城市主干路辅道优化设计方法

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1、.城市主干路辅道优化设计方法李志强徐挥邵维【摘要】为了缓解城市道路存在的常发性交通拥堵、出入口设计不合理等一些亟待解决的交通问题，提高道路的通行效率，应对辅路进行合理的优化设计。首先概括了城市辅路的定义和功能，对非机动车道作为多功能车道的作用进行了描述；然后先从辅路设置公交停靠站、辅路单位进出口及信号交叉口进口道设置辅道角度对各种设计模式与交通组织优化设计方法进行研究，再对路段辅路机动韦与掉头开口的协调优化设计、公交停靠站与沿线开口的一体化设计模式进行综合考虑，并给出适用条件;最后用实例对设计方法通

2、过建立仿真平台进行适应性分析。结果表明，对辅路优化设计能够减轻城市干道交通压力，提高通行效率。【关键词】交通工程交通设计设计模式多功能车道接入管理仿真1.引言主干路在交通负荷高峰时段，交通拥堵问题日趋严重，导致整个路网在高峰时段运行效率低下。突出表现为主干路在交通功能上大都未能达到预期的功能，更多地承担了次干路和支路应承担的“通达”功能，而基本“通行”功能却受到严重影响。主干路功能保障是强调在交通负荷高峰时段，主干路的“通行”功能仍能得以保证。对于已建成的主干路，讨论采取交通控制与管理手段、还是采取

3、工程措施保障交通功能更加有效，将成为城市交通改善和路网结构调整、功能完善的重大突破。美国上世纪80年代对道路的接入管理进行了研究，第一次完整明确提出了“AccessManagement”的概念[1]并详细对接入管理技术作介绍[2]；接入管理技术能够基本保证道路主线交通流安全、速度和效率[3]，同时为周边单位及支路出入口提供通道技术[4][5]。对接入管理现状研究中，主要集中在对主干道进出支路及与地块之间接入的一些管理技术，没有对拥挤的城市主干道辅路设置公交停靠站、出入口设计模式及在交叉口处辅道的优化

4、设计方法进行描述。本文是基于城市主干道机非有分隔带的情况，将非机动车道作为辅道来进行优化设计，考虑了路段辅路机动车与掉头开口的协调优化设计、信号交叉口公交停靠站与进口道车道功能等一体化设计模式，充分利用辅路的车道，确保主干路的“通行”与“通达”双重功能。2.主干路辅道定义及功能2.1辅道的定义国外对辅道的定义为部分行车道连接的附加车道，如转向车道、交织段、立交匝道间附加车道及其它联运目的的辅助车道[6]，国内的一般定义为设在道路的一侧或两侧，供不允许驶入或准备由出入口驶入该道路的车辆或拖拉机等行驶的

5、道路。本文提出了一种新的符合我国城市主干路辅道的定义，就是将非机动车道作为多功能车道来使用，在沿线非机动车道上设置公交停靠站、合理布设进出口以及停车泊位等交通设施，并且在交叉口进口道将非机动车道作为机非混行车道，沿线非机动车仍在非机动车道上通行。辅道设计示意图如图1所示。..图1城市主干道辅路示意图2.2辅道的功能辅道作为多功能车道决定了其功能的多样性，具体功能如下：(1)作为车辆出入主干道的载体。辅道机动车流量来源主要是主干道进出辅道车辆及单位进出口进出辅道车辆，这些车辆需要一个中间过度环节，则辅

6、道就成为车辆迸出主路的载体。（2）作为沿线公交车辆停靠载体许多城市主干道通过核心区，道路交通饱和度高，公交在停靠站处的频繁进出势必影响主干道后续车流；将公交停靠站设置于辅道，这样对主线车流不造成影响，提高主干道车流速度及通行能力，如图1所示。(3)作为在交叉口进口道机非混行的载体图2辅路右转车道..3.辅道优化设计方法辅道的优化设计模式及方法主要研究辅道公交停靠站的优化设计、结合辅路停车进出口优化设计、信号交叉口进口道优化设计以及多种方式组合模式下的一体化设计。3.1辅道公交停靠站优化设计由于公交停

7、靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障碍进入人行横道，在人行横道上开辟短距离非机动车道，根据主干道的设计车速，公交车在停靠站前方20米左右处进入辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离，具体设计模式如图3所示。该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，地下管线迁改困难，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。

8、3.2辅道进出口优化设计辅道进出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车；同时还需要考虑辅路公交停靠站的影响。首先考虑主路进出口辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般不小于5米假定机非分割带为3米，则开口具体设计尺寸如图4所示，开口垂直宽度不能太大，一般不大于8米，通行宽度4米左右，如果宽度过大则有的车辆不遵守交通规则，造成辅道车辆逆行驶入主路。然后对开口位置设计进行分