溜放阻力接近。2二、具体规定2.各岔应设道岔绝缘区段()当前后钩车太近时，将发生后续钩车过岔中出现进路转换。为此应设。有车处于及时，道岔将不可转换。3二、具体

2、规定2.各岔应设道岔绝缘区段()的取值见教材P185，表5－2－1，其中第一分路道岔前的的较小，是因为初始速度较低。是前后钩车应有的最小间距。43.线束的布置二、具体规定（1）调车场应两侧对称布置，以均衡各线的溜放阻力。（2）每线束前有一个制动位(II制动位)。若束内线少，总线束数增加，将增加制动位的个数；（3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间，此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较长的曲线，可平衡各线束总阻力。若束内线多，总线束数可减少，并减少了制动位的个数，但使前后钩车的共同径路延长，不利于提高钩

3、车密度，将降低解体能力，故束内线数及总线束数应适当。5二、具体规定（1）减速器不能与道岔或曲线直接相连，应有夹直线段，以免车辆对减速器侧向冲击，并便于设置护轮轨和复轨器等。4.减速器制动位的布置6二、具体规定（2）减速器一般应设在直线上，每台减速器由N节组成，除有效制动长度外，两端还有喇叭口的长度。（3）相邻线路上两减速器始端之间有最小线间距规定，以设置制动风缸等。4.减速器制动位的布置7二、具体规定4.减速器制动位的布置8二、具体规定4.减速器制动位的布置曲线入口入口出口出口9二、具体规定类型T.JK1.80.1170.5

4、50.44.减速器制动位的布置每节长制动能高喇叭口长两台间距10二、具体规定T.JK34.减速器制动位的布置类型1.20.1250.580每节长制动能高喇叭口长两台间距11二、具体规定T.JK2A16760249604.减速器制动位的布置类型1.20.120.291.2每节长制动能高喇叭口长两台间距应有间隔125.曲线设置二、具体规定（1）曲线取较小半径，以缩短调车场头部长度，一般采用200m，困难时180m，条件允许可取300m，450m。（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决

5、；必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。（3）为缩短咽喉长度，在连续两道岔间要设置曲线以尽快形成线间距，该曲线只能设在岔前的上（道岔不能设在曲线上）。能形成的最大转角取决于插入的短轨长及曲线半径的下限值。136.推送线和溜放线二、具体规定到发场与调车场横列时，峰前牵出线就是推送线。无峰前到达场，调车场一侧有到发场设1条，调车场两侧有到发场设2条推送线。有峰前到达场一般设2条，双推单溜；双溜放时可设3～4条，以便预推。推送线提钩段应为直线。在主提钩一侧应设铺面。（1）推送线（2）溜放线调车线较多时设2条，较少时也

6、可1条。14二、具体规定7.峰顶至第一分路道岔间的距离此处不设制动位置，为使前后钩车在进入第一分路道岔时能形成必要的时间间隔，该距离取30～40m。15二、具体规定8.迂回线及峰顶禁溜线（1）迂回线供车辆或有跨装货物不能过峰和过减速器时使用。经迂回线绕行入外侧调车线，当这样的车辆少时，设一条迂回线于不提钩作业的一侧。16二、具体规定8.迂回线及峰顶禁溜线（2）禁溜线：暂存因车载货物原因不能溜放的车辆。出岔位置：当禁溜线从推送线出岔，辙叉应设在平台上；当溜放线坡度较小，尖轨可设在峰顶平台上。有效长150m左右。禁溜车较少时，禁

7、溜线可与迂回线合设。17三、调车场头部设计1.看懂附录图5－2－4；2.图上标出各控制点(岔心、曲线切点等)间的长度及线间距；3.对峰顶还标出平台长及净平台长；4.对减速器标出每台的节数；5.对各曲线的要素图中不标而用曲线表集中表达；6.线右端的表示该线的计算点(它体现出对峰高的要求)。18第二节驼峰高度计算一、能高线原理1.能量与功的转换（1）物体具有的初始能量（2）物体在运动中克服阻力作的功19一、能高线原理（3）物体走行L距离后剩余能量如物体此时在K处，其势能为，动能为前式可表达为：202.能高线原理一、能高线原理（1

8、）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、h推和hrk。事实上，当物体以v1的速度处于H高度时与物体处于(H+h推)的高度而v1=0时的能量相等。21一、能高线原理（2）用能高线表示功与能的转换关系①上图为“能高线图”，体现了