我国多机场系统的内涵、分类与特性.pdf

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1、第22卷第4期厦门理工学院学报V01．22No．42014年8月JournalofXiamenUniversityofTechnologyAug．2014我国多机场系统的内涵、分类与特性屈云茜(厦门理工学院观光与酒店管理学院，福建厦门361005)[摘要]多机场系统是指两个或两个以上地理位置邻近的民用机场以一个或多个机场为核心的集聚系统，我国多机场系统可分为集群式和枢纽式两类，具有复杂性、动态性、相关性和环境适应性等特性。云南省和珠三角地区两类多机场系统的实证研究表明，我国民用机场应借助于多机场系统的管理模式，通过扩大系统规模。实现系统内每一个机场规模的增加，以实现

2、可持续发展。[关键词]多机场系统；核心机场；集群式；枢纽式；环境适应性[中图分类号]F560．6[：史献标志码]A[文章编号]1673—4432(2014)04—0051—061980年我国有79个机场，到2012年，境内民用航空(颁证)机场共183个(不含香港和澳门)⋯。机场数量增加了2倍。随着机场数量的增长，机场密度不断提高，邻近机场之间的关系越来越紧密，尤其是大型机场与其周边的中小机场之间存在较强的相互作用。在这种环境中，地方政府和机场管理者进行机场规翅I与运营管理时如果仅考虑单个机场，忽略机场与周边其他机场的联系，将无法做出正确的决策，不利于机场的长远发展，

3、也不利于资源的有效利用。国外将区域内多个机场聚集的现象称为“multi—airportsystem”，直译过来就是“多机场系统”。国际上对于多机场系统的定义，主要有两种：一种是根据国际航协机场代码管理体系的划分，泛指某一区域拥有多个机场；另一种是根据机场所在的城市划分，可以解释为某一城市拥有多个机场J。目前不同的学者根据不同的研究内容，从不同的角度对区域多机场现象进行了定义_3。。，但是没有给出明确的范围界定的方法，对多机场现象的环境、核心机场的确定等也缺乏深入研究。国内对区域多机场现象的研究也主要集中于区域资源的整合、协调管理等问题，对区域多机场现象的分类、特性等

4、方面也鲜有研究。本文选择“多机场系统”来描述区域多机场的聚集现象，将第一次提出完整的多机场系统的基本概念体系，然后将在此基础上借助于我国的两个典型多机场系统的情况来分析多机场系统的分类和特眭。一、多机场系统的内涵(一)多机场系统的定义国内的学者从不同的角度对区域多机场现象进行了定义。陈团生将多机场系统定义为某一城市或者某一地区拥有多个用于商业运营的机场j。王铁钢等将“一市多场”定义为多机场系统，即一个城市拥有多个机场就形成了多机场系统；张宁把区域多机场现象称为机场群；王静静认为区域多机场系统是指一个大都市区域内提供商业运输服务的一些机场的集合]。本研究在总结已有文献

5、的基础上，给出了自己的定义。为了实现资源的有效分配以及更好地满足航空运输需求，区域内两个或两个以上地理位置邻近的不同规模、不同等级的民J用机场(包括军民合用机场)以一个或多个机场为核心，通过相互作用关[收稿日期]2014—03—10[修回日期]2014—09—13[基金项目]厦门理工学院高层次人才科研启动项目(YSK13OO9R)[作者简介】屈云茜(1982一)，女，助教，博士，研究方向为航空运输规划与管理。E—mail：2013110403@xmut．edu．cn·52·厦门理工学院学报2014芷系形成集聚，这样的一个机场集合就是多机场系统。根据这个定义，可以进一

6、步明确多机场系统的含义：(1)区域可以是指一个城市，也可以是相邻城市组成的城市群。(2)机场是构成多机场系统的成员。这里只研究提供商业运输服务的民用机场，可以包含军民合用机场，而通用机场和军用机场都不属于多机场系统的范围。(3)系统内部不同机场具有不同的地位和作用。每一个多机场系统内都存在着一个或多个核心机场，对系统内其他机场具有支配或主导作用，其余为非核心机场。(4)组成多机场系统的若干机场之间存在着密切的联系或显著的作用关系；如果机场之间是独立的或作用关系不明显，就不能构成一个系统。(二)核心机场的确定法国经济学家佩鲁在20世纪50年代提出了著名的增长极理论。佩

7、鲁认为经济空间在成长过程中，总是围绕着极核进行，增长不是同时出现在所有地方。它以不同的强度首先出现在一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。现实经济中经济因素的作用是在一种非均衡条件下进行的，由于相互间的不均衡影响而产生一种不对称关系，一些经济单位处于支配地位，而另一些则处于被支配地位。增长极具有技术、经济等方面的先进性，能够对周围地区的经济活动产生推动和支配作用¨。根据增长极理论，多机场系统的形成与发展首先需要一个增长极，即核心机场。一个机场要成为核心机场，在运行与管理的多个方面必须相对于区域内的其他机场具有明显的优势