汽车覆盖件试模调整问题

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1、汽车覆盖件试模调整问题（一）   引言   汽车大型覆盖件的整车模具相对于单副（或是单套）模具及其他冲压件模具的调整更困难，更复杂。因为车身设计、钣件设计、冲压工艺设计、冲模结构设计、铸造、机械加工以及钳工装配等任何一个环节的缺陷都将在试模调整的过程中暴露出来，尤其是理想化数模的缺陷。同时，白车身焊接工艺、整车总装工艺及整车评价等各方面协调匹配中，也会对冲模调整提出苛刻的要求。最终状态的模具是否能够冲压出符合白车身和整车要求的钣件，达到CAD/DATE要求，往往取决于冲压车间现场的工艺验证水平。   1汽车覆盖件试模调整工艺简介   1）拉伸模的调整是覆盖件模具调

2、整中最困难且较麻烦的。合格的拉伸件是修边模（含冲孔）和翻边模等调整的主要基准，同时前工序件是后工序模具研合调整的主要基准，后工序件的工艺性不足需要追踪到修边模拉伸模进行工艺调整。   2）拉伸模调整的一般顺序为：a.调整凸模、压边圈尺寸及外观稳定；b.研磨调整压料圈及凹模压料面和拉伸筋（拉伸槽）；c.按凸模研磨调整凹模，同时调整凸模凹模之间料厚和间隙；d.抛光压料面及拉伸筋（拉伸槽）和凹模圆角等工作面；e.用原坯料试冲调整拉伸模，消除缺陷，确定定位具位置。   3）修边模（含冲孔模）调整：a.调整各部分间隙；b.用前工序件形状研合凸模、凹模及压料板工作面，确定定位

3、，消除压伤等缺陷；c.确认拉伸工艺补充余肉造型，追踪拉伸模工艺变更；d.调整废料刀使废料排出顺畅，同时保证操作性良好及冲孔漏料通畅；e.调整压料卸料弹性元件及附件的力量大小和行程；校正凸凹模刃口的垂直度；并将所有与工件接触的工作型面整面抛光；f.解决一些难以处理的表面缺陷，即凸凹不平、歪斜、废料刀与主刀接口毛刺、料多及拉伤等。   4）翻边模的调整主要是消除皱褶、开裂、拉伤以及尺寸超差。对于外覆盖件，前工序件、定位型面及压料板三者之间要研合到位，凸与凹圆角间隙处理要细致，尤其门外板件包边部位，以保证贴合率非常好。   5）外覆盖件的拉伸模、修边模及翻边模等试模调整

4、中的主要问题点有：凸凹不平、角凹陷、冲撞线、线不畅、料多、拉伤、毛刺、回弹及尺寸超差等，其中R角不良、回弹、凸凹不平及冲撞线等是非常难解决的问题。   2试模调整钳工与CAE/CAD/CAM/CAT的关系   只有通过不断试模调整，才能冲压出合格钣件；同时，冲压模具是非标的单个产品，其调整很大一部分工作是依赖现场工艺技术人员的指导与模具钳工的技艺相互配合而完成。例如修正翼子板和门等钣件的表面不平，CAE/CAD/CAM/CAT不管是否采用何种方案都是不可能实现的，但是有多年经验的现场人员却能够修正此类问题，他们所用的方法多是根据过去很多年的亲身体验所得。这是一种实

5、用的经验工程学（钳工直觉）的数据信息，如果没有模具钳工参与，绝对不可能达到真正意义的CAE/CAD/CAM/CAT。   试模钳工在数字化调整中遇到许多障碍，但是各模具厂家均采用高速化数控机器的精细加工来提高冲模的精度与外观。   综合冲压覆盖件模具制作流程，可分4大步骤：   1）建立加工模具型面的数据（模）（包括钣件数模、冲压工艺及模具结构数模等）；   2）根据第一部分的数据（模）进行机械加工；   3）组立及手工修配研磨模具；   4）机台试模调整，直到冲压出合格的覆盖件。   通过第1、第2步的数据管理至少能使数据反馈回来，经过第3、第4步后才能生产出钣

6、件，在此过程中不断测量的数据与原始数模的偏差将会越来越远。良好的CAE/CAD/CAM等数据模型应该包含覆盖件模具调整钳工熟练的感觉、数据板料特征值、模具结构及压力机参数等经验因素，但是此数据模型的可靠性需要进一步研究。   例如车门外板扣手周边的凹凸不平通常有2种调整方法：a、研磨下模的凸出部分；b、加高凹陷部分周边。因为门扣手周边的尺寸与回弹，造型结构等详细情况不同，所以不能凭此判断谁对谁错。换句话说，可以根据多种因素来修正凹凸不平问题（利用先进测量仪器采集此处数据进行储备、分析、研究、建模，行业内一直也在进行中）。因此，简单地将扣手周边数字化相当困难，试模调

7、整钳工与CAE/CAD/CAM/CAT将永远是一对对立统一的矛盾。   3高速雕刻机加工对压力机合模调整的影响   3.1高速雕刻机与压力机的精度   高速雕刻机工作台面与主轴的左右运动平行度在0.04/1000以内。压力机的工作台上平面与滑块下平面的平行精度在0.10/1000以内。将雕刻后的模具上下型在压力机内研合，这有使模具精度下降的趋势，为了确保模具的精度，需要在高速雕刻机回程上设置模具Z方向基准面；同时在合模调整前必须确认压力机工作台上平面与滑块下平面的平行度。对于在压力机上合模调整，要充分相信高速雕刻机加工的型面（R角等）的准确度。压力机上合模研配的重

8、点是凸、凹