主辅道路交叉口处交通组织设计

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1、2012年11月第

2、1期城市道桥与防洪道路交通9主辅道路交叉口处交通组织设计吴叶(同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司，上海市200092)摘要：针对主辅道路的平面交叉口存在的特点进行分析，总结交通组织设计一般应考虑的因素，并提出各种不同可能的交叉口交通组织方式，分析其特点及适用条件，最后以工程实例进一步分析说明，有关经验可供相关专业人员参考。关键词：主辅路；平面交叉口；交通组织中图分类号：U412．351文献标识码：A文章编号：1009—7716(2012)11-0009—030引言1交叉口设计的考虑因素交通干道作为连接城市各主要分区以交通功有主线及辅道断面的道路在交叉

3、口处的交通能为主的道路，在城市区域中具有极其重要的地流向由于比常规无辅道的道路复杂，其交通流向位。由于交通干道存在大量的通过性交通且对沿多，冲突点也较多，因此对于有辅道的道路交叉组线出人口控制要求较高，所以有时会在交通干道织设计是需要重点考虑设计。在进行主线+辅道主线车道外侧设置辅道，以期通过外侧辅道归并形式的道路交叉1：3设计时，一般主要考虑的因素沿线进出交通，在特定的位置再进行主辅交通流有：交通流量大小、交通流向情况、前后交叉口间量的转换，减少沿线进出交通对主线过境性交通距、道路可用宽度、交叉口内转向通行空间条件的影响，尽可能保证主线道路的服务水平。等。通过对以上各方面

4、情况的了解和分析，选择与辅道一般设置在主线两侧。一般由于受到用之相适应的交通组织设计方案，做到在有限的条地红线的限制，同时受到沿线开发强度的影响，辅件中尽可能提高交叉口利用率，提高道路交叉口道设计中通常采用的是主线与辅道并列的方式，服务水平。即主线与辅道间通过绿化带(或护栏)分隔。辅道2交叉口交通组织设计供机动车、慢行交通混行，辅道的机动车设计速度一般远小于主线设计行车速度(如主线8Okm／h，本文考虑设计的交叉口交通组织方案是基于辅道40km／h)。主线、辅道均同时存在直行、左转、右转全方向交含辅道的交通干道具有鲜明的优点，在一个通需求。各种可能的交通组织方案及其特点和适

5、道路断面上既做到了道路的“快速”要求也做到了用性分述如下：城镇道路的“集散”要求，既保证了主线车流的畅2．1方式一：主线及辅道分别拓宽渠化布置车道通又保证了周边城镇之间的联系。但是，由于道路功能。在交叉口处进行交织运行断面同一行车方向存在主线与辅道两个行车断方式一在交叉口处仍按主辅分离分别进行交面，在交叉口进口道中存在主线的车流和辅道的通组织。主线交通在交叉口处拓宽渠化布置全方车流，两股车流在进入交叉口后都存在直行、左向车道功能，辅道交通量较小时可不拓宽，较大时转、右转与掉头的车流，这样使交叉口的车流冲突同样进行适当的拓宽渠化。由于主线右转车道受的成倍增加，这两股车流存在的

6、速度差更加剧了辅道直行和左转的影响，因此需单独设右转相位，这种矛盾，造成这种含辅道的道路平面交叉口设见图1计存在很大难度。交叉口是道路交通的咽喉，是道路网的重要组成部分。可以说道路的运输效率、行车安全、通行能力、服务水平等在很大程度上取决于对交叉口的正确规划和组织设计，如何处理好路口交通组织是道路设计中的非常重要的内容之一图1主辅道路交叉口组织方式一(1)方式一设计特点收稿日期：2012—06—04作者简介：吴叶(198l一)，女，上海人，工程师，从事道路交通a．交叉口由于存在主线及辅道两条道，左转、设计工作。直行及右转三类交通流线在一个进口道处均有两10道路交通城市道桥与

7、防洪2012年11月第11期股，较一般常规路口复杂，需设置主线右转等专用织的车流量较小情况；相位减少冲突，交叉口利用率偏低些；c．适用于主线与辅道交通功能等级差异不大的b．由于主线及辅道在路段上均严格分隔，主线情况。不受辅道交通影响，但主辅道之间联系太少；d．可用于交叉口进口道无专用转向车道情况；c．由于主线和辅道分别拓宽渠化，在交叉口处e．可用于交叉口转向通行空间较小情况。所需的用地宽度较大，但拓宽渠化段长度则较短，2．3方式三：主线右转及辅道左转交通在路段上和普通交叉口相同；分别先后引导，至交叉口主辅分离，车道功能进行d．主线及辅道交通分道行驶，各条车道功能利适度归并用

8、率不均匀，则整体交叉口利用率偏低。方式三采用相对于主线交通“先出后进”的交(2)方式一适用条件通组织方式，将主线右转交通先减速运行至辅道a．适用于右转交通量小、辅道交通量不大的情上，然后辅道上需要左转的交通再并至主线车道况；上。在交叉口处主线车道功能仅布置左转及直行，b．适用于交叉口用地条件较好，交叉口间距较辅道车道功能仅布置直行及右转，将部分转向交小、能提供的拓宽渠化段长度有限的情况；通适度归并以提高车道功能利用率，见图3。c．适用于交叉口转向通行空间较大情况。2．2方式二：交叉口车道功能按常规布置，主辅分隔带提