欧盟航空碳限额的法律体制整合研究

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1、欧盟航空碳限额的法律体制整合研究本文作者：张磊王燕工作单位：广东外语外贸大学国际商务英语学院欧盟于2003年通过了2003/87/EC号指令并于2005年1月正式启动了欧洲温室气体排放体系（EU—ETS）,期望通过灵活的市场机制，以较低的成本和较高的效率达到温室气体减排的量化指标。按照2003/87/EC指令附件一的规定，纳入减排的行业包括能源、有色金属、石油提炼、建筑材料、纸浆、造纸等经济部门，但不包括航空运输。依照《京都议定书》第二条的规定，缔约方应通过国际民用航空组织（ICAO）谋求限制或减少航空舱载燃料产生的温室气体排放。由于通过国际民用航

2、空组织进行的协商并不顺利，欧盟于2008年在国际民用航空组织架构外单独制定了2008/101/EC号指令，要求所有从欧盟机场起飞或降落的商业航班均需依据航班全程所消耗的燃油量来缴纳碳排放配额。由于欧盟各经济部门年度碳排放的总量是限定的，指令所规定的机制也被称为碳限额交易（CapandTrade）措施。欧盟当局会在指令适用的初期阶段无偿分配一定比例的碳配额，其余的额度需山航空公司在EU-ETS市场上自行购买。欧盟2008/101/EC号指令的适用将对运营欧洲航线的中国航空企业造成巨大的影响。GATS是全世界服务贸易领域最为重要的多边贸易规则，而芝加哥

3、公约是民航运输领域最主要的国际公约。本文拟对欧盟航空碳限额交易措施在GATS和芝加哥公约这两个最具有代表性的多边法律体制内的合法性展开研究并为中国航空企业的应对策略提出建议。一、欧盟法院判决及相关概念辨析2009年12月，美国航空运输协会、美利坚航空公司，大陆航空公司及联合航空公司联合在英国高等法院对英国能源及气候变化大臣提起行政诉讼，该诉讼虽然是针对英国国内法提出，但实质性的要求是对欧盟2008/101/EC号指令的合法性进行审查。审查的理由是该指令违反了欧盟在《芝加哥公约》、《京都议定书》及《天空开放协定》等国际条约中的条约义务并与若I：国际习

4、惯法原则相抵触。由于该案涉及欧盟指令合法性的问题，英国高等法院向欧盟法院提出申请，请求就该指令的合法性进行裁判。诉讼程序开始后，国际航空运输协会(IATA)、加拿大全国航空公司协会(NACC)以及五个环境组织分别作为支持原告与被告的诉讼参加人(Intervener)加入了诉讼。欧盟法院于2011年12月做出裁判，认为欧盟2008/101/EC指令并未违反欧盟的国际条约义务及相关国际习惯法原则，因而确认有效。欧盟法院的判决意味着从2012年1月1口起，所有在欧洲提供运输服务的航空公司，包括在非欧盟国家注册的航空公司，均被强制性的纳入了EU-ETS体系

5、。这些航空公司必须在EU-ETS市场上购买足够的碳排放配额(EUAllowance,EUA),否则将面临罚款其至被取消经营资格的处罚。对于欧盟法院的判决，世界各新闻媒体均做了广泛的报道，但各个媒体对欧盟碳限额交易措施的具休描述却不尽相同，有的称为“碳关税”，有的称为“碳税”，还有的直接称为EU-ETS措施。五花八门的称谓反映了人们对于上述碳限额交易措施的法律性质并不明确。碳税(CarbonTax)是针对化石燃料使用的税，旨在减少化石燃料消耗及二氧化碳排放，避免山此引起不良的气候变化。从性质上讲，碳税就是一种庇古税(PigovianTax),实际上就

6、是根据化石燃料中的碳含量或碳排放量征收的一种产品消费税。关于碳关税，有学者认为，碳关税是指对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。碳关税就是碳税作为国际税的一种表现形式（白彦锋，2011）。还有学者认为，实际上，碳关税并非实质意义上的关税，而属于一种边境调节措施。它不对进口高碳产品构成额外负担，而是保证国内外高碳产品的同等税赋（沈木珠，2011）o对于碳限额交易措施的性质，欧盟法院在其判决中认为，2008/101/EC指令所规定实施的排放权限额交易体系与对燃油征收的能源税性质不同。限额交易体系的H的并不是为公共财政创造收入，航空器所消耗的燃油

7、与其经营人所需承担的财产义务之间亦不存在直接的和不可分割的关联关系。因此，碳限额交易措施在性质上不属于政府征收的税费。①笔者认为，欧盟2008/101/EC指令所规定的碳限额交易措施具体适用于航空运输这一服务贸易部门，因此，将该措施归类为碳关税显然不合适，服务贸易通常不涉及关税问题。航空公司为满足该措施每年所付出的购买碳配额的费用在很大程度上是由EU-ETS体系内的碳配额市场价格所决定，而这一价格时刻波动。航空器经营人在一定的条件下，其至可能从限额交易中获得利润。因此，碳限额交易措施与传统税收概念中税收法定特征相去甚远，把该措施定义为碳税亦不合理。

8、严格來看，2008/101/EC指令所规定的碳限额交易措施在性质上属于一种类似于许可证制度的由国内法规所设立的服务贸易坏境