高速铁路精密工程测量技术

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1、高速铁路精密工程测量技术提纲1、概述客运专线铁路精密工程测量的概念为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系2、传统的铁路工程测量方法及其不足之处3、客运专线铁路精密工程测量的特点4、客运专线无砟轨道铁路工程测量技术要求5、有关客运专线精密工程测量的技术文件一、概述1.1客运专线铁路精密工程测量的概念客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺性要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客

2、运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”客运专线铁路精密工程测量的内容线路平面高程控制测量线下工程施工测量轨道施工测量运营维护测量1.1客运专线铁路精密工程测量的概念客运专线铁路精密工程测量的框架体系《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量技术指南（试行）》（铁建设[2007]76号）1.1客运专线铁路精密工程测量的概念1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系客运专线铁路速度高（200km/h～350

3、km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求:(1)严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数;(2)必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。客运专线铁路的平顺性要求见下表:1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系（1）无砟轨道静态几何尺寸允许偏差项目幅值设计速度(mm)项目幅值设计速度(mm)高低轨向水平轨距扭曲基长6.25m350≥v＞200km/h221±12V=200km/h222+1-23弦长（m）10－项目幅值设计速度(mm)1.2为什么要建立客运

4、专线铁路精密工程测量体系项目幅值设计速度（2）有砟轨道静态几何尺寸允许偏差(mm)高低轨向水平轨距扭曲基长6.25m350≥v＞200km/h222±22V=200km/h333±23弦长（m）10－1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系（3）有砟轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差序号项目允许偏差(mm)1轨面高程与设计比较一般路基±20在建筑物上±10紧靠站台+2002轨道中线与设计中线差303线间距+2001.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系（4）无砟轨道轨面高程、轨道中线、线间距允

5、许偏差序号项目允许偏差(mm)1轨面高程与设计比较一般路基+4-6在建筑物上紧靠站台+402轨道中线与设计中线差103线间距+100要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无砟轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统——否则必定失败。1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系二传统的铁路工程测量方法及其不足之处2.1

6、传统的铁路工程测量方法初测：初测导线、初测水准定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）线下工程施工测量：以定测控制桩作为施工测量基准铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点2.2传统的铁路测量方法的缺点（1）平面坐标系投影差大（高斯投影）中央子午线高斯投影改正值高斯投影面参考椭球面1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘高斯投影边长变形值最大可达340㎜/km2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点2.2传统的铁路测量方法的缺点（1）

7、平面坐标系投影差大（高程投影）施工高程面参考椭球面投影面改正值平均高程H2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点高程投影每km边长变形值H/R2.2传统的铁路测量方法的缺点（2）不利于采用采用GPSRTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线；2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点2.2传统的铁路测量方法的缺点（3）没有采用逐级控制的方法建立施工控制网•线路测量可重复性较差；•中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复。2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程

8、测量的特点2.2传统的铁路测量方法的缺点（4）测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″√n；全长相对闭合差：1/6000施工单位复测经常出现曲线偏角超限改变设计偏角施工,设计线形被改变2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点2.2传统的铁路测量方法的缺点（5）轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。由于测量误差