广济路站监测方案.doc

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1、广济路站监测方案1、工程概况12、工程地质及水文地质条件12.1地形地貌12.2土体工程地质特征22.3区域水文地质条件32.4地下水42.4.1潜水42.4.2微承压水42.4.3承压水43、监测设计的原则及依据53.1监测设计原则53.2监测方案编制依据64、施工监测目的65、监测内容76、施工监测方法86.1监测控制网的布置86.2测量精度96.3技术措施96.4监测点的埋设及施工监测方法106.5监测方法126.6监测注意事项207、监测频率及报警值208、提交监测成果219、监测管理体系和质量保证措施2210、紧急预案2311、附图241、工程概况苏州轨道交通一号线（简称M1线

2、）工程西起木渎站，东至钟南街站，，自西向东经过苏州市吴中区、苏州高新技术产业开发区（简称新区）、苏州城区和苏州工业园区（简称园区），全长约25.945km，设置24座车站,全部为地下车站。广济路站位于广济路与干将路丁字型交叉路口地下，为1号线和2号线的换乘车站。其中1号线车站主体沿干将路方向布置；2号线车站主体沿广济路方向布置，并略有倾斜；两线间联络线设于西北角，采用明挖法施工；联络线上方为控制中心大楼。车站周边建筑较多，均为多层居民楼，距离基坑较近：西北侧6层和7层楼距离基坑约为7～8m，基础均为条形基础，埋深约为9m；南侧6层楼距离基坑约3m，基础均条形基础，埋深约为5m；其余位于基

3、坑两侧的楼房，基础均为条形基础，埋深5m、9m，距离基坑约10～20m。1号线车站主体为地下两层，采用双层双跨或多跨钢筋混凝土箱形结构；2号线车站主体为地下三层，采用双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。本站与控制中心及物业开发合建，车站平面形状不规则。车站结合1、2号线的联络线设置，平面形状多变，1号线底板座落在⑤层粉质粘土层上，车站一般段基坑深度在16m左右,盾构井段深约17.7m；2号线底板座落在⑥1层粉质粘土层上，一般段基坑深度在22m左右,盾构井段深约23.7m。基坑宽度从15.25m至41.2m不等。基坑采用地下连续墙+内支撑的围护方案，其中1号线采用800mm厚地下连续墙作为围护结构

4、，2号线采用1000mm厚地下连续墙作为围护结构，内支撑体系采用混凝土支撑(局部采用钢支撑)。2、工程地质及水文地质条件2.1地形地貌拟建场地为广阔的太湖冲湖积平原，水系发育，地势平坦，系典型的水网化平原。未见历史文物古迹，地面标高一般在2.5~3.3m之间。2.2土体工程地质特征本站所在场地为广阔的冲湖积平原，水系发育，地势平坦，系典型的水网化平原。车站站址处地势较为平坦，。根据地质资料，地层层序自上而下依次为：①1杂填土：褐灰～灰色，松散。该层填料较复杂，由粉质粘土混大量碎砖、碎石填积，局部夹有块石，填料不均匀。层厚0.7~2.9m。①2素填土：褐灰～灰色，局部褐黄色，呈软～可塑状，

5、由粉质粘土混少量碎砖石填积，仅局部分布。层顶埋深1.3~3.2m，层厚0.7~2.9m。③1粉质粘土层：灰黄色，可塑，局部硬塑，夹粘土，切面较光滑，无摇振反应，韧性中等、干强度中等~高。层顶埋深1.3~3.2m，层厚0.4~2.5m。承载力特征值fak=190kPa。③2粉质粘土层：灰黄色，下部渐变为灰色，可～软塑。切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等。层顶埋深3.1~6.2m，层厚1.4~6.3m。承载力特征值fak=150kPa。④1粉土层：灰黄～灰色，稍密为主，局部中密，部分为软~流塑粉质粘土，含云母片，偶见贝壳碎片。光泽反应弱，摇振反应迅速，干强度、韧性低。层顶埋深6.0~7

6、.6m，层厚1.0~4.0m。承载力特征值fak=120kPa。④2粉砂层：灰色，稍密~中密为主，夹细砂、粉土和薄层粉质粘土，含少量云母片和贝壳碎片。层顶埋深6.0~10.0m，层厚4.1~8.0m。承载力特征值fak=140kPa。⑤粉质粘土：灰色，软塑～流塑，夹稍密状态粉土，局部为粉土与粉质粘土交互层，均质性差，夹有软塑～可塑状态粉质粘土和淤泥质粉质粘土，稍有光泽反应，摇震反应不明显，韧性较低，干强度中等。层顶埋深13.8~16.1m，层厚5.5~9.8m。承载力特征值fak=100kPa。⑥1粉质粘土：绿灰色~灰色，可塑~硬塑，夹粘土。切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等~高。

7、层顶埋深22.9~25.6m，层厚1.4~4.0m。承载力特征值fak=240kPa。⑥2粉质粘土：绿灰～褐黄~灰色，可～软塑，呈上硬下软，均质性较差，局部无规律性地分布有薄层流塑粉质粘土和粉土。稍有光泽反应，摇震反应不明显，干强度、韧性中等。层顶埋深26.3~29.0m，层厚4.0~9.6m。承载力特征值fak=140kPa。⑦粉土、粉砂：灰色，中密~密实，偶夹薄层粉质粘土，无光泽反应，摇震反应较迅速，韧性、干强度较低。层顶埋深3