国产动车组问题若干

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1、国产动车组问题若干一、  唐老鸭的竞争失败　　国产第一代动车组是1998年投入使用的，当时分别由唐厂开发出双层动车和青岛四方厂开发出的单层动车组进行竞争。设计最大时速仅140公里，采用动力集中式。唐老鸭是指唐厂开发的第一代双层动车组，极似唐老鸭那个卡通形象，加上又是唐山研发制造出来的，被戏称其为“唐老鸭”。唐老鸭的技术特点更近似于现在的CRH动车，电力传动，由机头直接向车厢供电。四方的单层动车组设计就保守得多了，将机头一分为三，头舱主机功率减小(因为两端都有机头，开车后一头拉一头推，所以总功率并不小)，中舱装一台独立工作的、降低功率的柴油发电机组给车厢供电　　如果仅从技术

2、含量来看，唐老鸭无疑要先进得多，代表着先进的发展方向。四方的单层动车只不过是在既有的集中供电空调列车基础上加以浓缩。但是一投入使用，结果完全是另一码事。唐老鸭一投入使用，司机、列车员、旅客、路局个个叫苦不迭。那个机头集中供电的先进设计，机头动力系统一趴窝，供电立马停止。这一停电可就坏了，车窗是全密封，炎炎夏季，用不了十几分钟车上就成了烤箱。全车旅客群情激愤，不一而足。唐厂开始根本不承认自己的东西有问题，他们的理由就是这个车通过了权威部门技术鉴定，现在出问题肯定是你们的司机操纵不当。后来在事情面前改口说这是新产品的磨合期，用用就好了。断断续续用了一年，唐厂整修了无数次，却丝

3、毫不见起色，唐厂改口说是外购的元器件有问题，不是他们的责任，他们会找有关厂家。　　唐厂一次次对唐老鸭进行修理，一次次提出新的技术改造方案，但情况仍没有起色。最后居然让路局订购了第二列唐老鸭。唐厂这回说这第列进行了重新设计和优化，彻底解决了第一列的问题。可无情的事实再一次彻底粉碎了厂家的宣传。　　相比之下，四方的单层动车组虽然技术含量不高，但却成熟可靠。它最大的毛病就是设计中的电脑集中控制空调，集中控制开、关门经实践证明并不可靠，但这并没有什么妨碍，列检们都习惯于逐节车厢开关空调，集中控制开、关门也并不太适合中国的国情和乘务人员的操作习惯。二、209HS的失败　　90年代末

4、期，国内各厂开发出了一系列时速160公里的转向架。最后的竞争集中到了四方厂的SW-160和浦镇厂的209HS。　　浦厂说这种转向架是他们的留洋博士自主发开设计的。它将纵向牵引拉杆座和摇枕吊座二合一了。这也就是说它在设计之初就把整个车在运行中所承受的纵向力和垂向力全都集中到一个承力点上。浦厂把这个设计说成是神来之笔，但最大的危险却来自于这个设计，兄弟单位在运行中已经好几次发现这个吊座产生了基座裂纹，不得不途中甩车。　　浦厂说这转向架构造简单，维护简便。但设计这个转向架的人根本就从来没在现场待过，没有半点现场维护经验。转向架设计得非常复杂，没考虑过现场职工如何更换配件方便，要

5、么是各种部件间距过小，职工维护时无操作空间，要换某个部件只能把附近的其他部件全拆光才行；要么是周围是大构架，你根本无法拆卸。　　抗侧滚扭杆，理论上主要受力沿截面径向递减，所以设计成了空心结构能大大减轻重量。理论上这完全正确，但兄弟单位在运用过程中经常发现这个扭杆被拧成了麻花。这说明什么？难道是材质不过关？不可能，象这种关健部位，至少取的是1.5倍的安全系数，材质差点也差不到这种程度。这只能说整个台车设计并不合理，实际侧倾扭距大大超过理论值。这还是在北方平原地带运行时发生的状况，到了南方山区多，弯道多的线路上，情况只能是更严重。　　相比之下，四方厂的SW-160那才真正叫结

6、构简单，性能可靠，可维护性好。由于基层反应得太过强烈，而且转向架不比其他，事关安全，虽然浦厂大力公关，但谁也不敢拿安全开玩笑，谁也不敢拿自己的乌纱帽作赌注。铁路上对于“安全”二字看得比什么都重，209HS转向架存在的问题一来无人胆敢隐瞒，二来你也隐瞒不了。三、所谓“中华之星”关键时候掉链子　　在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度，还把几位副部长都带来了。按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回

7、到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。故障诊断系统显示轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。　　故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。　　轴承座都冒烟了，车载故障诊断系统才报警？这恰恰说明车载诊断系统并不可靠。因为从