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时间:2020-03-22
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1、2015年第18期(总第171期)江西建材交通工程浅析城市主干路设置辅路的交叉口交通组织设计■王体俊■中交第二公路勘察设计研究院有限公司,湖北武汉430052摘要:随着经济社会的不断发展,我国的城市道路建设也呈快速增多趋势。道带不开口,主线车流与辅路车流进入交叉口前完全分离,辅路与主线车路安全直接关系到人民生命安全和社会的稳步向前发展。所以必须保流共用信号灯控制左转、直行、右转,消除主线右转与辅路直行、左转的证其道路设计的合理性和安全性。尤其是主辅路交叉口的设计,在城市冲突。这种组织方式,主路和辅路作为2个独立的系统,只在交叉口内主干路设计中有着重要意义。下面
2、是根据多年来主辅路的交叉口的设发生联系,充分保证了主线直行与左转的车流畅通,对于主线右转及辅计经验,作为提高道路交叉口设计人员的参考。路车流直行、左转的冲突与交织完全依靠交叉口信号灯来解决,因此这关键词:主辅路道路交叉口交通组织种交叉口设计形式对于信号控制要求较高。这种交通组织方式对交叉口间距较近的情况特别有利。城市主干路作为连接城市各主要片区以交通功能为主的道路,在优点:所有的交织都在交叉口内完成,在路段上没有交织,对交叉城市道路交通系统中起着不可忽视的作用。由于城市主干路存在着大口间距要求最低。量的通过性交通且对沿线路口的人员和车辆出入要求较高,所以经常缺
3、点:进出辅路的车辆在交叉口内完成交织,不利于交通安全,相会在主干路设置主辅路,以缓解侧向交通流量带来的道路拥挤,尽可能位控制要求较多,通行能力较低。保证沿线主流交通的快速通行。(3)方案三。主线右转及辅路左转交通在路段上分别先后引导,并1主辅路交叉口设计考虑因素在辅路内进行交织,至交叉口主辅分离,车道功能进行适度归并。由于主干路设置辅路的交叉口交通组织设计要比无辅路的交叉口设计需要满足车辆先出后入的交织距离,总的交通组织长度>310m,该交通要复杂很多,其交通流量多,流向广,交通压力也大,所以对主干路设置组织方式对交叉口距离要求更高。辅路的交叉口设计需要重点考
4、虑。主要注意的因素有:交通流量大小,优点:交通组织方式较为常规,组织流线明晰,交叉口利用率高。交通流向情况,道路前后交叉口间距,道路可用的宽度等。通过各方面缺点:对交叉口间距要求较高。情况的了解和分析,制定出相适应的交叉口设计方案,做到在有限的条(4)方案四。主路右转车辆分流至辅路,交叉口内主辅分离,主路件内尽可能提高交叉口的利用率,提高道路交叉口的服务水平。设置左转车道,不设置右转车道,辅路设置1条左转车道、1条直右车2主辅路的道路平交口设计道。这种交通组织方式对交叉口间距要求较低,交通组织长度>120m现行交叉口常规设计在交叉口进口道及出口道进行展宽设计,
5、交即可。叉口内直行车道与右转车道之间设置导流岛,再设置信号灯、标志、标优点:交通组织方式较为常规,组织流线明晰,交叉口利用率高;避线等。这种常规设计能够很好的处理交叉口的交通组织问题,但是对免了辅路交通对主路交通的干扰,较大程度的保证主路车辆的畅通;所于含辅路的道路交叉口,这种常规设计则不能有效解决交叉口的交通需交通组织段长度较短。组织问题。含辅路的道路特点在于主线车流之外辅路上的车流,设计缺点:辅路左转车辆在交叉口内通行时间较长,辅路车流量较大时车速与主路存在速度差并且辅路的车流在交叉口进口处一样存在左易形成堵塞。转、右转与直行的需求。因此主辅路交叉口除存在
6、车速冲突之外,主线3结语右转车流与辅路左转、直行车流之间的冲突与交织成为解决含辅路交城市道路交叉口是城市道路网络的节点,交叉口的交通流如果不叉口问题的关键。能很好的理顺,就会成为主干道的瓶颈。本文针对主辅路交叉口的交针对上述问题,提出了4种交通组织方案。通组织形式提出了几种解决方案,这几种交通组织各有利弊,因此在不(1)方案一。第一种方案是在交叉口进口道提前取消主辅分隔带,同的道路交叉口设计中,需先对交叉口的道路路网、周边用地情况及交交叉口内设置导流岛,主线右转车流与辅路的直行、左转交织,所有右通条件做充分的了解和分析才可能设计出相适应的交通组织方案,以转车流
7、都从导流岛右侧右转车道通行。尽可能提高交叉口的通行效率。这种形式现今设计最为常见,表面上与常规设计方式相同,但实际车辆行驶与常规交叉口有差别,交通量较大的交叉口如此设计较混乱。参考文献交叉口进口道左转车道一般设置在进口道最左侧但辅路左转车辆从进[1]林文钗.浅析城市主干路设置主辅路的交叉口交通渠化设计[J].口道最左侧车道左转,将交织3个~4个车道,道路交叉口交织段长度广东科技,2011(08).>170m,加上渐变段及进口道长度,总的交通组织长度>260m。该组[2]李剑锋.复杂条件下路口交通标线渠化方案规划与研究[J].道路织方式适用于交叉口间距足够大,能
8、够提供足够的交织距离的情况。建设与安全
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