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1、PPP模式下高速公路项目最优股权结构研究Vo1.25.No.1管理工程JournalofIndustrialEngineering/EngineeringManagement2011年第1期PPP模式下高速公路项目最优股权结构研究孙慧,范志清,石烨(1.天津大学管理学院,天津300072;2.国家开发银行天津市分行,天津300061)摘要:运用博弈论的模型和方法,研究了PPP模式下政府与私营财团合作建造和运营一条高速公路时,新建高速公路的定价与项目最优股权结构问题.并与BOT模式下新建高速公路定价与政府收益进行了对比研究.研究结果表明:在有效激励的条件下,两种模式的最优收费价格相同.
2、但是,政府在BOT模式下的收益显着低于PPP模式下的收益.关键词:PPP;高速公路;定价;股权结构;持股比例中图分类号:F570.3文献标识码:A文章编号:1004—6062(2011)01—0154-040引言私营财团参与基础设施建设与运营已成为政府解决基础设施项目建设资金不足的有效方式…,其实质是项目融资.BOT作为项目融资的一种主要模式,受到了人们的广泛关注..但目前这种模式存在着出资人承担风险过高,政府的参与程度低以及投资各方利益冲突大等缺点,从而在实际应用过程中产生了很多问题.有鉴于此,目前的研究趋势就是以PPP(Public.PrivatePartnerships)模式为
3、基本框架,强调政府在项目中的参与度,通过政府与私营财团的有效合作,实现项目参与双方的共赢.因此如何确定项目的最优股权结构便成为PPP项目中一个亟待解决的问题.本文将以博弈论为分析工具研究这一问题.目前在进行PPP项目股权结构的选择时,多数学者从激励角度出发,分析出资双方的收益得失.Besley和Ghatak建立了一个公共产品效用判别模型,研究指出公共产品的所有权应分配给能够用其产生最大收益的一方E61.Hart研究了采用PPP模式提供公共物品时的问题,分析指出事后再谈判对解决所有权问题有显着改善.Laffont和Martimort研究了所有权对参与方的激励作用,分析指出有效的所有权分
4、享能够显着提高代理人工作积极性.这些文献研究在各自的假设条件下分析了所有权对最优合同设计的影响,提出了解决这些问题的一些建议.但是总体而言上述文献仅考虑了项目收益对政府确定私营财团持股比例的影响,没有涉及到政府与私营财团之间的博弈关系.本文则在原有分析的基础上,以PPP高速公路为例,分析了私营财团的价格决策对政府确定最优股权结构的影响.与现有文献相比,在以下几个方面做出了改进:第一,假设了新的高速公路特许权协议情况,并在此基础上分析了PPP高速公路的定价问题;第二,在私营财团自主定价条件下,分析了项目的最优股权结构,摒弃了以往从孤立的视角分析项目所有权问题;第三,分析对比了BOT和P
5、PP两种模式下私营财团定价策略,并在此基础上研究了不同融资模式对政府收益的影响.基于以上改进,得到了一些有价值的结论,对政府进行PPP高速公路的管理具有指导意义.1基本模型假设政府计划采用PPP模式,吸引私营财团建造一条高速公路,为激励私营财团积极参与PPP高速公路建设与运营,在签订特许权协议时,政府授予私营财团在确定收费价格P时,由其在追求自身收益最大化的目标下自主决定.设高速公路的交通流量为(P)=o~exp(一p/s).其中:Ot>0是将收费价格转化为交通量的参数;s表示高速公路使用者的平均出行收益(S>0).项目的建设成本投入为,.项目公司在运营该高速公路时,每年
6、要投入的平均维护成本为c(,)=,,其中:七,均为大于0的常数;满足Oc/Ol>0,表示项目公司投入建设高速公路的建设成本越多,高速公路的建设里程越长,则每年投入的高速公路平均维护成本越高.由于高速公路的提供属于社会公共产品,因此高速公路在满足人们日常出行之外,也带来显着的社会效益(如促进地方经济发展,拉动就业等).设高速公路的社会效益为Y=OX,其中:0R是将交通量转化为社会效益的参数.由于高速公路的社会效益呈现出很强的外部性,使得私营财团很难从高速公路的社会效益中获得收益,因此假设高速公路产生的社会效益全部归政府所有.根据以上假设,可以建立政府的决策模型如下:max{OX(
7、p)+(1一咖)x(p)[P—c(,)]一(1一),}(1)收稿日期:2009-05-20修回日期:2009.12-04基金项目:国家自然科学基金资助项目(70772057)作者简介:孙慧(1968一),女,湖南人.天津大学管理学院副教授,研究方向为项目融资.V0l_25.No.1管理工程2011年第1期s.t.6x(p)[P—c(,)]一咖,≥(2)式(1)表示政府选择私营财团的最优持股比例西使其收益最大化,其中式(1)的第一项表示高速公路产生的社会效益
