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1、2007年8月·第24卷·第4期轧钢August2007Vol.24No.4STEELROLLING·51·双相钢热镀锌工艺现状程东妹,郝晓东,俞钢强(钢铁研究总院,北京100081)摘要:综述了国内外双相钢热镀锌工艺的现状,并在分析原板生产工艺和组织性能的基础上,重点阐述了添加合金元素法和锌淬法两种热镀锌工艺的原理、特点及装置构成等。关键词:双相钢;热镀锌;添加元素法;锌淬法中图分类号:TG335122;TG1741443文献标识码:A文章编号:1003-9996(2007)04-0051-04ReviewonProced
2、ureofGalvanizedDualPhaseSteelCHENGDong2mei,HAOXiao2dong,YUGang2qiang(CentralIron&SteelResearchInstitute,Beijing100081,China)Abstract:Areviewonprocedureofgalvanizeddualphasesteelwassummarized1Twokindsofgalvanizingtech2nologies,i1e1alloyingagentsandzincquench,weremai
3、nlydescribed1Keywords:dualphasesteel;galvanized;alloyingagents;zincquench1前言→水淬(以2000℃/s速率冷至室温)。日本热轧双相钢是低碳钢或低碳合金钢经临界区热处双相带钢的生产工艺是:低合金Si2Mn钢在热理或经控制轧制而得到的高强度钢(简称DP轧或轧后冷却过程中使铁素体从奥氏体中析出,钢),其组织由铁素体和少量(<20%)马氏体然后快冷到Ms以下进行卷取,最终获得双相组组成,也称马氏体双相钢。双相钢是20世纪70织,这种工艺主要依靠热轧、快速冷却及
4、在低于年代中期发展起来的一种新材料,由于其具有一Ms点温度卷取来控制。一般终轧温度为780～系列优异性能,因而大量应用于边梁、侧面构800℃,卷取温度低于375℃,与欧美开发的件、横梁、支柱、底盘加强件、油箱支架等汽车Mn2Si2Cr2Mo系双相钢相比,采用热轧工艺在材车体结构件和加强件。在PNGV计划(The料上可节省较昂贵的Cr和Mo,但因卷取温度[6]PartnershipforaNewGenernationofVehicles低,需采用大功率卷板机。新一代汽车合作伙伴计划)超轻车体用钢中,双(2)轧后热处理工艺,即将
5、热轧或冷轧后钢[1,2]相钢用量最大,约占70%,因此其对于汽车材重新加热到两相区并保温一定时间,然后以一轻量化具有重要意义,双相钢热镀锌也成为目前定速度冷却,从而获得所需要的F+M组织。其国外研究的热门课题。工艺过程为:将板坯在1150～1350℃加热后,2原板生产工艺和组织性能以大压下量,短时间进行轧制,终轧温度为870211原板生产工艺～920℃,热轧材在冷床上以28℃/s的冷却速度生产双相钢的关键技术是其双相处理,主要降温至双相区进行卷取。[3-5]有2种生产工艺:212组织性能(1)热轧工艺,即将热轧钢材的终轧温度
6、控大量研究结果表明,F+M双相钢的显微组制在两相区的某一范围,然后快速冷却,通过控织随其化学成分和获得双相组织的方式而变化,制最终形变温度及冷却速度而获得F+M组织,已获得的双相钢组织含有无序组织和定向排列纤[5]其工艺过程为:热轧钢带→加热至800℃→保温维组织两大类,目前发展的双相钢基本为无序收稿日期:2007-01-30作者简介:程东妹(1978-),女(汉族),安徽人,硕士研究生。·52·轧钢2007年8月出版组织,其显微组织存在细晶强化、晶界强化、第体。因此奥氏体在转变为马氏体前的C含量最二相弥散强化、亚晶结构及残
7、留奥氏体强化等强高不得超过013%,这就要求基板的总含C量必[7-9][14][15]韧化方式,并且在铁素体和马氏体相界面上须小于011%。Tobiyama等人推出了一个存在可移动的位错,在相同的抗拉强度下,其屈更全面的公式:服强度、屈强比均低。因此在冲压加工后弹性回Log(CR)=3195-1173[Mneq](3)复量小,形状的固定性好。另外,与析出强化型Mneq=[Mn]+0126[Si]+315[P]+钢板相比,其伸长率大,外延加工性好。113[Cr]+2167[Mo](4)然而,双相钢的延伸凸缘性稍差,而该性能由以
8、上公式可知,Mn是继C以后最为有效取决于局部变形能。因此在变形能差别很大的二的添加元素。如果要保证双相钢在合金化后仍具相界面可能是其延伸破坏的起点。另外,双相冷有相同的双相组织,那么锰当量必须增加到213轧钢板的r值低。这可能与马氏体的存在有关,～215。但是,Mn在退火过程中会在钢带表面
