跨铁路营业线钢桁梁桥拖拉架设施工技术研究

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1、跨铁路营业线钢桁梁桥拖拉架设施工技术研究摘要：跨铁路营业线钢桁梁架设具有施工难度大、安全风险高、影响因素多等特点，本文以皖赣铁路扩能改造工程宛溪河特大桥钢桁梁跨皖赣铁路营业线拖拉架设施工为背景，通过临时支墩、滑道搭设、钢桁梁分节多次拼装拖拉、落梁精调等施工，介绍了特殊工况条件下钢桁梁桥拖拉架设施工方法及关键工序，重点讲述了确保铁路运营安全前提下采用的技术措施，为类似工程施工提供参考。关键词：钢桁梁铁路营业线拖拉架设1工程概况总体概况皖赣铁路芜湖至宣城段扩能改造工程为新建商丘一合肥一杭州铁路共线段，铁路等级:I级，正线数日：双线，速度日标值：250km/h,电力牵引，其宛溪河特

2、大桥位于安徽省宣城市，全长4096m,主要跨越宛溪河、既有皖赣铁路及规划道路。因受控于宣城站及既有皖赣铁路高程，该桥主跨91号至92号墩孔跨设计采用1-96m下承式钢桁梁跨越既有皖赣铁路，交角为24°o钢桁梁桥位于R二2800m曲线上，按平分中矢布置，下行方向纵坡为—12%。。根据施组安排，该钢梁桥须按时架通并承担大里程端预制梁运架任务。1.2钢桁梁结构概况宛溪河特大桥上跨既有皖赣铁路1-96m双线钢桁梁为国内首次采用对接节点曲线钢桁梁，釆用无竖杆整体节点平行眩三角桁架下承式简支结构，钢梁全长97.8m（梁端长度），共8个节段，节间长度为12m,桁高13.8m,主桁间距14.

3、2m,主结构重18456KN。1.3桥址地质条件地勘报告揭示桥址区域地层从上到下依次为：杂填土厚0.50〜5.00米；素填土厚1.40〜5.30米，分布于铁路路基范围；粉质黏土厚0.50〜2.10米；粉土厚0.50〜3.55米;粉砂混细砂厚0.30〜0.60米；圆砾混卵石厚4〜6m,其下为泥质砂岩。1.4现场工况条件既有皖赣线芜湖至宣城区问为客货共线复线铁路，日通过列车120对，内燃牵引，运行速度120km/h；桥位处为路基段，线I'可距约13m,轨面高差1.5m,距钢桁梁底预留限高6.7501。拟建桥梁91号主墩小里程方向为居民集中区和水塘，民房拆迁量大，矛盾突出,拆迁周期

4、不可控。92号主墩大里程方向多为皿地和水塘，拆迁量少，92号至93号墩为1-32m简支梁,93号至95号墩间为2X66m连续梁，己按时开工；其中在94号至95号墩桥跨上方有110KV高压线，距拟建桥梁净高为15m。工点所在地公路交通较为发达，运输便利。4施工方案4.1方案制定由于新建桥梁与既有铁路交角小，钢梁拖拉架设距离长，且钢桁梁自重大，根据桥址处工况条件，原设计推荐导梁方案实施困难，为确保施工及铁路运营安全，经研究采用墩后膺架法拼装钢梁后纵向多次拖拉就位的施工方案。方案一，在91号墩小里程方向设置钢梁拼装支架，充分利用既有铁路线间距及路基边坡设置钢支墩作为拖拉方向支撑滑道

5、，钢梁整体拼装后向铁路运营管理单位申请4个施工天窗（120min/次）分4次拖拉就位。方案二，在92号墩大里程方向设置钢梁拼装支架，既有铁路线间及路基边坡各设置两个滑道支墩，但受桥梁上方高压线制约，钢梁须分节段拼装并多次拖拉。具体方案：钢梁在93号至95号墩间分4次拼装完，采用“4+1+1+2”法分节拼装拖拉，即第1次先拼装第1-4节间，完成后向前拖拉1个节间；第2次拼装第5节间，完成后向前拖拉1个节间；第3次拼装第6节间，完成后向前拖拉2个节间；第4次拼装第7、8节间，并全梁拖拉到位。该方案需向铁路运营管理单位申请8个施工天窗方可拖拉就位。方案一由于钢梁分四次拖拉即可就位，

6、对铁路运输秩序干扰小，优点明显，但该方案涉及民房拆迁、经济补偿等政策处理问题，短期内矛盾化解困难，综合考虑到工期等原因,现场按方案二组织实施。4.2总体施工流程钢梁拼装支架及滑道支墩施工一分配梁及下滑道安装〜上滑道安装一钢梁拼装一反力支架及拉锚器安装->限位纠编装置安装一试拖拉一正式拖拉至预设位置-4少平固定一下一拼装拖拉循坏……->整梁拖拉就位一拆除滑道、支架一落梁精调。4.3铁路营业线施工手续办理方案实施前，按铁路运营管理单位营业线施工安全要求编制专项方案，明确涉铁路营业线施工安全措施、施工等级并提报施工计划。施工方案及施工计划经批准、有关作业人员经铁路营业线施工安全专项

7、培训合格后方对组织实施。5方案实施5.1钢梁拼装平台施工在拟建桥梁92号墩至94号墩间两侧对称设置2排12个临时支墩作为钢梁拼装平台,考虑施工荷载及安全，拼梁支墩基础采用桩基承台形式，承台预埋"32地脚螺栓,用以固定支墩钢管柱。支墩采用4-*350XIOmm钢管立柱按2X2布置并用（I）150X6mm钢管平纵联焊接形成整体，在拖拉中承受弯矩的方向各设1-<1）350X10mm钢立柱进行加强。墩顶设H400X400型钢作分配横梁，并与立柱顶钢板用螺栓连接构成拼装平台，施工中采用吊机配合完成安装作业。拼梁平