地铁列车司机室侧门锁闭方式简析

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1、地铁列车司机室侧门锁闭方式简析杭州市地铁集团有限公司运营分公司浙江杭州310021摘要：现代地铁列车的运输方式决定了地铁列车车门的高频次使用，司机室侧门主要供司机在停站后乘客上下车情况的监护以及在未实行全自动开关门的情况下对车门及屏蔽门的操作，高频次的动作和不可控的开关门力引发的司机室侧门的高故障率，对正线运营造成严重影响，木文将以杭州地铁2/4号线地铁列车司机室侧门为依据，以如何减少司机室侧门故障率为中心从司机室侧门锁闭方式出发提出自己的见解。关键字：地铁列车司机室侧门锁闭方式1司机室侧门系统介绍杭州地铁列

2、车司机室侧门系统如图1为手动塞拉门，每个司机室有两个司机室门，每一侧一个两侧对称布置。1.1承载机构车门的运动主要由上部承载机构提供运动导向以及运动轨迹，承载机构由携门架、基架、长导柱、短导柱、上导轨组成。携门架用来安装门扇，并且将解锁机构嵌入其中，长导柱和短导柱通过挂架相连，并分别为车门提供纵向（车长方向）横向（车宽方向）的运动轨迹，整承载机构通过基架安装在车体上。1.2门扇门扇采用铝蜂窝复合结构，由铝框架，内、外铝蒙板和铝蜂窝芯采用热固化粘接而成，门扇上部设有由不着色的双层中空玻璃组成的固定窗。门扇通过携

3、门架与承载机构连接。1.3其他附件为了保证司机室侧门的正常开关，司机室侧门还有门槛组件、摆臂组件、平衡轮组件、缓冲组件、外部紧急解锁装置等。1.4门锁装置司机室侧门锁闭方式采用上部锁闭的方式。车体门框上安装锁档，门锁安装在门扇中部，锁钩安装在门扇上部携门架上，在关到位后锁钩钩住锁档实现门的自动锁闭，当车门锁闭在二级锁时，复位弹簧处于压缩状态，有效保证车门的锁闭。门锁具有保险功能，在锁闭后，在门内转动保险锁，可锁闭把手，防止把手意外转动而解锁。司机室侧门的门锁主部件如图2,包括锁盒、把手、保险装置、锁档、锁钩、

4、复位扭簧、带复位扭簧的盘头轴、转臂装置、解锁杆等。2司机室侧门故障及描述在实际运营中此种锁闭方式经常出现的故障现象有司机室侧门无法锁闭到位、门锁卡滞无法解锁或解锁困难、内部可以解锁但是外部无法解锁等问题。3原因分析在熟悉司机室侧门结构及锁闭方式的基础上，参考实际发生的故障，我们了解到故障现象主要集中在司机室侧门的门锁装置上，主要问题现象为锁钩与锁档啮合不好导致无法锁闭到位，以及解锁杆力矩传导不畅导致不能正常解锁。以下从车门打开及锁闭的过程中来深入了解司机室侧门。3.1车门锁闭过程关门的过程，位于门扇上部携门架

5、上的锁钩撞击位于门框架上的锁档档齿，锁钩以盘头轴为圆心偏移，并依靠复位扭簧与锁档啮合保证锁闭到位，两级锁齿代表车门的两级锁闭位，位于二级锁闭吋车门完全关闭到位。3.2车门打开过程开门吋司机在门内转动门把手，或者在门外转动钥匙带动解锁机构及解锁板转动，向下拉动解锁杆，解锁杆上部的转臂装置将一个纵向的力矩转变为一个横向的力矩压动锁钩，使锁钩从锁档中脱出，完成解锁打开车门。3.3车门尺寸及装配要求根据设计要求，在开门过程中，把手的转动量为8°测量解锁杆向下移动最大位移量约为3-4mm,测量锁档档齿的深度一级

6、为4mm,二级为5mm,由此可以推算锁钩的位移量最小需要5mm。由此可见门锁装置对车门尺寸的要求是比较高的，但是由于.午.体结构焊接误差、零部件误差、安装调试过程中的各种不可控因素以及使用过程中的尺T改变，都会增加车门尺寸保障的难度，如果调试未达到要求或者在使用过程中车门尺

7、*偏差超限，就很奋可能造成车门故障。4提出解决方案4.1简化力矩传导过程对于不能正常解锁的故障现象，根据对车门解锁过程的了解，我们可以知道解锁力矩传导过程经过了解锁杆、转臂装置，传导过程较为繁琐，那么简化解锁力矩传导过程便是一个很好的

8、解决方向。将上部解锁方式改为中间解锁方式，去掉解锁杆，将锁钩等部件集成到锁盒内，将锁档位置移动到门桐中间部位就是一个很好的解决方案。同样对于将锁钩集成于锁盒内部根据锁钩方向的不同又有两种不同方案：第一种:锁钩的方向保持不变锁齿保持与地板方向水平，如图3方案1，这种方案是直接将上部锁钩机构平移到锁盒内，取消解锁杆，由解锁压板直接将解锁力矩传导给转臂装置。此种方案的优点是结构紧凑简单，锁档垂向安装节省空间，缺点是由于需要给锁钩预留足够的横向自由度那么解锁盒的厚度将会变得更大，整个门锁会在体积上变得比较臃肿。第二种

9、：将锁钩的方向改为与地面垂直，如图3方案2,这种方案将锁钩的方向改为与地面垂直，在取消解锁杆的同时也取消了转臂装置，直接由解锁板压动锁钩脱出完成解锁，同时由于锁钩位置的调整。这种方案的优点是结构更加简单，II将整个结构浓缩到锁盒内不会过多的增加锁盒体积。比较上部解锁方式与中间解锁方式，上部解锁方式，由于锁钩安装在携门架内部,解锁杆安装在门扇内，因此在车门和门锁是一个整体，在调试过程中，对于车扇和门锁