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1、珠三角城际铁路旅客票制及乘降组织问题的探讨2011年2月第47卷第2期铁道通信信号RAILWAYSIGNAtUNG&COMMUNICATIONFebruary2011Vo1.47No.2珠三角城际铁路旅客票制及乘降组织问题的探讨苏斌摘要:珠三角城际轨道交通按高速公交化模式运营,同时具备大站停快车200knJh和公交化停慢车140knJh.快慢两种列车在设计规格和服务水平上存在很大的差别,如何有效地提高服务水平是本次探讨的关键.关键词:城际铁路;乘降组织;票制Abstract:Accordingtotheoper
2、ationmodeofhilghspeedpublictransport,theinter—cityrailtransitsinZhujiangDeltaregionshouldbeestablishedwithtwokindsofstations,bigstationsfor200km/hexpresstrainsandwaystationsfor140km/haccommodationtrains.Thispaperanalyzeshowtoeffectivelyimprovetheserviceleveltoac
3、commodatethetwotypesoftrainswithdifie?rencelevelsofdesignandservices.Keywords:Inter—cityrailtransit;Organizationofpassenger;Ticketsystem随着珠二三角轨道交通的建设,年票互认及公交,医保,教育等方面的对接,2009年开始,珠三角一体化进程加速,经济交往,人文交往十分频繁.由于珠三角城际轨道交通按高速公交化模式运营,为实现珠三角主要城市间lh时通达,必须同时具备大站停快车和公交化站站停慢车
4、的要求.快慢2种列车在设计规格和服务水平上存在很大差别,有必要对2种客流对应的票价制式和旅客组织方式进行研究.1票制探讨珠三角城际轨道交通中存在2种列车运行速度,大站直达车最高运行速度200km/h,主要承担珠三角地区各个城市间的直达客流,只考虑座席;站站停列车最高速度140km/h,主要承担珠三角各城市内及城镇之间的短线客流,旅客上下车频繁,站席居多.因此,运输组织模式为开行站站停列车为主,部分直达列车为辅.票制设置方案有2种:一种是单价制,指不区分慢,快车,运价一样,均按里程计费;另一种是分价制,区分快慢车运价,按
5、服务等级及里程计费.其中单价制不需要设置快车候车区,旅客进出站效率高,不容易造成客流拥堵,但是每开行1对快车就要减少开行2对慢车,降低了线路运输整体中铁T程设计咨询集团有限公司通号院工程师,100055北京收稿日期:2010—12-02能力,减少了营业收入,并存在持慢车票旅客抢占持快车票旅客座位,很难实现快车座席管理.分价制容易吸引更多的高端客户乘坐,有利于提高线路的营业收入,提高服务质量.但是分价制需要设置快车候车区,车站的建筑结构形式没有成熟的方案,需对站厅层重新布局.城际客流的高端旅客对价格不敏感,但对列车乘坐的
6、舒适度,运行速度要求较高,因此采用分价制票制能吸引更多的高端旅客乘坐快车,在不影响城际交通的公益效益前提下,提高公司收入.2乘降组织2.1乘降方案旅客进站首先统一经由车站两侧出人口进入站厅层非付费区,然后再区别对待.持慢车票旅客通过进站闸机进入付费区,经扶梯到达站台层乘车,在快车到达前4min(列车间隔按3min考虑)停止慢车检票,快车驶离车站后,再恢复慢车检票.持快车票旅客分2种情况:①在非付费L又设置决车候车区,旅客先在此等待,再根据站内广播或显示系统提示,通过进站闸机进入付费区,经扶梯到达站台层乘车;②在付费区设
7、置快车候车区,旅客先通过进站闸机进入该区等待,再根据站内广播或显示系统提示,经扶梯到达站台层乘车.出站是经由站台层扶梯到达站厅层付费区,通过出站闸机出站.弱势群体通过专用检票口后,搭乘垂直电梯进行乘降.一77—铁道通信信号2011年第47卷第2期通过前面单价制和分价制票制研究,城际铁路票制采用分价制比较合适,下面以分价制票制为基础,展开论述.2.2快车候车区设置方案1.非付费区设置快车候车区.旅客首先进入站厅层非付费区,持快车车票旅客先在非付费区候车,进站闸机仅开放慢车票检票.快车到达车站前4min(上趟慢车达到前1r
8、ain),停止慢车检票,开放快车检票.持快车车票旅客通过进站闸机进人付费区,并到达站台层乘车.快车出发前3rain停止自动售票机发售该趟车车票,出发前2min停止快车检票.快车出发后再恢复慢车检票.2.付费区设置快车候车区.旅客通过进站闸机先进入付费区,持快车票旅客先在付费区候车,即将候车区划人付费区.快车到达车站前4min停止慢