滑油量指示系统故障 课程设计

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1、航空发动机综合课程设计航空工程学院航空发动机综合课程设计题目OilQuantityIndicatingSystemsProblems滑油量指示系统故障作者姓名熊杰专业名称热能与动力工程指导教师左渝钰提交日期答辩日期航空发动机综合课程设计目录第1章CFM56-3发动机概述31.1CFM56-3发动机简述31.2CFM56-3发动机构造3第2章发动机的滑油系统52.1滑油储存52.1.1滑油箱62.1.2滑油盖72.2滑油指示系统92.2.1滑油过量122.2.2滑油量传感器14第3章辅助发动机和液压显示器173.

2、1显示器原理173.2显示器在发动机中的体现17第4章排故与系统框图204.1故障分析204.2故障说明214.2.1辅助发动机和液压显示器故障说明214.2.2传感器故障说明214.2.2滑油过多故障说明214.2.2传输线路的故障说明214.3系统故障树及说明214.4排故系统框图23参考文献25航空发动机综合课程设计第1章CFM56-3发动机概述1.1CFM56-3发动机简述CFM56-3发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国国营航空发动机研制公司（SNECMA）组成的国际公司（CFMI）研制生产的一款

3、商用风扇发动机。它主要装配在波音737经典系列飞机上，如B737-300、B737-400和B737-500。该型号发动机的推力范围在18500lb-23500lb之间。发动机固定在飞机机翼的吊架上。发动机的前整流罩离地面约28英寸（711.2mm）。风扇推力整流罩离地面约18英寸（475.2mm）。由于发动机安装在飞机上后，离地面较近，便于维护人员工作，不需要大的维修工作台或工作梯就可接近发动机。发动机的重量，包括快速更换发动机在内，大约有5340lb。1.2CFM56-3发动机构造该发动机是一款高涵道比、双

4、转子、轴流式航空发动机。发动机整体结构如图1.1所示。整合的发动机风扇与增压级由4级低压涡轮驱动，9级高压压气机则由1级高压涡轮驱动,两个转子分别独立转动。气流进入发动机后分为内涵和外涵两股气流，内涵气流经低压压气机和高压压气机增压后，进入环形燃烧室燃烧，增压燃气以驱动高低压涡轮。进气口：环形，无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装置。风扇：单级轴流式。CFM56-3带叶中阻尼凸台，有38片叶片，盘与叶片材料为钛合金，盘后于增压级鼓筒相联，风扇轴由两个轴承支承。风扇机匣由不锈钢制的3个圆环和12根支柱焊

5、成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。低压压气机：3级轴流式。3级转子为整体钛合金锻制成，出口处沿圆周均布12个可调放气活门，可于低功率状态将部分空气放入风扇通道。高压压气机：9级轴流式。进口导流叶片和前3级静子叶片可调，静子机匣为对开式，6~9级机匣为双层结构，外层机匣上设有5级空气引出口，内测机匣为低膨胀合金制成并在5级引出空气包围中，起到了控制压气机后面级间隙的作用。转子鼓筒1-2级为钛合金锻件惯性摩擦焊成，3级盘为钛合金锻件制成，4-9级为惯性摩擦焊成。转子叶片1-

6、3级为钛合金制成，4-9级为IN718制成，第1级转子叶片叶尖切线速度为400m/s，展弦比为1.49。1-3级叶片固定于轮盘的轴向燕尾槽中，4-9级固定于环形燕尾槽中。所有转子叶片可以单独更换，各级均设孔探仪检查口。航空发动机综合课程设计燃烧室：短环形。火焰筒内外壁均有分段气膜冷却，火焰筒头部有20个高压空气雾化喷嘴，燃烧室机匣材料为IN718。采用降低污染的双环腔设计。图1-1CFM56—3发动机高压涡轮：单级轴流式。导向器叶片和转子叶片均用压气机出口空气冷却，高压涡轮与高压压气机组成的高压转子由前后两个轴

7、承支承，在所有系列中，其最大工作转速允许到15183r/min，由高压压气机第5级和第9级引来的空气对高压涡轮进行主动间隙控制。低压涡轮：4级轴流式，涡轮机匣引风扇后空气进行间隙控制，涡轮后机匣为12个支板结构，中心支承低压转子后支点，低压涡轮轴上4号中介轴支承高压转子。尾喷管：固定面积收敛喷管，风扇流道内设置反推力装置。控制系统：采用带补充模拟电子输入的伍德沃德机械液压式燃油控制器。启动系统：空气起动机装在传动齿轮机匣。航空发动机综合课程设计第2章发动机的滑油系统2.1滑油储存发动机滑油储存系统由以下几部分组

8、成---滑油箱---滑油盖发动机滑油系统如图所示图2-1滑油存储滑油箱收集和分配滑油到各部件2.1.1滑油箱滑油箱是一个由轻金属铝焊接的结构位于风扇箱右下方。如图2-1所示，外部有一层隔火涂层和五个内部隔离层来加强油箱并减少滑油溅出。油量查看孔位于油箱体外用来检查滑油量还有一个位于油箱底部的磁性排放口。航空发动机综合课程设计油箱总容积（可用的滑油，剩余滑油，空气）是5.3加仑（20L）