城市道路平面交叉口设计

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1、城市道路平面交叉口设计平面交叉口设计在城市道路设计中有着重要的意义。本文从多个方面谈了对平面交叉口设计的认识，并提出一些设计方法和建议，对平面交叉口设计有一定的指导意义。关键词：城市道路，平面交叉口设计　　目前现有的城市道路系统的结构型式均为X状结构，道路纵横交错形成很多交叉口。交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人均要在交叉口处汇集、通过。在整个道路系统中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据国内外调查统计，约有59%的交通事故是发生在交叉口上，而且是在所有交通事故

2、类型中居首位，此外，车辆在交叉口上耽误的时间占了全程行车时间的31%，其主要原因是交叉口布置不恰当，交通渠化设施不完善、不合理。由此可见，正确合理地设计交叉口，对保证交通安全和提升交叉口的通行能力、改善居民的出行质量具有很重要的现实意义。现就平面交叉口设计谈一些体会。平面交叉口型式的选择设计　　平面交叉口的型式决定于城市道路X的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式有：三路交叉口、四路交叉口及多路（四路以上）交叉口。三路交叉口一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路应

3、设在交叉口的直顺方向。根据相交道路的斜交角（θ）的大小，三路交叉口主要有正交“T形”（θ≥75°）、“Y形”（θ＜45°）和斜交“T形”（75°＞θ＞45°）。正交“T形”交叉口可各自互通；“Y形”交叉口为禁止大偏转方向的左转车流及渠化小偏角方向的右转车流；当大偏角转向的左转车流较小时，可采用斜交“T形”交叉口，否则应采用正交“T形”交叉口。四路交叉口可分为正“十”字形交叉口（θ≥75°）、斜“十”字形交叉口（θ＜75°）及错位“十”字形交叉口。正“十”字形交叉口型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，可用于相同

4、等级或不同等级道路的交叉，是最基本的交叉口型式，在规划和设计时应优先考虑采用，在受条件限制不得已时方可考虑采用斜“十”字形交叉口和错位“十”字形交叉口。因错位“十”字形交叉口使主干道曲折，造成主要道路不能直通，影响交通，故当相交道路中有次干路及其以上等级道路时，必须避免选择错位“十”字形交叉口，不应该为了片面追求道路的对景而采用。多路交叉口是多条道路交汇的地方，突出中心的效果显著，但用地大，并给交通组织带来极大的困难，在交叉口的规划及设计时须慎重全面考虑，应避免采用多路相交。　　交叉口型式的选择涉及因素较多，但主要

5、遵循型式要简单、尽量使道路直通、力求道路斜交角度大的原则进行，尽可能减少或消除冲突点，以提高交叉口的通行能力。平面交叉口的计算行车速度　　计算行车速度是道路设计中的重要参数和依据，在平面交叉口设计中，正确合理地选用计算行车速度具有同样重要的意义，交叉口的行车安全、舒适性及资金投入均与其息息相关。在城市道路中，交叉口处车流、人流交汇，由于停车等候及出于安全考虑，车辆均会减速慢行，如交叉口内各道路要素仍以正常路段的计算行车速度进行设计，则会与实际情况不符，设计标准过高，造成不必要的投入，尤其在寸土寸金的闹市区中，更没必

6、要因为过高的标准而多占用土地，甚至加大房屋拆迁量。平面交叉口计算行车速度，是指车辆通过进口道及过进口道后通过交叉口的行驶速度计算值，一般可取正常路段计算行车速度的0.5~0.7倍。在直行车中，当交叉口前后路段的计算行车速度相同时取路段车速的0.7倍，当前后路段的计算行车速度不同时则取较高路段车速的0.5~0.7倍并且不大于较低的路段车速。左、右转车则取前、后路段较大车速的0.5倍。当然，较高的车速有利于交叉口疏导交通，在交通拥堵地段，如条件允许，还是应尽可能采用较高的车速，视具体情况而定。平面交叉口的缘石转弯半径设

7、计　　为保证右转车辆能以一定的速度舒适、顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或复曲线。采用圆曲线不仅方便施工，而且也较美观，在城市道路中目前一般多采用圆曲线。交叉口的缘石半径主要根据交叉口的计算行车速度进行计算选取，城市道路设计规范中给出两者的关系如表1，其它计算行车速度对应的缘石半径值可通过表1内计算行车速度（km/h）30252015缘石半径（m）33~3820~2510~155~10插求出。从表1可看出，越高的车速要求的缘石半径越大，这是由行车安全性及舒适性决定的，又如前所述，目前全国各城市的交通拥堵现

8、象均十分严重，而交通的瓶颈一般又在交叉口处，为尽快地疏导交通，车辆的转弯速度就越高越好，因此交叉口设计时就应尽量取大一些的缘石半径，以求满足较高的右转车速。采用大的缘石半径还有一个比较有现实意义的是，在没有专用右转车道的交叉口，较大的缘石半径可扩大进口道停车线断面附近的车行道宽度，这样在一些情况下右转车辆就可不受等候车辆的影响而继续进行右转，可减少交通堵塞，