(最新)城际铁路旅客票制问题研究

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1、城际铁路旅客票制问题研究摘要：城际铁路兼具国铁和城市轨道交通的部分特点，决定了城际铁路票制问题的复杂性。为满足不同层次客流需求，从客流组织上研究如何区分大站快车和站站停列车的客流，探讨2种列车采用不同票制和相同票制的方案。其中对不同票制方案分为不同进出站、乘车通道方案和信息设备及人工检票方案，分析各方案的优缺点，提出切实可行且相对较优的票制方案。关键词：城际铁路，票制，旅客运输城际铁路在我国仍属新生事物，目前投入运营的京津城际、沪宁城际及广珠城际均由铁路部门运营，沿用国家铁路(简称国铁)的票制方式。从城际铁路的运营特点来看，它兼具了铁路和城市铁路的部分特点，多

2、种列车共线运行，多交路并存，运营组织相对城市铁路复杂，但同时又要求保障旅客乘车的便利性，实现公交化运输，由此决定了城际铁路票制的复杂性，因而有必要对城际铁路票制做深入研究。1  城际铁路旅客票制的主要类型1.1  国铁票制目前国铁票制为按不同车种采用不同票价，按车次具有确定座位。传统车票为软纸票，采用人工售检票模式；高速铁路及城际铁路的车票采用热敏磁票，采取人工售检票和自动售检票模式。这种票制的主要优点是：不同票价享受的服务不同，对旅客公平，且有利于使用不同票价率来区分不同层次的客流，满足各种客流的需求，并实现铁路作为公共基础设施具有部分公益性目的；通常情况下

3、对号入座，旅客有明确的乘坐预期。主要的缺点是：必须乘坐相应车次的列车，如遇误车等情况，需改签车票，乘车便利性不够；主要采用人工售、检票的方式，增加乘车的额外附加时间。国铁票制与铁路主要服务中长途客流，且目前铁路运能紧张等因素有关。随着规划建设的高速铁路投入运营，国铁票制也将改进，将会更多采用增加自动售检票、简化车票改签程序、使用更多票种形式等增加乘车便利性的措施。1.2  城市轨道交通票制目前城市轨道交通通常采用相同票价或票价率，不按车次，随到随走的票制。车票种类有单程票、储值卡等多种形式，主要采用自动售检票模式。在同一个票价政策中可以根据票种的设置情况，采用

4、多个票价结构。表1对几种常用的票价结构的优缺点进行分析比较。从表1分析可以看出，城市轨道交通虽有多种票价结构，但其主要原则是保证旅客的乘车便利性，与城市轨道交通列车种类单一、运营组织相对简单等特点是相适应的。2  城际铁路运营组织及客流需求特征分析2.1  运营组织方案城际铁路网络服务于区域中心城市间、城市组团间的城际客流运输，是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施，是密集开行公交化列车的新型公交化运输系统。城际网城际客流主要由两部分构成：一部分是沿线主要城市间的交流，即大站客流；二是沿线重要城镇之间及其与主要城市间的交流，即站站停客流。其中大站

5、客流约占20%。大站客流中商务、公务客流占有很大比例，这部分旅客要求停站少、旅行速度快、舒适性高；站站停客流通勤、通学客流占有很大比例，一般运距较短，对旅行速度、舒适性的要求相对较低，在便捷性、经济性等方面的要求突出。为满足不同层次客流出行需要，城际铁路采用“越行模式”为主的运输组织方式，开行大站快车和站站停列车两种，大站快车可越行站站停的城际列车。大站快车最高运行速度200km/h，只停沿线几个大站，满足主要城市间客流的可达性；站站停列车最高运行速度140km/h，停靠沿线车站，方便沿线城市带设站城镇客流出行。2.2  运营组织及客流需求对票制的影响分析为满

6、足不同层次客流需求，大站快车和站站停列车在运营组织、设备配置上均有各自特点，对运营票制也有不同的需求。大站快车主要服务商务、公务出行的客流，这部分客流运距相对较长，对旅行时间、舒适性的要求较高，对票价相对不敏感。在运营组织上，采用的是200km/h动车组，主要停大站，保证主要城市间客流的快速到达；动车组内采用横排座位2+2座席布置，尽量考虑全程座席，保持相对宽敞舒适的环境；动车组购置费相对较高，而且每列车运送人员少，单位人公里的运营成本较高。站站停列车主要服务通勤、通学等客流，这部分客流运距相对较短，对旅行时间、舒适性的要求不高，但对票价比较敏感。在运营组织上

7、，采用的是140km/h动车组，每个车站都停，主要满足旅客乘车的便利性；动车组内采用纵向座席布置，大量考虑立席，立席人数按舒适性4人/m2考虑，满足高峰时段的客流需求；动车组购置费相对较低，而且每列车运送的人员多，单位人公里的运营成本支出率相对较低；主要服务大众客流，类似于城市铁路，具有较强的公益性，可能存在票价补贴政策。表1  城市轨道交通票价结构分析票价结构优点缺点应用实例单一票价1.操作相当简便2.设备投资成本低1.缺乏公平感2.车票价格与运营成本的联系不够直接3.长乘距和短乘距的出行费用不平衡北京地铁按1.对乘客最公平1.乘客较难理解计费规则实际乘距或

8、分段收费2.车票价格与运营成本的联系非