高铁运价问题探讨

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1、高铁时代的铁路客运运价问题高铁的价格一直是市场争议的议题。在目前我国经济发展阶段和普通百姓收入水平下,高铁价格显然针对商务流和具有一定消费能力的客户。一般情况下北京到上海的飞机票比高铁票价更高,但没有人高喊机票太高,因为乘坐飞机本来就是富人的“专利”。普通人也可偶尔坐一次飞机享受一下一样,偶尔的或急迫时坐一下高铁。这也就造成了,高铁在运营过程中,一些时段空置,车厢空空无人,运营收入不抵支出的情况出现。从个人观点来看我认为,要实现运输企业效益最大化,还必须要实行差异化定价的战略,同时对高铁上座率偏低的现象,实行合理的降价:1、京沪高铁降价具有一定的必要性,因为票价超过了运输价值

2、就会无人乘坐。高铁降价首先应该从正确、灵活的定价机制上去寻求出路,绝不可以牺牲速度和投资为代价来权宜“应急”,降低运营成本乃是铁路企业管理的经常性任务。拆除豪华座椅与多种低速模式混合运行是三重浪费,很不可取,除非线路强度和技术装备的安全系数不足以保证实现350公里/时的高速度,否则就是严重的通过能力虚糜,那还要花巨资和大气力建高铁干什么?!况且京沪沿线确实有强大的客流和居民支付能力的支撑,具备了高铁大显神威的充分条件。2、高铁的乘降站大多设在城市交通极为便捷省时的公交枢纽,此乃航空所望尘莫及的优势。譬如开京沪直达,1318公里/350公里·时,纯运行时间不足4小时,加上市内交

3、通至多5小时,完全可以与空运的“两头误”相颉颃,倘每天在黄金时段开行15对一站直达(一等座专列、二等座专列和一、二等混编专列各占1/3),必能分流大量的空运客流,进而就像武——宁之间高铁叫停短程航线一样,这是京沪高铁大可看好的前景,尽管未必能替代京沪航线。3、京沪高铁根据列车停靠情况,分直达与停留较多的多种计费模式,对于往返京沪之间商务流采用相对上浮的价格。沿途停站必须以高速列车充分满足,除了省会城市之间和经济繁荣地区,凡开站就得确保旅客顺利乘降,满足居民多种“位置效用”的常态需求,特别是应该积累以高铁疏解春运集中超强客流的经验,列车编组应该保有足够的后备能力,按需要适时机动

4、调整,票价也不妨下浮以造福弱势群体,乘降可以高效穿插,统筹兼顾。4、学习借鉴国外先进经验。日本东京到大阪的高速铁路运营成功,是值得借鉴的案例。东京至大阪为500公里,沿线地区对日本GDP的贡献率为60%,人口占全国的2/3。这条高铁线路的盈利离不开良好的经济土壤和社会需求支撑;同时,其灵活的市场化管理、定价的多样化也值得学习。参照东京至大阪的高速铁路,中国的京沪高铁也具有良好的发展前景,它连接了中国的长三角与环渤海地区,成为中国经济发展的大动脉,人员、货物流动频繁,需要加强的是科学、灵活的定价机制和管理服务能力。高铁的盈利基础在于立足长远,没有上座率,是最大的资源浪费。孙章说

5、,比如日本新干线,最贵的票价与最便宜的票价差别很大,就是为了满足不同需求的旅客,支付什么票价享受什么服务,实现资源的最大化利用。然而,当前,我国高铁线路往往存在定价超前、部分列车上座率不高的现象。孙章介绍,2011年春运期间,尽管我国铁路运营里程较往年有大幅提升,但旅客运输量仅增长8%左右,低于预估水平。相比之下,春运期间的公路旅客运输量增长13%左右。这表明,不符合老百姓需求的运力只会空置。5、不仅仅是京沪高铁,其他铁路线路也将采取高速、快速、普速三种不同速度等级、三种混合运行的列车开行模式,盛光祖表示,这对于铁路而言,会有更大的安全冗余,同时也使得票价在符合市场规律上有更

6、大的浮动空间。目前,北京至上海航班头等舱价格为2830元,经济舱全价价格为1130元,以经济舱的平均折扣为五折计算,约为560元,加上速度的优势,在市场竞争上可以与高铁一较高下。京沪高铁要进一步争取市场占有率,还需要更灵活的定价机制。为应对京沪高铁将对民航带来的冲击,东航等国内航空公司已经着手积极应对。东航股份公司总经理马须伦表示,高铁对800公里以内的航班冲击较大,高铁竞争对民航而言,有压力也有机遇。业内人士认为,京沪高铁差别定价对于民航市场而言是有利的,以300公里时速计算,加上停站时间,京沪高铁单程需要5小时左右,而以250公里时速计算,单程需要6小时左右,而上海-北京

7、航线单程仅需1小时45分钟。“面对冲击,关键是如何应对。”东航目前在上海市场的占有率为52%,在南京仅有30%左右,在杭州为15%左右,如果航班与长三角地区的高铁相衔接,就能够进一步盘活资源,甚至实现长三角主要城市的免费签转,推进城市一体化的同时还能提高市场占有率。

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