浅谈高速铁路精密工程测量技术的特点

《浅谈高速铁路精密工程测量技术的特点》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在工程资料-天天文库。

1、浅谈高速铁路精密工程测量技术的特点摘要：我国高铁建设发展突飞猛进，已成为对外的一张靓丽名片，高铁安全问题越来越受到人们密切关注，精密工程测量技术是确保高铁系统安全运行的基本前提。本文对高速铁路精密工程测量技术相对传统铁路测量技术的特点进行了充分的分析和论述，以便于高速铁路管理人员对高速铁路精密工程测量技术的掌握和使用。中国7/vie　　Abstract：Thedevelopmentofhigh-speedrailuch，andithasbeeabeautifulforeignnamecard，atthesametime，moreat

2、tentionhasbeenpaidtothehigh-speedrailsecurity.Precisionengineeringmeasurementtechnologyisthebasicpremiseofthesafeoperationofthehigh-speedrailsystem.Inthispaper，thecharacteristicsofthetechnologyofprecisionengineeringmeasurementofhigh-speedraileasurementtechnologyareanal

3、yzedanddiscussedfully，inordertofacilitatethehigh-speedraileasurement　　中图分类号：U238文献标识码：A：1006-4311（2017）15-0126-02　　0引言　　高速铁路对轨道的精度、平顺性等几何参数要求十分严格，要求以毫米级的标准来控制各部分的测量精度。从这个角度来讲，高速铁路也属于精密工程测量范畴。与传统铁路工程测量技术相比，高铁工程测量技术对测量仪器、测量方法等要求都更加严格，而且测量精度要求精确到毫米级。我们将适用于高速铁路工程测量的技术体系叫作高

4、速铁路精密工程测量。　　1传统的铁路工程测量方法和不足　　1.1传统的铁路工程测量方法　　在铁路工程勘测与线路设计中，传统铁路工程测量技术是将线路中线控制桩作为坐标基准，从初测开始，到定测，再到线下测量、铺轨测量，依靠经纬仪和钢尺逐步展开轨道测量工作。　　①初测。初测阶段主要涉及导线平面控制测量和水准高程控制测量两项主要任务。平面控制测量的坐标基准为1954年北京坐标系，测角中误差12.5"（25"），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。　　高程控制测量的坐标基准为1956年黄海高程/1985年国家高程基

5、准，采用五等水准（30）精度标准。　　②定测。根据初测结果，以初测导线的精度指标放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）的实际参数。　　③线下工程施工测量。线下工程施工测量主要以定测阶段得到的参数以及初测水准点作为坐标基准，逐步测放出高程参数。　　④铺轨测量。通过经纬仪穿线法进行直线测量，通过用弦线矢距法/偏角法进行曲线测量，以此得到精确的铺轨精度数据。　　1.2传统的铁路工程测量方法的缺陷　　上述主要测控工序主要通过钢尺、经纬仪等完成测控，只能用在对轨道线形精度要求较低的普速铁路工程的测量中。随着电子水准仪、GPS、全站仪等先进

6、测量仪器的开发应用，以钢尺、经纬仪为主的传统铁路轨道测量技术的劣势逐渐显现出来，主要表现在：　　①测量精度低：传统铁路工程测量技术对导线方位角测量精度的规定较低（25″）。实际施工中对导线方位角进行复测时常常出现曲线偏角超限现象，施工队不得不调整曲线要素来保证正常施工秩序。该方法基本能满足普通速度的列车对行车舒适度和安全性的要求，但如果是高速列车，将无法达到运行要求。　　②线路平面测量可重复性差：以中线控制桩为坐标基准，无法实现对平面高程的分级测控，仅通过定测得到的坐标参数全面控制线路精度，如果中线控制桩连续丢失，恢复时十分困难，客

7、观上会耽误工程测量进度。另外，分级平面控制网的缺失使得工程测量始终缺少稳固的平面控制基准，施工完毕后会直接将线路中线控制桩毁掉，不可重复利用，也就不能采用统一的平面控制基准进行轨道测量。　　③平面坐标系投影差大：采用1954年北京坐标系30带投影，投影带边缘边长投影最大变形值为340mm/km，使用全站仪、GPS进行测量放线可能会出现较大的误差。　　2高速铁路精密工程测量的内容　　高速铁路精密测量主要涉及平面高程控制测量、线下工程施工测量、构筑物变形测量、轨道施工测量、竣工测量以及铁路投入运营后的运营维护测量。　　3高速铁路精密工程

8、测量技术的特点