我国铁路运输组织理论发展与创

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1、1我国铁路的现状我国铁路的基本情况铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，铁路在构建社会主义和谐社会的历史进程中，在促进区域经济协调发展、城乡协调发展、人与自然协调发展等方面肩负着重大责任。我国铁路的基本情况截至目前，我国铁路营业里程达8万公里，居世界第三位。其中，时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速

2、200公里及以上的线路延展里程达到6892公里，其中时速250公里线路延展里程有1564公里，时速300公里及以上的线路延展里程120公里。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的换算周转量，并创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度四个世界第一。我国铁路的基本情况时速250KM时速200KM时速高于300km时速160-200km我国快速客运网构成我国铁路的基本情况车务段131直属站141客运（列车）段34机务段57车辆段52工务段117工务机械段17电务段42供电段42我国铁路运输站段共633个我

3、国铁路的客货运量2008年，全国铁路完成货运总发送量32.87亿吨，完成货运总周转量（含行包周转量）25118.04亿吨公里；全国铁路完成旅客发送量14.56亿人次，完成旅客周转量7728.34亿人公里。我国铁路的客货运量2我国铁路面临的问题我国铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张。当前我国铁路发展主要面临五大问题路网密度相对较低我国每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后；每万平方公里国土拥有铁路78公里，

4、在世界上排60名以后；主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；当前我国铁路发展主要面临五大问题部分地区进出通道不畅煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；季节性运能紧张问题相当突出每年春节、暑假等长假期的120天内运输能力全面告急；客货混跑、技术标准低客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。3我国铁路运输组织理论的演变我国铁路运输组织理论的演变第一阶段（建国初期——改革开放之前）建国初期，我国铁路主要是借鉴原苏联计划

5、经济体制下的的运输组织模式。第二阶段（改革开放之后——铁路第一次大提速）自我国实行改革开放政策以来，铁路逐渐由封闭型向开放型的运输组织模式过渡。第三阶段（铁路第一次大提速——至今）自1997年4月1日我国铁路进行第一次大提速以来，铁路的市场导向型运输组织理论开始逐步建立。4我国铁路运输组织理论的发展与创新为了改善我国铁路运能长期不足的状况，自1997年至2007年，我国铁路从国情和路情出发，先后于1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日和2007年4月18日实施了

6、6次大面积提速调图，使我国铁路面貌发生了历史性变化。尤其是第6次大面积提速调图，达到了世界铁路既有线提速目标先进水平，标志着中国铁路既有线提速跻身于世界铁路先进行列。铁路运输组织理论、方法和技术创新能力短缺条件下的市场导向型运输产品开发——运输产品设计理念创新能力短缺条件下的市场导向型运输产品开发——运输产品设计理念创新以运输效率提升社会效益和经济效益1）提高运输效率增进经济效益货运方面，通过对编组计划等运输组织方案的调整与优化，2007年第六次大提速后货物列车平均技术速度和旅行速度分别达到了57.6和32.6公里/小时，比2002

7、年分别提高了10.5和0.2公里/小时。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小时，平均运距1817公里，日运行816公里。全路货运机车交路减少了145个，交路平均距离提高到318公里，日车公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年货车周转时间达到4.76天，较2002年压缩0.31天。客运方面，通过对旅客列车开行方案的调整与优化，2007年第六次大提速后旅客列车平均技术速度和旅行速度分别达到了80.84和70.18公里/小时，比2002年分别提高了9.44和8.18公里/小时。由于全路旅客列车，特别是直达特快列车

8、的速度、开行对数和运程的明显增加，使得全路客运机车交路减少了128个，交路平均距离达到583.5公里，日车公里746.4公里，比2002年增长34.0%。能力短缺条件下的市场导向型运输产品开发——运输产品设计理念创新以运输效率提升社会