地铁盾构过站的经济性及适用性分析

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1、第5期(总第155期)2011年10月中国彳盛z张CHINAMUNICIPALENGINEERINGNo．5(SerialNo．155)0ct．2011DOI：10．3969／j．issn．1004—4655．2011．05．029地铁盾构过站的经济性及适用性分析李敏。沈国红(上海市城市建设设计研究总院，上海200125)摘要：通过对地铁施工中，盾构过站与不过站2种方案的造价及隐性成本的分析比较，明确了盾构过站具有造价(一定条件下)及工期等优势。用工程实例反驳r一些人认为盾构过站会加宽车站及增加工程造价的观点。同时，分析了盾构过站的适用条件，对加快地铁建设速度、降低地铁建没造价具有重要的现实

2、意义。关键词：地铁；盾构过站；盾构不过站；经济性；适用性；造价；隐性成本中图分类号：LM55．43文献标识码：A文章编号：1004—4655(2011)05—0082—03盾构法以其施工速度快、安全、对周围环境影响小等优势在地铁区间隧道施工中得到了大量应用。在国内外的盾构施工中，过站一般有如下3种形式⋯。1)车站没有完成或车站结构不能满足盾构机通过，采用吊出、转场、下井组装再掘进形式。2)车站结构已经完成，且站内结构及宅间满足盾构机通过条件，采用站内直接通过后继续掘进形式。3)车站后施工，盾构机先掘进通过车站的“先隧后站”法。1盾构过站与不过站的造价比较盾构过站是指盾构机通过设备的推拉，从已

3、建成的车站直接穿过，不需要将盾构机解体吊运。盾构机要在底板上设置预埋件、铺设轨道，在盾构机外壳上设钢构件使其能被抬起，盾构机靠千斤顶推动在轨道上前进过站。保证盾构机安全通过要有7m左右的净空、净宽，标准段底板要落低。盾构不过站是指在区间隧道的相邻2个车站的端部均设置盾构工作井(中板、顶板设置盾构孔)，盾构机从起点车站一端向另一车站推进，到达目标车站后，将盾构机井下解体吊出、转场至另一区间隧道盾构工作井，下井安装。调试后，继续掘进或者在井内调头向回推进，然后从起点车站端头井内将盾构机解体吊出，再转场到另一区间隧道施工。现对已施工完成的地下2层双柱三跨岛式车站进行对比分析。车站主体长130．0m

4、(其中标准段长105．5m)，覆土深度约为5．6m，地墙厚度为1．0m，采收稿日期：2011一04—2282用叠合墙结构。顶、中、底板厚度分别为0．9、0．4、1．1m。标准段开挖深度为19．9in，净跨为19．3m，地墙长为36．0m，内衬墙厚为0．4m。端头井开挖深度为20．5m，地墙长为37．0m，净跨为23．2m，内衬墙厚为0．6m。车站左、右线均为盾构过站。如左、右线均调整为盾构始发或盾构接收，端头井设计方案不变，标准段开挖深度改为18．7m，地墙厚度改为0．8m，地墙长为34．0in，内衬墙厚为0．5111，底板厚度为1．0m。表1为盾构过站与不过站方案经济性比较分析。表1盾构过

5、站与不过站方案经济性比较分析盾构过站‘j不过站方案对比．相炎指标的变化甚(“+”表示事项增加、“一”表小减少)备注土方钢筋接驳器造价／量／m3量／t皱／个干无盾构过站站台车站标准段加层净空要求为深(侧墙、地墙+l833+179．8+l6297．05m，标准段与及底板变化)不过站方案比较，加深1．15m标准段开挖深土方开挖+2650+80度增JJⅡI．15m梁截面I．0mX盾构孔边框梁一218—68．7—4160—582I．9m地墙兼做部分盾构孔挡墙一214—46．8—345挡墙盾构出土孔一218—22．O—l380—232梁截面1．0m×框梁1．8m盾构出土孔地墙兼做部分挡墙一118二25．

6、8一190挡墙晤掏过蛄+600施r单位估算费用盾构下井组装一600施工单位估算费用盾构解体、吊一l200施工单位估算出及转场费用合计一104—62—2770一840备注：单价为施工期间的预算价格．钢筋为6000衫t，混凝土为300形o，土，J．开挖为30形m3，直径≥25inln的接驳器为26元／个，直径<25nlin的接驳器为22，∥个。中l司’益j彳善乍敏，沈国红：地铁盾构过站的经济性及遁肘性分析2011年第5期从表l可以看出，该站盾构过站方案的费用与不过站方案比较，可少支m84．0万元。图1为施_T图技术要求对盾构及盾构过站始发的要求。从图1可以看出，两者主要的差别足线路中心线至车站q

7、】柱的距离，即距离≥390m1j距离≥4．75m。直观上分析，车站需加宽。图2为本站标准横断面图。本站为12．00m站台，加上站台边缘至线路中心线距离1．50rll、线路中心线至内衬埔2．15m，可见不考虑盾构过站车站标准段净距最小值为19．30m，而车站净跨刚好为19．30113，并未因盾构过站加宽车站。可见盾构过站就一定会加宽车站的说法未必科学。a)盾构始发端平面图b)盾构过站端平面图图1盾构始发及盾构过