探究寒流中的欧盟航空碳税

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2、空业纳入欧盟碳排放交易系统已成为欧盟在国际气候变化谈判中的新砝码。虽然碳减排早已是气候变化议题下国际航空业的努力方向，但是欧盟这次以强硬态度将国际航空业纳入欧盟排放交易系统，却引发了欧盟之外其他国家的强烈反对，一场长期且艰巨的碳交易“拉锯战”不可避开。　　欧洲上空的碳税阴霾　　据了解，在全球温室气体寒流中的欧盟航空碳税由写论文的好帮手.提供,.排放中，航空业目前所占的比例仅为2％-3％。然而，航空业排放在1990到2006年间增长了98％，增长速度为行业之首。随着航空出行需求的增长，以及能源等其

3、它行业纷纷采取减碳措施，航空业碳排放量占人类所导致的全球温室气体排放量的比例将会有所增长。据估计，到2020年航空业排放量将达到8亿吨，到2050年航空业排放量将占全球排放总量的10％。　　2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空业纳入欧盟温室排放气体交易机制(EUETS)，所有抵离欧盟成员国境内机场的所有航班纳入EUETS。从2012年1月1日起正式实施。　　EUETS是一个“限额与交易”系统，这是一种通过市场机制对某部门碳排放总量进行限制的手段，通常由中央政府所属机构负责，EUET

4、S负责运作的是欧盟。“限额与交易”系统是在确定排放总量的基础上，各排放企业再根据使用情况通过分配或竞拍排放量的形式获得排放许可。企业因为节能减排而产生多余的排放量可以给那些不愿或者无法降低排放量的企业。　　在最初的时候，业内人士支持将欧盟碳排放交易计划(EUETS)作为欧洲内部的解决办法，以避开不协调的税收措施。然而，2009年8月下旬，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。　　据欧盟委员会测算，由于航空运输业的快速增长，欧盟从《京都议定书

5、》减排中所获得的环境效益，有四分之一以上将被欧盟内航空业的排放增长所抵消，因此计划从2012年1月1日起，将航空业纳入EUETS。这意味着，从2012年开始，凡是在欧盟区域内机场起降的航班，都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。　　决议执行的第一年，航空公司排放量的97％会被作为排放总量指标，航空公司大约能获得85％的免费排放额度，但随着时间的推移，自费的比重会越来越大。　　据国际航协初步测算，2012年初征收碳排放税增加的成本为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳

6、排放配额价格为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。从长远来看，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高。　　具体到中国市场，据中航协初步测算，EUETS的执行将使中国民航业2012年当年新增8亿元成本，到2020年将增至30亿元，此间9年累计支出约176亿元。　　颇让人心头不舒服的是，无论是欧盟境内的航班，还是抵离欧盟的航班，被纳入计算的是全程碳排放量，而并非航空器在欧盟境内的碳排放量，还包括其他国家的领空。按照这个要求，只要在欧盟区域机场起降的国际航班，无论是否中转，都必须为超过欧盟规定配

7、额标准的碳排放支付购买成本，不然，就有巨额罚款，甚至被停航。　　显然，欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。该计划的范畴不仅超出了欧洲的边界范围，而且在税收方面亦未见降低。面对中国、印度、美国和俄罗斯等多个国家的强烈抗议，但欧盟始终对此态度强硬。　　“碳战争”一触即发　　欧盟漫天要价，一副“要想从此过，留下买路钱”的强硬态度令人难以接受，全球航空公司显然都不愿意为这个不合理的税案“买单”。　　美国第一个

8、跳出来反击。在欧盟碳税法案出台不久，美国航空运输协会与美国航空公司等三大航空公司就向英国法院提出诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》，并强烈反对欧盟单方收取碳排放费。　　欧盟法院对诉讼作出裁定，结果令人失望。欧盟法院认为，由于欧盟不是《芝加哥公约》缔约国，因此不对欧盟具有法律约束力，欧盟碳排放交易计划(EUETS)没有违反任何其它国际法。　　面对欧盟的一意孤行，前不久美国交通运输部已通知9家欧盟航企及7家美国航企提供碳排放的相关数据。据称，美国国会也正在考虑通过类似“碳税”立法。　　中国民用航